Krank mili - pistonlu motorun temeli

Elbette herkes krank milini duymuştur. Ancak, muhtemelen, her sürücü bunun ne olduğunu ve ne için olduğunu açıkça anlamıyor. Ve bazıları gerçekten neye benzediğini ve nerede olduğunu bile bilmiyor. Bu arada, pistonlu içten yanmalı motorun (ICE) normal çalışmasının imkansız olduğu en önemli kısım budur. 

Bu parçanın oldukça ağır ve pahalı olduğunu ve değiştirilmesinin oldukça zahmetli bir iş olduğunu belirtmek gerekir. Bu nedenle mühendisler, krank mili olmadan yapılabilecek alternatif hafif içten yanmalı motorlar yaratmaya çalışmaktan vazgeçmiyorlar. Bununla birlikte, mevcut seçenekler, örneğin Frolov motoru hala çok ham, bu nedenle böyle bir birimin gerçek kullanımı hakkında konuşmak için henüz çok erken.

Randevu

Krank mili, içten yanmalı motorun anahtar grubunun - krank mekanizmasının (KShM) ayrılmaz bir parçasıdır. Mekanizma ayrıca biyel kollarını ve silindir-piston grubunun parçalarını da içerir. 

Hava-yakıt karışımı motor silindirinde yandığında, yüksek oranda sıkıştırılmış bir gaz oluşur ve bu gaz, güç stroku aşamasında pistonu alt ölü noktaya iter. 

Biyel kolu, bir ucunda bir piston pimi yardımıyla pistona, diğer ucunda ise krank milinin biyel kolu muylusuna bağlanmıştır. Boyun ile bağlantı imkanı, kapak adı verilen biyel kolunun çıkarılabilir bir parçası ile sağlanır. Biyel muylusu milin uzunlamasına eksenine göre kaydırıldığından, biyel kolu onu ittiğinde mil döner. Bir bisikletin pedallarının dönüşünü anımsatan bir şey ortaya çıkıyor. Böylece pistonların ileri geri hareketi, krank milinin dönüşüne dönüştürülür. 

Krank milinin bir ucuna - sap - üzerine bastırıldığı bir volan monte edilmiştir. Bu sayede tork, dişli kutusunun giriş miline ve ardından tekerleklere iletilir. Ek olarak, masif volan, ataletinden dolayı, pistonların çalışma vuruşları arasındaki aralıklarda krank milinin eşit şekilde dönmesini sağlar. 

Milin diğer ucuna - ayak parmağı denir - dönüşün eksantrik miline iletildiği ve sırayla gaz dağıtım mekanizmasının çalışmasını kontrol eden bir dişli yerleştirirler. Çoğu durumda aynı sürücü su pompasını da başlatır. Burada genellikle yardımcı ünitelerin tahriki için kasnaklar bulunur - hidrolik direksiyon pompası (), jeneratör, klima. 

Dizayn

Her belirli krank milinin kendi tasarım özellikleri olabilir. Bununla birlikte, hepsinde ortak olan unsurlar ayırt edilebilir.

Şaftın uzunlamasına ana ekseni üzerinde bulunan bu bölümlere ana muylular (10) denir. Krank mili, motor karterine takıldığında bunların üzerinde durur. Montaj için kaymalı yataklar (gömlekler) kullanılır.

Biyel kolu muyluları (6) ana eksene paraleldir ancak buna göre kaymıştır. Ana muyluların dönüşü kesinlikle ana eksen boyunca gerçekleşirken, krank muyluları bir daire içinde hareket eder. Bunlar, parçanın adını aldığı için aynı dizlerdir. Bağlantı çubuklarını bağlamaya hizmet ederler ve bunlar aracılığıyla pistonların ileri geri hareketlerini alırlar. Burada kaymalı yataklar da kullanılmaktadır. Biyel kolu muylularının sayısı, motordaki silindir sayısına eşittir. V şeklindeki motorlarda olmasına rağmen, iki biyel kolu genellikle bir ana muylu üzerinde durur.

Krank pimlerinin dönmesiyle oluşan merkezkaç kuvvetlerini telafi etmek için, her zaman olmasa da çoğu durumda karşı ağırlıklara (4 ve 9) sahiptirler. Boynun her iki tarafında veya sadece birinde bulunabilirler. Karşı ağırlıkların varlığı, motorun yanlış çalışmasına neden olabilecek şaftın deformasyonunu önler. Krank milinin bükülmesinin sıkışmasına bile yol açtığı sık durumlar vardır.

Sözde yanaklar (5), ana ve biyel kolu muylularını birbirine bağlar. Ayrıca ek karşı ağırlık görevi görürler. Yanakların yüksekliği ne kadar büyük olursa, biyel kolu muyluları ana eksenden o kadar uzaktadır ve bu nedenle tork o kadar yüksek, ancak motorun geliştirebileceği maksimum hız o kadar düşük olur.

Volanın takılı olduğu krank mili şaftı üzerinde bir flanş (7) bulunmaktadır.

Karşı uçta eksantrik mili tahrik dişlisi (triger kayışı) için bir yuva (2) vardır.

Bazı durumlarda, krank milinin bir ucunda, yardımcı birimleri tahrik etmek için hazır bir dişli bulunur.

Krank mili, kapaklarla yukarıdan sabitlenen ana yataklar kullanılarak motor karterine montaj yüzeylerine monte edilir. Ana muyluların yanındaki baskı halkaları, milin ekseni boyunca hareket etmesine izin vermez. Karterdeki milin ayak parmağı ve şaftının yanında yağ keçeleri vardır. 

Ana ve biyel kolu muylularına yağ sağlamak için özel yağ delikleri vardır. Bu kanallar aracılığıyla, boyunlara yerleştirilen gömlekler (kayar yataklar) yağlanır.

Üretim

Krank millerinin üretimi için, yüksek mukavemetli çelik sınıfları ve magnezyum ilaveli özel dökme demir türleri kullanılır. Çelik miller genellikle damgalama (dövme) ve ardından ısıl ve mekanik işlemle üretilir. Yağlayıcı tedarikini sağlamak için özel yağ kanalları açılır. Üretimin son aşamasında parça, dönüş sırasında meydana gelen merkezkaç momentlerini telafi etmek için dinamik olarak dengelenir. Şaft dengelidir ve bu nedenle dönüş sırasında titreşimler ve vuruşlar hariç tutulur.

Dökme demir ürünler, yüksek hassasiyetli döküm ile yapılır. Dökme demir miller daha ucuzdur ve bu üretim yöntemi deliklerin ve iç boşlukların oluşturulmasını kolaylaştırır.

Bazı durumlarda, krank mili katlanabilir bir tasarıma sahip olabilir ve birkaç parçadan oluşabilir, ancak bu tür parçalar, motosikletler dışında otomotiv endüstrisinde pratik olarak kullanılmaz. 

Krank milinde hangi sorunlar ortaya çıkabilir?

Krank mili, bir arabanın en stresli parçalarından biridir. Yükler temel olarak mekanik ve termal niteliktedir. Ayrıca egzoz gazları gibi agresif maddelerin de olumsuz etkisi vardır. Bu nedenle krank millerinin yapıldığı metalin yüksek mukavemetine rağmen doğal aşınmaya maruz kalırlar. 

Artan aşınma, yüksek motor devirlerinin kötüye kullanılması, uygun olmayan yağlayıcıların kullanılması ve genel olarak teknik çalışma kurallarının ihmal edilmesiyle kolaylaştırılır.

Gömlekler (özellikle ana yataklar), biyel kolu ve ana muylular aşınır. Mili eksenden sapma ile bükmek mümkündür. Ve buradaki toleranslar çok küçük olduğundan, krank milinin sıkışmasına kadar hafif bir deformasyon bile güç ünitesinin normal çalışmasını bozabilir. 

Gömleklerle ilgili sorunlar ("boyuna yapışma" ve boyunların sürtünmesi), tüm krank mili arızalarında aslan payını oluşturur. Çoğu zaman yağ eksikliğinden kaynaklanırlar. Öncelikle bu gibi durumlarda yağlama sistemini - yağ pompası, filtre - kontrol etmeniz ve yağı değiştirmeniz gerekir.

Krank mili titreşimine genellikle zayıf balans neden olur. Diğer bir olası neden, karışımın silindirlerdeki eşit olmayan yanması olabilir.

Bazen, kaçınılmaz olarak şaftın tahrip olmasıyla sonuçlanacak olan çatlaklar görünebilir. Bu, çok nadir görülen bir fabrika kusurunun yanı sıra metalin birikmiş gerilimi veya dengesizliğinden kaynaklanabilir. Çatlakların nedeninin eşleşen parçaların etkisi olma olasılığı yüksektir. Kırık bir mil tamir edilemez.

Tüm bunlar, krank milini değiştirmeden veya onarmadan önce dikkate alınmalıdır. Sorunların nedenlerini bulup ortadan kaldırmazsanız, yakın gelecekte her şeyin tekrarlanması gerekecektir.

Seçim, değiştirme, onarım

Krank milini almak için motoru sökmeniz gerekir. Ardından ana yatak kapakları ve bağlantı çubukları ile volan ve baskı halkaları çıkarılır. Bundan sonra krank mili çıkarılır ve sorun giderme gerçekleştirilir. Parça daha önce onarılmışsa ve tüm onarım boyutları zaten seçilmişse, değiştirilmesi gerekecektir. Aşınma derecesi izin veriyorsa, yağ deliklerine özel dikkat gösterilerek mil temizlenir ve ardından onarıma geçilir.

Boyunların yüzeyindeki aşınma ve yıpranmalar uygun tamir ölçüsüne kadar taşlanarak giderilir. Bu süreç ilk bakışta göründüğü kadar basit olmaktan uzaktır ve özel ekipman ve ustanın uygun niteliklerini gerektirir.

Bu tür bir işlemden sonra parça zorunlu yeniden dinamik dengelemeye tabi olsa da, krank mili onarımı genellikle yalnızca taşlama ile sınırlıdır. Sonuç olarak, böyle bir onarımdan sonra dengesiz bir şaft titreşebilir, yuvalar kırılır, contalar gevşer. Sonuçta aşırı yakıt tüketimine, güçte düşüşe ve ünitenin belirli modlarda dengesiz çalışmasına neden olan başka sorunlar da olabilir. 

Bükülmüş bir şaftın düzeltilmesi alışılmadık bir durum değildir, ancak uzmanlar bu işi üstlenmek konusunda isteksizdir. Doğrultma ve dengeleme oldukça zahmetli ve pahalı bir işlemdir. Ek olarak, krank milinin düzenlenmesi kırılma riski ile ilişkilidir. Bu nedenle, çoğu durumda, deforme olmuş bir krank milini yenisiyle değiştirmek daha kolay ve daha ucuzdur.

Değiştirirken, tam olarak aynı parçayı veya kabul edilebilir bir analogu takmanız gerekir, aksi takdirde yeni sorunlardan kaçınılamaz.

Kullanılmış bir krank milini ucuza satın almak, sonunda ne çıkacağını kimsenin bilmediği bir tür kurcalamadır. En iyi ihtimalle biraz yıpranmış, en kötü ihtimalle gözle görülmeyen kusurları var.

Güvenilir bir satıcıdan yeni bir tane satın alarak kalitesinden emin olabilirsiniz. Çin çevrimiçi mağazası, aracınızın çeşitli diğer bileşenlerini makul fiyatlarla sunabilir.

Yeni bir krank mili takarken, biyel kolu ve ana yatakların yanı sıra yağ keçelerini de değiştirdiğinizden emin olun.

Krank milini değiştirdikten sonra, motor yumuşak bir modda ve ani hız değişiklikleri olmadan iki ila iki buçuk bin kilometre arasında çalıştırılmalıdır.