Test sürüşü Honda Civic Type R: araba anatomisi
Honda Civic Type R'nin Bulgaristan'da tanıtımı ve sürüşü, bu modelin özüne dönmek için bir başka neden.
Formula 1'e zorlu bir dönüşün ve doğal emişli motorlardan turbo benzinli motorlara geçişin ardından Honda mühendislerinin azmi meyvesini vermek üzere. Bu eşsiz sporda yıllarca elde edilen başarının ardından Honda'nın tasarımcıları ve yöneticileri, sahneye muzaffer bir dönüş yapmak için yeterli uzmanlığa sahip olduklarını hissettiler. Ancak işler çok daha karmaşık hale geldi ve enerji üretmek ve dağıtmak için iki yol kullanan bir hibrit sistemle birleştirilen modern doğrudan enjeksiyonlu türbinler oldukça zorlayıcı hale geldi. İlk başta işler pek umut verici görünmüyordu, standart olmayan turboşarj ve düzen ile ilgili sorunlar vardı ve bu da gücün azalmasına neden oldu. Ancak zamanın birikmesi ve sistemin gelişmesiyle, düzeni, malzemeleri ve kontrolleri değiştirerek, bir ön hazne ile bir yanma süreci oluşturarak yerine oturmaya başladılar. Gelecek sezondan itibaren Red Bull takımı Honda'dan enerji santralleri alacak ve bu, Japon mühendislerin yeniden doğru yola girmeyi başardıklarının bir işareti. Bu arada, tarihinde birçok kez olduğu gibi. Honda sadece Japon düşüncesinin bir ifadesi değil, aynı zamanda kendi görüşüdür. Asla pes etmeyeceği şey, ona büyük kâr getirse de getirmese de mühendisliğin ön saflarında yer almaktır. Hem motor sporlarında hem de gerçek dünyada Honda esneklik ve değişim yeteneği sergiliyor ve arabaların dinamik nitelikleri her zaman markanın kötü şöhretli güvenilirliğiyle, özellikle de motorlarıyla birleşiyor. Şirketin teknolojik geçmişine kısa bir genel bakış, bir Google araması veya Adriano Cimarosi'nin muhteşem kitabı The Complete History of Grand Prix Motor Racing'in daha iyi bir sayfasını çevirmek ilginç gerçekleri ortaya çıkaracaktır. 1986/1987/1988 sezonlarında, 1,5 litrelik turboşarjlı Honda motorları, Williams ve McLaren gibi arabaları çalıştırdı. 1987 versiyonunun olağanüstü bir 1400 hp menzile ulaştığı iddia ediliyor. eğitim versiyonlarında ve yarışmalarda yaklaşık 900 hp. Bu birimler ayrıca en verimli ve güvenilir olduklarını kanıtladı. Bununla birlikte, silindirlerdeki bu tür basınç ve sıcaklık kombinasyonları için çok önemli olan doğrudan enjeksiyonları yoktur, ancak egzotik malzemeler kullanabilirler - örneğin Honda mühendisleri, en yüksek termal gerilime maruz kalan bileşenleri tümü ile değiştirir. seramik veya en azından seramik kaplama. ve birçok parça ultra hafif alaşımlardan yapılmıştır. 1988'de McLaren-Honda 15 zafer kazandı ve Ayrton Senna dünya şampiyonu oldu. Ve işte en ilginç şey - sadece bir yıl sonra, Honda'nın on silindirli doğal emişli motoru tekrar kazandı. Honda ismi herkes için korkuluk olmuştur ve bu imajı günümüze kadar taşımaktadır.
Otoyoldan yola ve arkaya ...
Bununla birlikte, ister Formula 1, Indycar veya TCR pistlerinde olsun, motor sporlarında başarılı olmak, taraftarların eğlenmesi ve teknik bilginin gösterilmesi dışında ne anlama geliyor? Ne de olsa, büyük ölçekli olsun ya da olmasın, her araba şirketinden araba üretmesi isteniyor ve motor sporlarının bilgisi ve imajı bunun üzerine silinmez bir şekilde kazınmış durumda. Mühendislik potansiyeli, mühendislik potansiyelidir. Bununla birlikte, motor sporları ve stok arabalar arasında da çok doğrudan bir bağlantı vardır - bazı sınıflarda, örneğin kompakt araçlar gibi, "sürüş" kavramının derinliğini seven insanlar için daha yüksek güçlü modellere sahip sınır arabaları. Küçük değişikliklerle pistlere çıkıyorlar ve pistlerde yarışıyorlar. Civic Type R'da durum tam olarak bu.
Yeni model bir öncekinden sadece iki yıl sonra ortaya çıkıyor ve motoru birçok yönden bir öncekinin geliştirilmiş halidir, ancak araba her yönden radikal bir şekilde farklıdır. Bunun nedeni, geliştirilmesinin, Type R için tam teşekküllü bir donör olmak üzere tasarlanan temel modelin gelişimine paralel olarak ilerlemesidir.
Bu da Civic'in daha basit versiyonları için çok iyi bir işaret. Elbette tedarikçiler, ister turboşarjlar, ister elektronik kontrol sistemleri ve yakıt enjeksiyonu, şasi bileşenleri, gövde malzemeleri olsun, otomobilin tasarımına önemli bir katkı sağlar ve bu açıdan bakıldığında, bir araba üreticisinin rolü çok karmaşıktır. Mühendisler, mevcut bileşenlerle yanma proseslerini tasarlayan, motor soğutmasını ve alaşım türlerini hesaplayan, hepsini aerodinamik ve gövde yapısal gücüyle birleştiren, tedarikçinin yeteneklerini göz önünde bulundurarak karmaşık ana devre denklemlerini çözen kişilerdir. Elon Musk'ın kendini ikna ettiği gibi, "araba işi zor bir iştir." Lüks Tesla S'ye daha yakından bakmak bile sizin için çok çeşitli artikülasyonları ortaya çıkaracak ve otomobilin ne kadar karmaşık olduğunu bir kez daha gösterecektir.
Honda Civic - önce kalite
Civic Type R'nin gövdesinde böyle bir şey bulamayacaksınız. Modelin dizel versiyonu için malzeme konusunda bazı detaylara daha önce değinmiştik. Burada sadece yüksek ve ultra yüksek dayanımlı çeliklerin daha yüksek seviyelerde kullanılması, yeni kaynak işlemleri, yolcu bölmesi mimarisi ve buna bağlı elemanların dizilimi nedeniyle gövdenin burulma direncinin yüzde 37 ve statik eğilme dayanımının yüzde 45 arttığından bahsedeceğiz. . Emilen kuvvetlerin artması nedeniyle bazı parçaların artan ağırlığını telafi etmek için ön kapak alüminyumdan yapılmıştır. Bir MacPherson gergi kolu ve çok bağlantılı bir arka aks, iyi yol davranışı için bir ön koşuldur, ancak bunlar Type R için değiştirilmiştir. Şaft cıvatalarının eksenlerinin ofseti ve tekerleklerin açısı değiştirildi, torktan direksiyon simidine daha az titreşim iletimi ihtiyacıyla ilgili özel değişiklikler yapıldı. Dinamik viraj alma sırasında lastiğin yol tutuşunu korumaktan sorumlu olan tekerleğin karmaşık kinematiği değişti ve elemanların alt kısmı tamamen alüminyumdan yapıldı. Yepyeni çok bağlantılı arka süspansiyon aynı zamanda yüksek hız dengesine katkıda bulunurken, daha geniş tekerlek izi daha geç frenlemeye ve daha yüksek viraj hızlarına olanak tanır. Üst, alt ve eğimli kollar, yalnızca Type R'ye özgü yüksek mukavemetli öğelerdir. Otomobilin ağırlığını yeniden dağıtmak için, yakıt deposu arkaya taşınarak ön aksın ağırlığı önceki Civic'e kıyasla yüzde 3 oranında azaltılmalıdır. . .
Motor, bir la Honda
Tek başına, ödüllü 2.0 VTEC turbo motor, 320 bg ile başka bir Honda başyapıtıdır. ve 400 Nm iki litrelik motor hacmi ile günlük ve sportif sürüş için ihtiyaç duyduğunuz güvenilirlik. Bir arabada meydana gelen ana sürtünme, silindirler ve pistonlar arasında meydana gelir ve Honda bunu azaltmak için her zaman yüksek teknolojili kaplamalara güvenmiştir. İyi bilinen VTEC sistemi burada biraz farklı işlevler üstlenir. Araba tek jetli bir turboşarj kullandığından, mühendisler yüke bağlı olarak gerekli gaz akışını sağlamak için değişken stroklu egzoz valfleri kullanır. Bu, değişken geometrili bir kompresörün çalışmasını simüle eder. İki fazlı değişim sistemi, daha iyi türbin tepkisi ve gaz tahliyesi adına, yük ve hıza bağlı olarak açma süresini ve bunların üst üste binmesini düzenler. 9,8:1'lik sıkıştırma oranı, çok büyük kapasiteli bir hava ısı eşanjörü kullanan bu kadar büyük kapasiteli turboşarjlı bir araba için nispeten yüksektir. Şanzıman mekanik olmasına rağmen, elektronik aksam, motorun hızını karşılık gelen şaftla eşleştirmek için vites değiştirirken bir ara gaz uygular. Hava akış yönünde kanatlı olan şanzıman yağının kendisi bir su ara soğutucusu tarafından soğutulur.
Üç nozullu egzoz sistemi de motorun çalışmasıyla doğrudan ilgilidir. Bu gösteriş yapma arzusu değil - tüplerin her birinin kesin amacı var. Ana dış borular motordan gaz akışını sağlarken, iç borular üretilen sesi düzenler. Genel olarak debi bir öncekine göre yüzde 10 artırılır ve bu sistemdeki karşı basıncı azaltır. Honda'nın motosikletlerden edindiği ciddi akış dinamikleri bilgisi (ve iki zamanlı motorlar için özel önemleri) burada karşılığını veriyor: hızlanırken, iç lastik daha büyük bir kesit sağlıyor. Ancak orta yük altında orta borudaki basınç negatif olur ve sistem içinden hava emmeye başlar. Bu, gürültü performansını artırır ve daha sessiz çalışma sağlar. Volan-kavrama sisteminin ataletini yüzde 25 oranında azaltan tek kütleli volan, motorun hızlı tepki vermesine katkı sağlıyor. Entegre egzoz manifoldlarının etrafındaki çift su ceketi, motorun ısınmasını ve ardından gazların soğumasını hızlandırarak türbini korur.
Buna, tipik Civic ve tipik Type R tasarımlarının bir kombinasyonu ekleniyor. Çamurluk kemerleri, daha büyük, dışa bakan tekerlekleri barındıracak şekilde genişletildi, zemin yapısı tam bir aerodinamik kapsama sahip ve sözde. "Hava perdeleri" ve geniş arka kanat, havayı en iyi şekilde "ayırır" ve arkada ek bastırma kuvveti oluşturur. Uyarlanabilir süspansiyonun çalışma modları (yağ akışını düzenleyen bir solenoid valf ve her bir tekerleğin ayrı kontrolü ile), gaz beslemesi ve direksiyonun (iki vitesli) reaksiyonu değişti. Şimdi Konfor, Spor ve yeni + R modları davranış açısından oldukça farklı. Frenleme, önde 350 mm ve arkada 305 mm diskli dört pistonlu fren kaliperleriyle sağlanır. Ve sadece ön aksa aktarılırken böyle bir güç bolluğunun kontrol edilmesi zor olduğundan, ikincisi, özel bir gövde türü olan kendinden kilitlemeli bir solucan diferansiyeli ile donatılmıştır.
Bunun yanı sıra özel ön süspansiyon ve yüksek güç sayesinde Type R, Seat Cupra 300 gibi doğrudan rakiplerinden daha iyi hızlanıyor, sağlam gövde davranışı ve güçlü geri bildirimlerle pistte bir Touring arabası gibi dönüyor. direksiyon simidinde. Bununla birlikte, uyarlanabilir amortisörler ve esnek motor, normal günlük sürüşte bile yeterli düzeyde konfor sağlar.
