Ferrari Testarossa: Bu klasik düz 12'ye bir göz atalım - spor arabalar
Son 105 EVO bölümüne göz atarsanız, herhangi bir kanıt bulamazsınız. Ferrari Testarossa... Bu noktada, birçoğunuzun doğruyu söyleyip söylemediğimi kontrol etmeye hazır bir şekilde kanepeye, yatağa veya genellikle dergi okuduğu her yere atladığınızı biliyorum. EVO'da Testarossa testi hiç yapılmadı: test edildi.
Bu ilk başta affedilmez bir ihmal gibi görünüyor, çünkü duvar afişlerinde en popüler arabaları sıralarsak, Testarossa ikinci sırada geliyor. Countach... O bir ikon: buna hiç şüphe yok. Peki neden EVO'da bunun hakkında hiç konuşmadık? Çünkü bu dergi sürüşün duygularıyla ilgili ve Testarossa dinamik olarak kötü bir üne sahip. Yıllar önce EVO UK'de yazdığı bir sütunda Gordon Murray bunu "korkunç" olarak nitelendirdi ve Google'ı "Testarossa'yı ele alıyorsanız", sitelerin ve forumların buna iyi yanıt vermediğini görürsünüz.
Ama onu yolda, asfaltı ısırmaya hazır bir halde görürseniz, onun hakkında kötü söylenenlere inanamayacaksınız. Efsanevi video oyununun da kahramanı olmasına şaşmamalı. Sega Çıkış Koşusu (garip bir şekilde, üstü açılır bir araba olmasına rağmen, Örümcek Testarossa asla üretilmedi - gri renkte - Gianni Agnelli'ye ait). Bu mutlak simge, EVO sayfalarında görünmeden edemez. İşte bu yüzden bugün saklanmak için koşuyoruz: Sonunda liderliği ele geçireceğiz ve kötü dinamik itibarını hak edip etmediğini öğreneceğiz veya 1984 Paris Motor Show'daki ilk çıkışından neredeyse otuz yıl sonra, hepimiz ondan özür dilemeliyiz. Galler yolları ve Llandow pistinin yardımıyla öğreniyoruz.
Bu sayfalarda gördüğünüz araba Peter Ditch'e ait: on yıldır onun sahibi ve satmaya hiç niyeti yok. Araba 1986'da üretildi ve bunun ilk kopyalardan biri olduğunu hemen anlıyorsunuz, sadece s'ye bakın.tek dikiz aynası, Ben de çevreler yaşlarına ihanet et: en yenisinin çevreleri var beş küp bir somun yerine. Peter onu İsviçre'de satın aldı ve birkaç kez günlük bir araba olarak kullandı. Boyalı bir alt kısım (başlangıçta siyah) dahil olmak üzere standart olmayan birkaç değişiklik yapıldı, ancak ona çok şey veriyor (en son sürüm için hiçbir şey için değil) 512 TR standart olarak bu değişiklik vardı).
Arka panelin altına baktığınızda, sadece kırmızı arasında silindirler arabaya adını kim verdi, ama aynı zamanda büyük bir Emiş sistemi GruppeM in karbonPeter'a göre gösteriye hiçbir şey katmıyor ama izlemesi bir zevk. Motor bölmesinin standart olmayan bir başka parçası da altın yaprak (McLaren'daki gibi F1), Peter'ın o sırada üzerinde çalıştığı Formula 1 takımı aracılığıyla edindiği.
Testimiz M4'teki Premier Inn'in önünde başlıyor (fotoğrafçı Dean Smith ve ben, teste katıldığımız Galler'den gece seyahat ederek yeni geldik. паук aynı soruda görüyorsunuz). bulunduktan işlemek Yandaki ilk hava girişinin altına gizlenmiş kapıdan, tepeleri çekmek için yolcu koltuğuna atlıyorum.
Aklıma ilk gelen fikir пространство arabanın içinde. Orası Gösterge Paneli in кожа ön camdaki siyah renk ferahlık hissi veriyor ve görüş de mükemmel. Peter anahtarı çeviriyor ve hemen - artık süper arabalara alıştığımız olağan süreç olmadan - 12 hp. ve 390 Nm, hatta 490, Peter tarafından yaratılan en son modifikasyonu kilometrelerce bir yarıçap içindeki herkese göstererek uyanır: Larini egzoz.
La otoyolundaki ilk egzoz konserinden sonra Testarossa daha medeni hale gelir, hızlı ama rahat bir şekilde oldukça kısıtlanmış bir rejime yerleşir. Köylerin dar sokaklarında çok şeritli M4'ten çıkarken, gitme sıramın ne zaman geldiğini düşünmeye başlıyorum: el sarı aniden çok büyük görünecektir.
Peter, "Sadece arka tarafın önden daha geniş olduğunu unutmamalısın," diyor. "Aksi takdirde sürmek çok kolay."
Daha güzel bir gün görmedim. Gökyüzünde bulut yok ve hafif bir esinti var, bu da farkında bile olmadan güzelce yemek pişirmenizi sağlıyor. Pininfarina çizgileri ile arkadan bakıldığında yol kenarına park edilmiş, Testarossa inanılmaz. Arkaya doğru uzanan siyah ızgara, sadece bir izlenim olmasa bile onu daha da genişletiyor: 1.976 mm Testarossa, diğerlerini geride bırakıyor. Ferrari akım.
Diğer açılardan daha az heyecan verici: tek ayna ilginç ama aynı zamanda garip ve aynı taraftaki farın altındaki tek hava girişi (yağı soğutmaya hizmet ediyor) görsel dengesizliği vurguluyor. İtibaren Profil Ayrıca kaportanın devasa çıkıntısını da fark ediyorsunuz, ancak Peter beni tepelere yürüyüşe çıkardığında, bu dengesizlikler güneşte kar gibi eriyip gidiyor. Bu Galler manzarasının engebeli kayalıklarında ve çimenlerinde yürürken, Testarossa otuz yıl önce olduğu kadar etkileyici görünüyor.
Sonunda liderlik sırası bende. açtığımda Resepsiyonist Girişin tamamen basit olmadığını düşünüyorum. Güneş gökyüzünde yükseldiğinde, sıcaklıkkokpit siyah deride, yavaş ve amansız bir şekilde büyür, ancak neyse ki bu uzatılmış koltuk başlığı ve destek sağlayan rahat koltuk ile en azından koltuk rahattır.
Countach'ta olduğundan çok daha fazla yer olmasına rağmen, sürücünün konumu da bir o kadar tuhaf. pedal iyi aralıklı ancak yanlış hizalanmış ve direksiyon geri yaslandı. güzel kol hız soldaki ilki elinizin altında ve siyah kalem (bir golf topundan biraz daha küçük) avucunuzun içine mükemmel bir şekilde oturuyor.
Anahtar çevrildiğinde двигатель umutlu bir hazırlıkla aydınlanır. tüm bunlarla çift, gaza basmaya neredeyse hiç gerek yok, sadece hızı minimumun hemen üzerine yükseltin ve başlamak için debriyajı bağlantı noktasına bırakın. İÇİNDE direksiyon manevra hızında servo olmadan, garip bir şekilde ağırdır, ancak hızı artırdığınızda, sonuçta hidrolik direksiyon olduğundan şüphe ettiğiniz noktaya kadar daha hafif hale gelir. İnce tepesi, yuvarlak bir arkası ve ideal bir tutuş sağlayan düz bir ön kısmı vardır.
Bazı açık gövdeli Maranello vites kutularında biraz sert ikinci vites kutusu bulunur, ancak Peter'ın arabasında bu sorun yok. Böylece, üçüncü, dördüncü ve beşinci çok hareketlidir. Görüş mükemmel (sürücü koltuğundan öne doğru uzanan harika burnu göremeseniz bile) ve daha geniş arka kısım açıkça görülüyor (Peter beni uyardı). 1986'dan sonra Maranello'nun neden ikinci bir ayna eklemeye karar verdiğini anlıyorum: Bir şeylerin eksik olduğunu hissediyorum. Altında hissedene kadar zaman zaman sağa doğru genişlemem gerekiyor. otobüs yolun neresinde olduğumu anlamak için orta çizgideki reflektörler. Aracın genişliğinden sonra, onu sürmeye de alışmam gerekiyor, çünkü genel olarak oldukça yumuşak olsa da, çukurlar ve tümsekler üzerinde iyi bir kontrolü var.
Gösterinin öne çıkan özelliği motor.
O sadece harika: çok uysal, çok fazla çekiş gücü ve yavaş yavaş 6.500 rpm'ye yükselen hızlanma var. Viraj alırken, Ferrari'nin davranışını belirleyen on iki silindirli motordur. Testarossa... Küçük çevreler da 16 içinde.50-omuzlu lastikler giymek işe yarayabilir, ancak bu, bunların ağırlığını ilk kez gerçekten hissettiğiniz yerdir. 12 silindir hafifçe sallanır ve omuzlarınızın arkasındaki araba bölümünün dengesini etkiler. Bu unutulmaz bir deneyim.
Sorun şu ki, bu Colombo düz 12 uzunlamasınadır (bu bir boksör değildir, çünkü silindirlerin ayrı biyel kolları yoktur ve bu nedenle teknik olarak V12 bir açıda 180 derece) dişli kutusu ile birlikte merkeze monte edilir ve diferansiyel ve bir kanarya kafesindeki salıncakta su aygırı benzeri bir ağırlık merkezi oluşturur. Direksiyon başında yapılacak en iyi şey rahatlamak, gaza fazla yüklenmemek ve Testarossa gösterisinin tadını çıkarmaktır.
Sonuçta, burası kalmak için en iyi yerlerden biri.
Llandow yolundaki trafik ışıklarında ses mırıldanma, en azından Goodwood'daki çukurlardaki Can-Am sesine benziyor. Bir noktada tüneldeki pencereyi indirme hatasına düştüm. Soldan trafikle tünel duvarına o kadar bağlıyım ki, duvarlardan yankılanan ses bir kasırga gibi üzerimden geçiyor. Kulak zarlarımı kırmak üzereyiz. İşimde gürültülü arabaları duydum, ancak yol arabalarının hiçbiri bu Testarossa'nın vahşetine yaklaşmadı. Llandow'un kaleminde durduğumuzda kulaklarım hala uğulduyor.
Parçanın sahibi, Red'in sesinin gücünü onaylayarak, "Geldiğinizi duydum," diyor. Llandow küçük ama çok hızlı bir pist, en karakteristik kısmı pit stoplara giden iki hızlı sağa dönüş ve ikinci düzlük. Burada büyük sayılar yapamazsınız, ancak yine de kontrol etmek için yoldan daha iyidirtedavi arasında Testarossa... En son ne zaman bu kadar dikkatli davranıp, arabanın sınırlarını keşfederek, lastikler ve şasi üzerindeki baskıyı yuvarlak ve yuvarlak olarak kademeli olarak artırdığımı hatırlamıyorum. Başlangıçta ön taraf beklediğimden daha sert itiyor ve ön ve arka beklediğimden çok daha fazla tutuşa sahip ama sonra kontrolü kaybetme korkusuyla virajlarda gücümü yudumladığımı fark ediyorum.
Hız arttıkça, en uzun ve en hızlı dönüşler en zor ve en göz korkutucu olanlardır. Ön tarafı yükleyin, ardından gazı erkenden açın ve araç hafif önden savrulmadan minimuma geçtiğinde virajdan çıkın. aşırıya kaçmak çünkü arka ağırlık tarafından itiliyorsunuz. İÇİNDE direksiyon artık daha ağır çünkü tekerlekler daha ağır ve tamamen uyuşmasalar bile, yüksek omuz ve fark edilirlik kombinasyonu rulo bu, siz ve sevgili olan arasındaki iletişimi büyük ölçüde azaltır.
I frenler pist için tasarlanmamışlardı, bu yüzden zamanında ve kademeli olarak yavaşlamalısın, yoksa kararma yakında kontrolü ele geçirecek ve partiyi mahvedecek. Kararlı ve geç fren yapmak, arabayı devre dışı bırakmanın en iyi yoludur, ancak şimdi düşünüyorum da, pistte her zaman kötü bir şey değil... Neyse ki Llandow, Red motordan daha düz, çünkü yapmıyorum nasıl yapılacağını öğrenmek istiyorum. Bu, Ferrari'nin yokuş yukarı bir virajda veya tümsekte tam gaz gitmesini gerektirecektir. Çok hızlı dönerseniz ve ardından ayağınızı gaz pedalından çekerseniz, direksiyonu iyi çevirmelisiniz, çünkü bu kadar yüksek bir ağırlık merkezi ve gerideyken, ağırlık zaten yüklü olan dış arka kısma aktarıldığından araba bir sarkaç gibi sallanma eğilimi gösterir. teker.
Duvara çarpmanızı engelleyen sadece iki şey var: atmosferik motor teslimatı doğrusal ve yönetilebilir kılan ve miktar muhalefet... Araba sallanmayı bıraktığında ve aşırı savrulma başladığında, çapraz kirişi önlemek için hızlı tepki vermeli ve kendinizi diğer tarafta sürüklenirken bulmadan önce direksiyon simidini düzelterek arabanın tekrar çekişe kavuşacağını tahmin etmelisiniz. Mümkünse direksiyon başında bir sihirbaz gibi hissediyorsunuz, aynı zamanda kalp krizinden ölmeye yakın biri: belki de bu yüzden çok fazla fotoğraf görmüyorsunuz. Testarossa bir kızakta.
Ahırlara geri döndüğümde, Peter onu geri almadan önce bu sarı canavara hayranlıkla bakmaktan kendimi alıkoyamıyorum. Bütün gün sürdükten sonra nihayet onun hayranı oldum (küçükken gerçek efsanem Maranello 288 GTO'ydu) ve şimdi ona hayallerimin otoparkında bir yer bulmaya çalışıyorum.
Amerika'da neden bu kadar iyi satıldığını anlıyorum ve bu bir hakaret değil. Orası Testarossa F12'nin istediği gibi hem pist gününün canavarı hem de kıtaları yutan bir araba olmaya çalışmıyor, çünkü pistte eğlenceli ve evcilleştirmek zor olsa da, aslında uzun yolculuklar için tasarlanmış ve güzel bir yol. sokaklar. Onun tedavi ürkütücü, buna hiç şüphe yok, ama kesinlikle EVO sayfalarında bir yeri hak ediyor.
