KTM 690SMC
Tüm bu kısaltmalar kafanız mı karıştı? Tek silindirli "portakal" ailesine bu kadar yakın olmayan herkese kısaca açıklayalım.
Geçen yıl tanıtılan SM (Supermoto) 690, 4 adlı önceki nesil LC640'ün yerini alan bir koleksiyonun ilkidir. Bu, sportif kökleri sayesinde yarış pistinde çok hızlı sürülebilen günlük bir motosiklettir. ve kaliteli bileşenler. R, aynı şasi üzerinde daha iyi süspansiyon ve frenlere sahip geliştirilmiş bir versiyondur, SMR serisi ise yol kullanımı için tescil edilemeyen ve yalnızca kapalı devreler için ayrılmış safkan yarış arabalarıdır. Soruyu tekrarlarsanız - o zaman bu yılki yenilik SMC kimin için?
Köklerini SC veya "Süper Yarışma" (enduro) soyadına sahip seleflerine ve daha sonra SC'nin daha geniş çaprazlara ve daha güçlü frenlere sahip 17 inç jantlara sahip bir versiyonu olan SMC'ye kadar izler. Farları, dönüş sinyalleri, bir metresi ve tüm bu ıvır zıvırıyla tamamen yasal bir motosiklet ve aynı zamanda yarış arabalarından önceki son adım.
Eh, yarışmak da mümkün – Gorazd Kosel bunu birkaç yıl boyunca Slovenya şampiyonasında kanıtladı ve SMC ile en güçlü sınıfta dördüncü oldu. Onunla bir hafta çalışmak için seyahat ettikten sonra farları söndürdü, marş numaralarını yapıştırdı ve sürdü.
690 SMC, bu yıl yol ve arazi dışında da ortaya çıkan enduro modelini temel alıyor. Çerçeve SM'den farklıdır ve en büyük yenilik, bisikletin arkasını destekleyen destek yapısıdır (koltuk, yolcu ayakları, susturucu...). Bu parça eskiden alüminyumdan yapılıyordu, şimdi ise plastiği tercih ettiler! Daha doğrusu bu kısma taşıyıcının görevini üstlenen plastik bir yakıt deposu takılır. Çok yenilikçi!
Bu, temiz havanın elektronik güç kaynağından yeni tek silindirli makinenin yanma odasına akmasına izin veren büyük bir hava filtresi odası için ünitenin üzerinde yeterli alan bırakır.
SMC'ye doğrudan SM'den binerseniz, önce sürücünün sade çalışma ortamını fark edeceksiniz. Yüksek sele dar ve sert, pedallar geriye itilmiş ve bisiklet bacaklarının arası çok ince. Hidrolik yağ ile debriyaj kontrolü çok yumuşak ve iyi hissettiriyor, şanzıman kısa, hassas ve biraz sportif.
Cihaz, tek silindirli olduğu göz önüne alındığında, güç gerçekten çok büyük olduğundan, özel bir tür inceliktir. Supermot'a kıyasla farklı bir montaj ve çerçeve nedeniyle gidonlarda daha fazla olmasına rağmen, titreşimleri azaltmayı başardılar. Selefi 640'ın aksine, güç daha yüksek bir hız aralığında dağıtılır, bu da şaft tepkisinin 3.000 rpm daha kötü olduğu anlamına gelir, ardından "makine" uyanır ve hız göstergesinde 5.000'de söner.
Dürüst olmak gerekirse, direksiyon simidini çekin, vücut ağırlığınızı geri verin ve aynı zamanda saatte yaklaşık 80 kilometre hızla üçüncü viteste gazı açın, ön tekerlek yükselecek ve uçağa uçacak. Bisiklet hala köşedeyken bile birinci viteste arka tekerleğe ne kadar kolay oturabileceğimizden bahsetmiyorum bile.
Sürüş kolaylığı ve mükemmel süspansiyon ve fren bileşenlerinin düzgünlüğü, böyle bir oyuncağın yavaş gidemeyeceğine dair güçlü argümanlardır, bu nedenle onu yarış pistinde denemekten mutluluk duyarsınız. Belki turne sınıfında eyalet şampiyonluğu bile.
Şu anda, üretim versiyonunda supermoto denilen en iyi slot makinesi yok. Avusturya'nın virajlı yollarında eğlenceli bir tempoda sürmenin getirdiği tek endişe dayanıklılıktı. Birçok kişi, tek silindirli arabaların tam olarak yüksek hızları sevmediğini bilir. Pekala, geliştirme başkanı bir sohbette, daha fazla güce ve dönme arzusuna rağmen yeni birimin "eski" LC4'ten daha az bozulduğunu söyledi. Bu doğruysa, 750cc sınıfında iki silindire ihtiyaç görmüyorum. Daha fazlasını isteyen herkes LC8'i satın almalıdır.
Test arabası fiyatı: 8.640 EUR
motor: tek silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 654 cc? , silindir başına 4 valf, Keihin elektronik yakıt enjeksiyonu.
Maksimum güç: 46 rpm'de 3 kW (63 "beygir gücü").
Maksimum tork: 64 rpm'de 6.000 Nm
Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, hidrolik kayar kavrama, zincir.
Çerçeve: krom-molibden çubuk, yardımcı destek elemanı olarak yakıt deposu.
süspansiyon: WP fi 48 mm önden ayarlanabilir ters çatal, 275 mm hareket, arkadan ayarlanabilir tek amortisör, 265 mm hareket.
frenler: fi 320 mm ön disk, Brembo radyal olarak monte edilmiş dört dişli çeneler, fi 240 arka disk, tek sıra çeneler.
lastikler: ön 120 / 70-17, arka 160 / 60-17.
Dingil açıklığı: 1.480 mm.
Yerden koltuk yüksekliği: 900 mm.
Yakıt tankı: 12 l.
Ağırlık (yakıt hariç): 139, 5 kilo
Övüyoruz ve kınıyoruz
+ motor
+ iletkenlik
+ frenler
+ süspansiyon
+ tasarım
- Direksiyondaki titreşimler
– gerçekten rahatlıktan bahsetmem (değil) gerekiyor mu?
Matevž Hribar, fotoğraf: Alex Feigl
