Yarış Testi: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica ve KTM EXC 450

KTM, dünya çapında milyonlarca insanın katıldığı Dakar Rallisi sayesinde ilk kez motokros ve sert enduro yarışlarına aşina olmayan bir kitlenin zihnine yerleşti. Efsanevi motokros dünya şampiyonu Heinz Kinigadner için genellikle Fas'ın güneyinde bir yerde sona eren 600'lerdeki ilk denemelerden (XNUMX metreküp tek silindirli motor çok uzun sürdü), azim ve azim olmuştur. küçük KTM'yi ciddi bir rakip yapan ve hatta büyük ikizi bile yenen bir fikir.

Diğer şeylerin yanı sıra, bu yarışı on yıl önce kullanan BMW, tamamen yeni bir enduro touring motosiklet grubu (boksör motorlu GS) oluşturmak için kullandı. 2001'de KTM'de İtalyan Meoni'ye karşı canlı bir maçta kaybettiler ve bu da Avusturyalılara ilk zaferlerini getirdi.

Ancak tek silindirli KTM'nin Moritanya'nın uçsuz bucaksız ovalarındaki baskılara dayanabilmesi için yarışa ve geliştirmeye yapılacak çok yatırım vardı.

Dünyanın bu en zorlu yarışının tarihine hızlı bir bakış, aslında XNUMX'lerde tek silindirli otomobillerle başladığını ve Yamaha ve Honda'dan sonra BMW'nin iki silindirli bir motorla kazanan ilk kişi olduğunu ortaya koyuyor. Bunu ancak o zaman Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin ve Cagiva Elephant izledi.

Ancak tarih tersine döndü ve çift silindirli motorlar, fabrikadaki gariplik ve teknik olarak zorlu aşamalar karşısında 200 km/s'nin üzerindeki yüksek azami hızdan artık yararlanamadı.

1996 yılında Miran Stanovnik ve Janez Raigel, İspanya'nın Granada kentinde her biri Dakar KTM LC4 620 için ayrı ayrı uyarlanmış bu yarışa iki tam maceracı olarak başladı. Janez, Fas'ta kolundan sakatlanarak yarışı bitirdi ve Miran ayrılmayı başardı. cehennemden geçti ve tam olarak fotoğrafta gördüğünüz KTM'yi Pembe Göl'deki bitiş çizgisine götürdü.

Bu arabada, bir sonraki ralliyi Dakar'da bir başlangıç ​​ve bitiş ile bitirdi. Bu yüzden mor gazi evden çıkmıyor ve Miran'ın garajında ​​özel bir yere sahip. Ve bu hızlı makadam ve fayton yolculuğunda öğrendiğimiz gibi, neden böyle bir aşk olduğuna şaşmamalı. Aksi takdirde tutuşması biraz daha zor olan eski bir osuruk (pekala, son yıllarda sert enduro bisikletler elektrikli marş motoruyla donatıldığı için işleri mahvettik!) Şaşırtıcı derecede iyi gidiyor.

Neyse ki yakıt ikmali yapmam ve yanımda fazladan 30 kg taşımam gerekmedi. Bu makinenin en büyük dezavantajı, üç plastik yakıt deposunun takılmasıdır. Oldukça yüksektir, bu da sürüş sırasındaki yakıt miktarının sürüş performansını normalden daha fazla etkilediği anlamına gelir. İyi bir on litre ile KTM, virajlarda düzgün ve itaatkar bir şekilde çizgiyi takip etti ve kontrollü arka uç kızaklarıyla gücünü gösterdi.

Yerinde dönmeye veya kısaca dönmeye çalıştığımda her seferinde daha da zorlaştı çünkü bu, ön tekerleğin çekişini hızla kaybettiği ve düşürmeyi sevdiği zamandır. Bu nedenle motosiklet keskin yuvarlanmalara izin vermez. 15 yıllık tasarımına rağmen, tümsekleri iyi emer ve yüksek hızlarda iyi stabilite gösterir. Brembo frenler bile bisikleti oldukça güvenilir bir şekilde hareketsiz tutar.

2009 model yılı ve 690cc motorla daha yeni bir modele geçene kadar değildi. Bakın, yılların gelişiminin ne getirdiğini fark ettim. Her şeyden önce, en az iki kat daha fazla öğenin bulunduğu "kokpitin" görünümü sizi şok ediyor. Eskisinin seyahat kitapları için çok basit bir kutusu (bir rulo tuvalet kağıdı gibi katlanır), iki yol bilgisayarı, biri karanlıkta sürmeniz gerekiyorsa bir ışıkla donatılmış, aksi takdirde iki tane var sırf biri diğerini rezerve edip kontrol ettiği için... GPS'i direksiyona bir yere bağlamam gerekiyor, o kadar.

Eski KTM ile karşılaştırıldığında, Rally Replica 690'da iki yol bilgisayarı, daha gelişmiş bir yol defteri tutucusu, elektronik pusula, GPS, saat (sürücüye başka bir aracın yakınlığını bildiren bir güvenlik cihazı) ve hepsinden önemlisi, birçok anahtar. , sigortalar ve uyarı lambaları.

Kabul ediyorum, kırma taş çöp sahasında yaklaşık 140 km / s hızla, tüm bu veri kütlesini izlemeye çalıştım, ancak işe yaramadı, yığınlarda çok fazla şey, yoldaki çukurlar veya daha kötüsü göremiyorsunuz. kayalar. Sonra Miran bana 170 km/s hızla nasıl çok daha engebeli bir yolda sürdüğünü anlatıyor. Dakar rallisinin etabına katılan ve onu sağ salim götüren herkese bir kez daha derin saygılarımı sunuyorum. Arazide gezinmek ve yarışmak kolay değil.

Aksi takdirde, tüm bu yıllar süren evrim, sürücüye ve kontrole ayrılmış daha konforlu ve ergonomik alan gibi ayrıntılarla bilinir. Burada, daha düşük ağırlık merkezi nedeniyle daha yeni KTM çok daha kolay yönetilebilir. Alt kısımda mümkün olduğunca fazla yakıt tutacak şekilde tasarlanmış dört yakıt deposu vardır. Beni başından beri ona hayran bırakan tek şey inanılmaz yüksek koltuktu.

180 inç boyunda, iki ayağımla sadece ayak parmaklarımın uçlarıyla yere ulaştım. Ayaklarınızla kendinize yardım etmeniz gerektiğinde çok tatsız bir şey. Ama aynı zamanda avantajları da var: Afrika veya Güney Amerika'da bir nehri geçtiğinizde kıçınız ıslanmaz, sadece botlarınız ıslanır.

Kolaylık sağlamak için (daha az su, toz ve kum tutulması), hava filtresi ön yakıt depolarının iki yarısının birleşimi arasında mümkün olan en yüksek noktaya yerleştirilmiştir. Frenler ve süspansiyon da daha güçlü ancak hız göstergesine baktığınızda en büyük farkı fark edeceksiniz ve aynı arazide 20 km/s gibi daha yüksek bir hızda sürdüğünüzü göreceksiniz.

Bu en yeni büyük yarış arabası, motorda düşük devirli gücü ve tepkisi ile aşina olan, önceden belirlenmiş bir hava akışı kısıtlayıcı ile donatılmıştır. Belleği gözden geçirir ve "açık" performansla karşılaştırırsam, fark gerçekten açıktır. Artık pürüzlü kenarlar yok, ancak bir şekilde hala 175 km / s civarında olan yüksek bir hız alıyor (bu aynı zamanda dişlilerdeki vitese de bağlı).

Miran, böyle bir motora alışık olduğunu ve esas olarak artık rölantide önemli ölçüde daha az dönen arka lastikteki daha iyi çekiş sayesinde hızlı da olabildiğini söylüyor. Ama benim için, gerçek bir amatör binici olarak, daha güçlü bir motor kalbime daha yakın, çünkü 70 "at"ın tamamını nasıl kullanacağımı bildiğim için değil, bu esnek "atlar" ve özellikle tork beni zor bir durumdan kurtardığı için. durum. tüm motosiklet çalıştığında veya sadece kalçalar tümseklerin üzerinde dans ettiğinde.

Kesinlikle harika bir bisiklet, bu KTM 690, ama gerçekten sadece hızlı pistler ve molozlar için, en azından benim ve bilgim için. Miran ayrıca, benim bu testteki üçüncü motosiklet olan KTM EXC 450 enduro ile yaptığım gibi motokros pistinde de kullanıyor. Her şey çok daha basit, çukurlara, kayalara ve tümseklere daha az ihtiyaç duyuyor ve sırayla ön tekerleğin indirilmesi yok, süper eğlenceli.

Bu küçük KTM, Dakar'ın ve diğer çöl rallilerinin geleceğine rehberlik etmek için teste katıldı. 450 cc motor kapasiteli üniteler Cm o kadar güçlü ve güvenilir hale geldi ki, son yıllarda 600 cc motor kapasitesine sahip büyük ünitelerin yerini aldılar. Tüm yarışlarda görün. Ya İspanyol bir ya da iki günlük bach'larda, ya da arka arkaya 1000 mil kadar yarıştıkları ünlü Baja 1.000'de (Dakar'da çok uzun bir etaptan daha fazlası) ABD'de.

Yamaha ve Aprilia, Dakar'da 450cc yarış arabalarıyla şimdiden yüksek pozisyonlara ulaştılar ve bu kesinlikle gelecekte bu motosikletlerle yarışmalarının (aksi takdirde daha az) nedenlerinden biri. Yarış daha pahalı olacak çünkü daha fazla bakım yapılacak, motordaki bileşenler daha fazla yüklenecek ve bitiş çizgisini görmek isteyenin en az bir kez motoru değiştirmesi gerekecek.

Miran, Tunus'ta yeni KTM Rally 450'yi zaten test etmiş olan ancak gizli testler ve KTM ile yapılan anlaşmalara uygunluk nedeniyle prototipin fotoğrafını çekmesine izin verilmeyen dört konuk sürücüden biriydi. Bize sadece eski bir araba kullandıklarını ve yeni gelenin Rally Replica 690 ile oldukça hızlı ve çok rekabetçi olduğunu söyledi. Enduro teknik özellikleri ve KTM tarafından yayınlanan verilere dayanarak, bunun kavramsal olarak benzer bir motosiklet olduğu sonucuna vardık. öyleydi. hala.

Böylece 449 metreküp hacimli tek silindirli bir ünite tarafından tahrik edilir. Kafada dört valfli ve beş vitesli şanzımanlı CM (EXC 450 enduro modelindeki gibi altı vitesli değil), kuru ağırlık 150 kg (bu yüzden yine de biraz daha hafif olacak), koltuk 980 mm, dört ayrı toplam hacmi 35 litre olan yakıt depoları, boru şeklinde bir çubuk çerçeve ve kartere monte edilmiş arka süspansiyon ve karterden 1.535 mm daha fazla olan 25 mm dingil mesafesi. Çoğaltma 690.

Ve fiyat açıklandı. Önce motosiklet için 29.300 Euro, ardından iki yedek motor için 10.000 Euro daha "ödemeniz" gerekiyor ve boyalara, servis paketine ve yedek parçalara sponsor olmak için birkaç bin Euro daha gidiyor. Onları yalnızca cazip olursanız sipariş verecekler, ancak ne yazık ki bu yılı kaçırdınız, sipariş vermek için son tarih Haziran ortası.

Ah evet, bir şey daha var: Dakar'da oturum açmış olmalısınız.

Yüz yüze: Matevj Hribar

15 yıl önce hala iyi olan bir araba yaptığı için KTM'yi övmeli miyim, yoksa 11 yıldır neredeyse yeni bir şey ortaya koymadıkları için onlara kızmalı mıyım bilmiyorum. Ev garajımda pek yaygın olmayan LC4 SXC'ye sahibim (bu bir enduro, bir supermoto değil!) 2006'dan beri ve Avusturyalıların on yıldan fazla bir süredir iyi enduro arabaları gördükleri çok açık. Eh, daha büyük yakıt depoları ve daha zayıf süspansiyon ve çapraz parça nedeniyle, eski mor bombardıman uçağı daha hacimli, elektrikli marş yok, daha kötü frenler ve biraz daha az güç, ama yine de: 15 yaşındaki bir araba için her şey yolunda. sahada şaşırtıcı derecede iyi idare ediyor.

690 mitinginde mi? Ahhh. ... Amatör motosikletçilerin hayalindeki araba.

Yerel ev sahiplerine göre, yüksek koltuk ve ekstra yakıt depoları nedeniyle daha az kullanışlıdır, ancak kaya tırmanışına cesurca tırmandığınızda, paketin Dakar Rallisi'nin eksik olduğu araziyi de tırmandığını görürsünüz. Vurgulanan tek silindir, aksi takdirde Dakar organizatörü tarafından talimat verildiği gibi bir sınırlayıcı tarafından kapatılır, ancak yine de esnektir, kullanışlı bir daha düşük devir aralığına sahiptir ve yine de otoyoldaki yasalardan daha hızlı gitmek için yeterince patlayıcıdır. Tabii ki, moloz üzerinde.

Pekala, eğer yeni kurallar ralliyi gerçekten aydınlatıyorsa, bırakın onları (organizatörler), ama yine de bırakın cüzdanımı garajda bir 450cc SXC hayal edemiyorum.

KTM 690 Ralli Replika

Bir yarış için donanımlı bir motosikletin fiyatı: 30.000 EUR

motor: tek silindirli, 4 zamanlı, 654 cm? , 70 beygir gücü 7.500 rpm'de açık versiyon, karbüratör, 6 vitesli şanzıman, zincir tahrik.

Çerçeve, süspansiyon: krom molibden çubuk çerçeve, ön USD ayarlanabilir çatal, 300 mm hareket mesafesi (WP), arka tek ayarlanabilir şok, 310 mm hareket mesafesi (WP).

frenler: ön makara 300 mm, arka makara 240 mm.

lastikler: ön 90 / 90-21, arka 140 / 90-18, Michelin Desert.

Dingil açıklığı: 1.510 mm.?

Yerden koltuk yüksekliği: 980 mm.

Yerden motor yüksekliği: 320mm.

Yakıt tankı: 36 l.

Ağırlık: 162 kg.

KTM EXC450

Test arabası fiyatı: 8.790 EUR

motor: tek silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 449 cc? , 3 valf, Keihin FCR-MX 4 karbüratör, güç yok.

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: krom-molibden boru şeklinde, alüminyum alt çerçeve.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal Beyaz Güç? 48, arkadan ayarlanabilir tek şok Beyaz Güç PDS.

frenler: ön bobin? 260mm, arka bobin? 220

lastikler: 90/90-21, 140/80-18.

Yerden koltuk yüksekliği: 985 mm.

Yakıt tankı: 9, 5 l.

Dingil açıklığı: 1.475 mm.

Ağırlık: 113, 9 kilo

Petr Kavchich, fotoğraf: Ales Pavletić

• Temel Bilgiler

  Temel model fiyatı: € 30.000 XNUMX €

  Test modeli maliyeti: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: tek silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 449,3 cm³, 4 valf, Keihin FCR-MX 39 karbüratör, güç verisi yok.

  Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

  Çerçeve: krom-molibden boru şeklinde, alüminyum alt çerçeve.

  frenler: ön disk Ø 260 mm, arka disk Ø 220

  süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal White Power Ø 48, arka ayarlanabilir tek amortisör White Power PDS.

  Yakıt tankı: 9,5 l.

  Dingil açıklığı: 1.475 mm.

  Ağırlık: 113,9 kg.