Yarış testi: On Kate Honda CBR 600 RR ve On Kate Honda CBR 1000 RR

Şanzıman takılıyken vitesleri doğru bir şekilde değiştirebilecek miyim? Bir dünya şampiyonunun motosikletini yerde sallarsam, bu iki yarış arabasında hâlâ birkaç tur bekleyen diğer gazeteciler benim hakkımda ne düşünür?

Sorumluluk, ancak sessizce kendi içime çekilip düşüncelerimi sakinleştirerek kaldırabileceğim ağır bir yüktü. "Zaten bir süper bisiklet yarış motosikleti ve ayrıca süper spor yarışları için bir 600cc Hondo CBR kullandınız. İşe yarayacak, ”dedi sahte ve rahatlatıcı düşünceler. "Divan! Araba galerisi! Honda temsilcisinin sesi düşüncelerimi böldü. 'Senin sıran. Önce Sebastian Charpentier'in Ten Kate Hondo CBR 600 RR'sine gideceksiniz."

O an sarsıntı geçti, şimdi harekete geçme zamanı. Supersport 600 sınıfında dünya şampiyonu bir motosikletle tarih yazan ilk Slovenyalı olmadan önceki son düşüncelerim "Hey, bu her spor motorsikletçisinin hayalidir, bu fırsattan yararlanın" oldu. Evet, tarihi bir andı. , en azından benim için ölç.

Yarış Honda'ya bindiğimde, ilk andan itibaren ne kadar rahat hissettiğime şaşırdım. Koltuk benim 180 inç boyum için mükemmel. Her şey yerli yerindeydi, debriyaj kolu, frenler, vites kolu. Bu, kuşkusuz bisikletle aramdaki buzları sonuna kadar kırdı. Pitlerden başlamak kolaydı ve bir üretim motosikletine çok benziyordu. Tek fark, Ten Kate CBR600 2.500 rpm'de (standart 1.300'de) rölantide çalışırken daha yüksek devirlerdi.

Gaz kelebeğini açtığımda, Arrow'un tek egzozundan katlanmış bir 9.500'ün yarış sesi geliyor. Losail'deki (Katar) pistin ilk virajlarında, elbette tepelerden geçtim ve her şeyden önce, motorun doğası gereği doğru vitesi bulmaya çalıştım. Bu, 140 rpm'ye kadar neredeyse anemik, bisikleti itmek için yeterli gücü ortaya koyuyor, ancak bu devirleri dar bir aralıkta takip eden şey saf şiir. Arka tekerlekteki 250 silindirli, dört silindirli motor, neredeyse iki zamanlı gibi hissettirecek kadar kolay ve çevik bir şekilde dönüyor. Burası Honda'nın vahşi değerini gösterdiği yer. Tam WP süspansiyonla uyumlu muhteşem Pirelli yarış lastikleri (bisiklet çok ağır olmadan stoktan çok daha sert çalışır), tüm motor gücü sorunsuz bir şekilde asfalta aktarılır. Küçük CBR'nin emirlerime uyma kolaylığı neredeyse inanılmaz. Motosikletin reaksiyon süresi, üretim motosikletinin neredeyse yarısı kadardır. Başka bir deyişle: hafifliği ve yol tutuşu, XNUMX cc'lik iki zamanlı bir GP yarış arabasınınkine yakındır.

Onun dönüş yaptığı böyle bir hızı hiç yaşamadım. Tam olarak yatırıldığında, yine de mükemmel doğruluk ve güvenilirlik sunar. Motorun çok daha yüksek devirlerde çalışması gerekse bile, bu bisiklette hızlı sürmek standart bir bisikletten çok daha kolaydır. Ancak asıl sürpriz sadece ilk turun sonunda geldi. Hedef uçak burada çok uzun, bir kilometrelik tek hızlanma ve aerodinamik zırhın arkasına saklanıyor. HRC şanzıman ve HRC motor elektroniği burada gerçekten öne çıkıyor. Motor deli gibi dönüyor ve dişliler en ufak bir çaba veya hata olmadan bahis gibi dönüyor. Tek telkari hassasiyet.

Üretim CBR 1000 RR Fireblade'in bir günlük testinden çok etkilendim, önceki tüm turlarda olduğu gibi aynı yerde fren pedalına bastım. Vay, nasıl yavaşlıyor! İlk viraja girmeyi planladığım hıza yavaşladım, en azından zamanın yarısında! Dönmeden önce biraz daha hızlanmam gerekti, ancak o zaman sağa doğru eğildim. Mükemmel oluklu fren diskleri (önde 162 mm, arkada 310 mm) ve SBS karbon fren balatalarıyla birlikte 220 kilogramlık kuru ağırlık, normal dünya için inanılmaz durma gücü sağlar. Dört turun ardından davetli gazeteciler prestijli dünya unvanıyla taçlanan otomobili test ederken, kaskın altında geniş bir gülümseme gizlendi. Ve sadece motosikleti güvenli ve sağlam bir şekilde çukurlara geri getirdiğim için değil, aynı zamanda HRC yarış kiti ve Ten Kate tuning ile bir üretim motosikletini ne kadar kolay ve hassas bir şekilde sürebileceğiniz unutulmaz bir deneyim nedeniyle. Son olarak, Ronaldo Ten Keith'e göre, 62.000 Euro'ya sahip olan herkes böyle bir motosiklet satın alabilir.

On Kate Honda CBR 1000 RR Superbike

Bisiklette kaç tane atı var? 210! kaç kilo 165! Bu, kelimenin tam anlamıyla nefes kesici bir veridir. 600cc'lik bir süper spor yarış arabasıyla deneyim eğlenceliyse ve ben bundan zevk almaya bir motosiklette başlasaydım, bu yüzden yarış pistindeki spor günlerimde bunu düşünmekten çekinmezdim, bir süper bisiklet yarışçısı tamamen farklı bir hikaye. İçinde nezaket yok! Bu, ortalamanın üzerinde keskin duyulara sahip iyi eğitimli sürücüler için bir garaj makinesidir.

Litrelik motor gümbürdemeye başlar başlamaz, gücün tükendiğini bir sesle işaret ederek fark barizdir. Bisikletin konumu, onu 1 gibi gösteren tek şeydir. Ancak debriyajın bırakıldığı andan itibaren olan her şey ancak "deli" kelimesiyle anlatılabilir! Motosiklet daha talepkar, kullanımı daha zor, üzerinde çalışmaya hazır, kendini adamış bir sürücüye ihtiyacı var. Neden böyle bir fark? Çünkü bu bisikletteki en büyük sorun ön tekerleği kaldırımda tutmak. Böyle bir şey beklemiyordum ya da yaşamadım (Hiç de açgözlü bir koyun olmayan Çamlek'in Yamaha RXNUMX'i ile zaten deneyimim olmasına rağmen).

Direksiyonun arkası nasıl görünüyor: Hala sola eğilerek gazda hafif bir artışla öfkeli atları serbest bıraktım ama devir göstergesindeki kırmızı çizgiler ekranın son üçte birine yaklaşırken bisiklete alışılmadık bir şey oldu. Ön tekerlek daha hafif hale geldi ve yol tutuşu garip. Evet, motor arka tekerleğin üzerinden o kadar kolay hızlandı ki, kaskın altında ancak bu dergi için tasarlanmamış sözler söyleyebildim. Tamam, biraz yavaşladım ve kendime daha uzun bir uçakta motoru sonuna kadar çalıştıracağımı söyledim. Bitiş çizgisinden önceki son virajdan çıkmak bir hakikat anıydı. Artık motoru sorunsuz çevirebiliyorum. Ancak ön tekerleği yerde tutmak "imkansız bir iştir". Honda Vermuel üçüncü, dördüncü ve beşinci viteslerde ve saatte 200 kilometrenin oldukça üzerinde hızlanıyor. Frenler elbette harika bir his ve performansla birinci sınıftır, ancak ilginç bir şekilde, histen sonra Supersport 600'ün daha sert fren yaptığına yemin edebilirim.

Boksta superbike yarış arabasından indiğimde fark burada bir mola vermemdi ve o andan itibaren yarışçılara daha da saygı duymaya başladım. Ona bisikleti nasıl yerde tutacağımı sorduğumda James Toseland'ın bana ne söylediğini biliyor musun? Asla gazı bırakmayın, arka freni uygulayın! Pekala çocuklar, bunu size bırakıyorum çünkü bunu yapmak için para alıyorsunuz.

On Kate HONDA CBR 600 RR Supersport

motor: 4 zamanlı, dört silindirli, sıvı soğutmalı, 599 cm3, 140 hp, ayarlanabilir el. yakıt enjeksiyonu - HRC kiti

Enerji transferi: 6 vitesli HRC, zincir, STM çekiş kavraması

Süspansiyon ve çerçeve: USD WP RCMA 4800 ön ayarlanabilir çatal, WP BAVP 4618 arka tek ayarlanabilir amortisör, alüminyum çerçeve

lastikler: ön Pirelli 120/70 R17, arka Pirelli 190/50 R17

frenler: ön 2 disk ø 310 mm (frenleme), arka disk çapı 220 mm (fren), SBS Çift karbonlu fren balataları

Dingil açıklığı: NP

Yakıt tankı: 19

Kuru ağırlık: 162 kg

On Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike

motor: 4 zamanlı, dört silindirli, sıvı soğutmalı, 998 cm3, 210 hp, ayarlanabilir el. yakıt enjeksiyonu - HRC kiti

Enerji transferi: 6 vitesli HRC, zincir, STM çekiş kavraması

Süspansiyon ve çerçeve: USD WP RCMA 4800 ön ayarlanabilir çatal, WP BAVP 4618 arka tek ayarlanabilir amortisör, alüminyum çerçeve

lastikler: ön Pirelli 120/70 R17, arka Pirelli 190/50 R17

frenler: ön 2 disk ø 310 mm (frenleme), arka disk çapı 220 mm (fren), SBS Çift karbonlu fren balataları

Dingil açıklığı: uyarlanabilir

Yakıt tankı: 20

Kuru ağırlık: 165 kg

metin: Petr Kavchich

fotoğraf: Honda