Test sürüşü Honda Civic i-DTEC: dizel kalpli samuray

Etkileyici 1,6 litrelik dizel motora sahip en çok satan modelin yeni versiyonunun test edilmesi

Onuncu nesil Civic öncekilerden önemli ölçüde farklı. Model önemli ölçüde büyüdü ve orta sınıfa yaklaştı. Gövde, yalnızca daha geniş genişlik ve uzunluğun daha düşük yükseklikle birleşimi nedeniyle değil, aynı zamanda tasarımdaki parlak ifade araçları nedeniyle de daha dinamik görünüyor. Civic, en standart haliyle bile tam donanımlı bir yarış otomobilini andırırken, aynı zamanda çok daha güçlü, bükülme ve katlanmaya karşı dayanıklı yeni bir platformu temel alıyor. Yeni mimari ve yüksek mukavemetli çelik gibi daha hafif malzemelerin kullanımının artması sayesinde model, hatchback versiyonunun uzunluğunun 16 mm kadar artmasına rağmen 136 kg daha hafiftir. Buna aerodinamik alanında mühendislerin ciddi çalışmaları da ekleniyor. Gövde altının neredeyse tamamı aerodinamik panellerle kaplıdır, benzer bir rolü arka tarafa kaydırılmış ve maksimum akışı sağlayacak şekilde şekillendirilmiş tank da oynar. Keskin şekillere rağmen her ayrıntı aerodinamik açıdan dikkatlice düşünülmüştür; örneğin ön ızgaranın şekli, birçok zararlı girdabın oluşturulduğu havanın motora doğru yönü veya hava perdelerini oluşturan kanallar. tekerleklerin etrafında.

Piyasadaki en yüksek teknolojiye sahip dizellerden biri

Yeni Civic'in parlak vizyonu yadsınamaz bir gerçektir, ancak aslında Civic'in tasarımındaki yol gösterici prensip verimlilik ve üç ve dört silindirli, 1,0 ve 1,5 silindirli tamamen yeni nesil turboşarjlı benzinli motorların piyasaya sürülmesiydi. litre, dizel motor bu maksimuma uyar. Toyota'nınkiyle aynı şekilde çalışan ancak planet dişlileri olmayan (bunun için plaka kavramaları kullanan) tam hibrit güç aktarma organları için tamamen yeni bir teknolojiye sahip olmasına rağmen, Honda'nın bu sınıftaki dizel motoru terk etmeye niyeti yok. Mühendislik yoğun bir şirketin, dizel motor gibi kanıtlanmış, yüksek verimliliğe sahip bir ısı motorunu kolayca terk etmesi pek olası değildir.

Performans açısından 1,6 bg gücündeki 120 litrelik i-DTEC. değişmedi. 4000 dev/dak'da ve 300 dev/dak'da maksimum 2000 Nm tork. Ancak bu sadece ilk bakışta. Yeni motorda mühendisler, tıpkı yeni nesil dört ve altı silindirli dizel motorlardaki Mercedes benzerleri gibi, alüminyum pistonları çelik pistonlarla değiştirdiler. Bu, çeşitli etkiler elde eder. Çalışma sıcaklığı arttıkça çeliğin daha düşük seviyedeki termal genleşmesi, piston ile alüminyum blok arasındaki boşluğun yeterince büyük kalmasını sağlar ve bu da sürtünmenin önemli ölçüde azalmasına neden olur. Aynı zamanda çeliğin alüminyuma kıyasla daha yüksek mukavemeti, hala bol miktarda rezervi olan kompakt ve hafif pistonların oluşturulmasına olanak tanır. Son olarak, çeliğin daha düşük ısıl iletkenliği, daha az ısı üretimiyle parçanın, yani yanma odasının daha yüksek sıcaklığına yol açar. Bu sadece termodinamik verimliliği arttırmakla kalmaz, aynı zamanda yakıt-hava karışımının tutuşma koşullarını da iyileştirir ve yanma süresini azaltır.

Hepsi bu kadar değil: Motorda yapılan diğer değişiklikler arasında alüminyum silindir bloğundaki gürültüyü ve titreşimi azaltan ve yapısal gücü artıran takviye çubukları yer alıyor. Isıtmanın azaltılması ve soğutmanın optimize edilmesi, kafa duvarlarının kalınlığında ve buna bağlı olarak ağırlıkta bir azalmaya yol açtı.

Yeni i-DTEC, yeni Garrett değişken geometrili turboşarjı ve hassas elektronik hız kontrolüne sahip mimariyi temel alıyor. Motorun önceki versiyonunun ünitesinden daha düşük kayıplara sahiptir. Bosch enjeksiyon sistemi, 1800 bar'a kadar çalışma basıncına sahip solenoid enjektörler kullanır. Motorun yüksek verimi büyük ölçüde kafadaki spiral kanalların yarattığı yoğun türbülanslı hava akışından kaynaklanmaktadır. Nitrojen oksit dönüştürücüyle donatılan makine aynı zamanda Gerçek Dünya Emisyonları (RDE) testini geçen ilk motorlardan biridir. Tipik Honda hassasiyetine sahip manuel şanzımana ek olarak, dokuz ileri ZF şanzıman da 2018 ortasından itibaren satışa sunulacak.

Yolda sağlam durun

Mevcut Civic'teki turboşarjlı benzinli motorlar gibi, yeni i-DTEC de daha hafif (temel versiyonda araç yalnızca 1287 kg ağırlığındadır) ve daha güçlü bir gövdenin, yeni ön ve çok bağlantılı arka süspansiyonun tüm avantajlarını ve ayrıca mükemmel Otomatik motor ve spor testlerinde kalitesini kanıtlamış frenler. Yüksek tork, çok yönlü sürüş keyfi için bir zorunluluktur ve dizel motorun uzun, hafif takırtısı, hızlanma sırasındaki sesin çekiciliğini artırır. Hacmin azaltılması, silindir sayısı ve bazılarının devre dışı bırakılması, modern turbo teknolojisi vb. gibi tüm kombinasyonlarla birlikte. Yüksek teknolojili benzinli motorların hiçbiri orta sürüş koşullarında 4L/100 km civarında gerçek tüketime ulaşamaz. Yol davranışı aynı zamanda tarif edilmesi zor bir sağlamlık duygusuyla da karakterize edilir; otomobilin kullanımı hem hassas hem de son derece stabildir. Sürüş aynı zamanda marka için tipik olarak yüksek bir seviyede.

Ayrıca iç mekanda, hem gösterge paneli düzeninde hem de İngiltere yapımı modelin genel kalitesinde oldukça fazla Honda hissi bulacaksınız. Sürücünün önünde kişiselleştirme seçeneklerine sahip bir TFT ekran yer alıyor ve tüm versiyonlar standart olarak kameralara, radarlara ve sensörlere dayalı çoklu sürücü destek sistemlerini içeren entegre bir pasif ve aktif güvenlik sistemi olan Honda Sensing ile geliyor. Honda Connect ise S ve Comfort'un üzerindeki tüm seviyelerde standart donanımın bir parçası ve Apple CarPlay ve Android Auto uygulamalarıyla çalışma yeteneğini içeriyor.

Metin: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev