Piston ve silindir arasındaki boşluk ne olmalıdır?
Içerik
Motorda yüksek sıkıştırma sağlamak için ve bu, verimi ve çıkış, çalıştırma kolaylığı ve özgül tüketim açısından diğer yeteneklerini büyük ölçüde etkiler, pistonların minimum boşlukla silindirlerde olması gerekir. Ancak bunu sıfıra indirmek imkansızdır, çünkü parçaların farklı sıcaklıkları nedeniyle motor sıkışacaktır.
Bu nedenle boşluk hesaplama ile belirlenir ve kesinlikle gözetilir ve gerekli sızdırmazlık, gaz ve yağ keçesi olarak yaylı piston segmanları kullanılarak sağlanır.
Piston ve silindir arasındaki boşluk neden değişiyor?
Araba tasarımcıları, motor parçalarının akışkan sürtünme modunda çalışmasını sağlamaya çalışır.
Bu, yağ filminin mukavemeti veya basınç altında ve gerekli akış hızında yağ beslemesi nedeniyle, önemli yük altında bile parçaların doğrudan teması olmadığında, sürtünme yüzeylerini yağlama yöntemidir.
Her zaman değil ve tüm modlarda böyle bir durum korunabilir. Bunu birkaç faktör etkiler:
- yağ açlığı, krank mili ve eksantrik millerinin yataklarında yapıldığı gibi yağlama sıvısı beslemesi, piston ve silindir arasındaki alana basınç altında yapılmaz ve diğer yağlama yöntemleri her zaman kararlı bir sonuç vermez, özel yağ nozullar en iyi şekilde çalışır, ancak çeşitli nedenlerle isteksizce onları koyar;
- silindir yüzeyinde kötü yapılmış veya aşınmış honlama deseni, yağ filmini tutmak ve piston segmanlarının kuvveti altında tamamen kaybolmasını önlemek için tasarlanmıştır;
- sıcaklık rejiminin ihlali, termal boşluğun sıfırlanmasına, yağ tabakasının kaybolmasına ve pistonlarda ve silindirlerde çentiklerin ortaya çıkmasına neden olur;
- tüm önemli özelliklerde bir sapma ile düşük kaliteli yağ kullanımı.
Paradoksal görünüyor, ancak silindirin yüzeyi daha fazla yıpranıyor, genellikle dökme demirden yapılmış olmasına rağmen, katı bir dökme demir blok veya bloğun alüminyumuna dökülen çeşitli kuru ve ıslak gömlekler.
Manşon eksik olsa bile, alüminyum silindirin yüzeyi özel işleme tabi tutulur ve üzerinde sert aşınmaya dayanıklı özel bir kaplama tabakası oluşturulur.
Bunun nedeni, yağlama varlığında hareket sırasında neredeyse metali çıkarmayan piston üzerindeki daha kararlı bir basınçtır. Ancak silindir, küçük temas alanı nedeniyle yüksek özgül basınca sahip yaylı halkaların kaba çalışmasına maruz kalır.
Doğal olarak, daha yavaş bir hızda olsa bile piston da aşınır. Her iki sürtünme yüzeyinin toplam aşınmasının bir sonucu olarak, boşluk sürekli olarak ve eşit olmayan bir şekilde artar.
uyma
İlk durumda, silindir adıyla tamamen tutarlıdır, tüm yükseklik boyunca sabit bir çapa ve eksene dik herhangi bir bölümde bir daireye sahip geometrik bir şekildir. Bununla birlikte, piston çok daha karmaşık bir şekle sahiptir, ayrıca çalışma sırasında eşit olmayan bir şekilde genişlediği için ısıyla sabitleme eklerine sahiptir.
Boşluğun durumunu değerlendirmek için, etek bölgesindeki piston çaplarındaki ve orta kısmındaki silindirdeki fark seçilir.
Resmi olarak, yeni parçalar için termal boşluğun çapının yaklaşık 3 ila 5 yüzde milimetre olması gerektiği ve aşınma sonucu maksimum değerinin 15 yüzde biri, yani 0,15 mm'yi geçmemesi gerektiği düşünülmektedir.
Elbette bunlar ortalama değerlerdir, çok sayıda motor vardır ve çalışma hacmine bağlı olarak hem farklı tasarım yaklaşımlarında hem de parçaların geometrik boyutlarında farklılık gösterir.
Boşluk ihlali sonucu
Boşluktaki bir artışla ve genellikle halkaların performansındaki bir bozulma ile de ilişkilidir, giderek daha fazla yağ yanma odasına girmeye başlar ve atıklara harcanır.
Teorik olarak, bu sıkıştırmayı azaltmalıdır, ancak daha sık olarak, sıkıştırma halkalarındaki yağın bolluğu nedeniyle boşluklarını kapatarak artar. Ancak bu uzun sürmez, halkalar koklanır, uzanır ve sıkıştırma tamamen kaybolur.
Artırılmış boşluklara sahip pistonlar artık normal şekilde çalışamayacak ve vurmaya başlayacaktır. Vardiyada, yani üst konumda, biyel kolunun alt kafası hareket yönünü değiştirdiğinde ve piston ölü merkezi geçtiğinde pistonun vuruntu açıkça duyulur.
Etek silindirin bir duvarından uzaklaşır ve bir boşluk seçerek karşıdakine kuvvetle çarpar. Böyle bir zil sesiyle binemezsiniz, piston çökebilir, bu da tüm motor için bir felakete yol açar.
Piston ve silindir arasındaki boşluk nasıl kontrol edilir
Boşluğu kontrol etmek için, bir mikrometre ve bir iç gösterge şeklinde ölçüm ekipmanı kullanılır, bu çift, bir milimetrenin her yüzde birine yanıt vermenize izin veren bir doğruluk sınıfına sahiptir.
Mikrometre, parmağa dik olan eteği bölgesindeki pistonun çapını ölçer. Mikrometre çubuğu bir kelepçe ile sabitlenir, ardından ölçüm ucunu mikrometre çubuğuna dayayarak iç gösterge sıfıra ayarlanır.
Böyle bir sıfırlamadan sonra, kumpas göstergesi, piston çapından milimetrenin yüzde biri cinsinden sapmaları gösterecektir.
Silindir, piston strok bölgesi boyunca üst kısım, orta ve alt olmak üzere üç düzlemde ölçülür. Ölçümler parmak ekseni boyunca ve çapraz olarak tekrarlanır.
Sonuç olarak, aşınmadan sonra silindirin durumu değerlendirilebilir. Gerekli olan ana şey, "elips" ve "koni" gibi düzensizliklerin varlığıdır. Birincisi, kesitin daireden ovale doğru sapması, ikincisi ise dikey eksen boyunca çaptaki değişimdir.
Birkaç dönümlük sapmaların varlığı, halkaların normal çalışmasının imkansızlığını ve silindirleri tamir etme veya bloğu değiştirme ihtiyacını gösterir.
Fabrikalar, müşterilere krank miline (kısa blok) sahip bir blok tertibatı dayatma eğilimindedir. Ancak, ciddi durumlarda - bir manşonla, pistonların yeni standart veya büyük boyutlu onarım pistonlarıyla değiştirilmesiyle, bir delik ile tamir etmenin genellikle çok daha ucuz olduğu ortaya çıkıyor.
Standart pistonlu yeni motorlar olmasa bile, boşlukları doğru bir şekilde seçmek mümkündür. Bunu yapmak için, pistonlar, yüzde bir çap sapması olan gruplara dağıtılır. Bu, boşluğu mükemmel bir doğrulukla ayarlamanıza ve optimum motor performansını ve gelecekteki ömrünü sağlamanıza olanak tanır.
