Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERROR, CPGA)

Minimizasyon, otomotiv dünyasında hüküm sürüyor ve azaltılmış tüketime yönelik eğilim, otomobil üreticilerini daha çevre dostu ve üretimi daha az ekonomik olan motor üniteleri geliştirmeye ve ardından üretmeye itiyor. Bunlardan biri ayrıca mini arabalara (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) ve temel motor olduğu Fabia No. 1,0'e takılan üç silindirli 3 MPI. Böylece, eski dost 1,2 HTP yavaş ama emin adımlarla az çok hak ettiği bir dinlenmeye gidiyor.

Minimizasyon ruhu içinde, 1,0 MPI motor ünitesinin (EA211) tüm konsepti taşınır. 1,2 HTP ile karşılaştırıldığında, daha basit, daha hafif ve daha kompakttır, ancak aynı zamanda modern modern teknolojilerden yoksun değildir. Yalnızca işlevsel açıdan gerçekten ihtiyaç duyulan yerlerde kullanılırlar. Motorun şehir trafiğinin stresine, yani kış veya yaz aylarında günde birkaç kez çalıştırma ve frenleme gibi strese dayanması gerektiğinden, birçok gereksiz parça tamamen kaldırıldı veya daha basit ve daha güvenilir bir seçenekle değiştirildi. Üretim sırasında mümkün olan en düşük üretim maliyetlerinin yanı sıra aracın ömrü boyunca basit ve uygun fiyatlı motor bakımına büyük özen gösterildi.

1,2 HTP ve 1,0 MPI arasındaki temel farklar

1,2 HTP'de pistonlar 76,5 iç çapa ve 86,9 mm'lik nispeten uzun strok değerine sahipken, 1,0 MPI'de pistonlar yalnızca 74,5 x 76,4 mm'lik bir iç çap ve strok değerine sahiptir. 1,2 HTP durumunda, pistonlar önemli ölçüde daha yüksek bir hıza ulaşır, bu da önemli ölçüde daha yüksek titreşim ve titreşim genlikleri anlamına gelir. Böylece istenmeyen titreşimleri ve titreşimleri ortadan kaldırmak için krank mili, her bir krank mili muylusunda bulunan büyük karşı ağırlıklar içerir. Dengeleyici mil ayrıca titreşimleri ve titreşimleri azaltmaya yardımcı olur.

1,0 MPI'de pistonlar daha düşük bir hıza sahiptir, bu nedenle ek olarak sadece krank milinin uç pimlerinde bulunan daha hafif karşı ağırlıklar kullanılır. Ek olarak, karşı ağırlığın kütlesi krank mili dönme ekseninden daha uzağa yerleştirilmiştir, böylece aynı atalete daha hafif bir krank mekanizması ile ulaşılır. Bu özellikler, dengeleme milinin terk edilmesini mümkün kıldı. Bu, aynı boyuttaki dört silindirli motorlara kıyasla daha yüksek mekanik verim ve dolayısıyla daha düşük tüketim elde etmek için üç silindirli bir motor durumunda önemli bir adım olan sürtünme kayıplarında önemli bir azalmayı temsil eder. Elbette, dengesizlik (birinci dereceden titreşimler), üç silindirli tasarım ilkesinden tamamen dışlanamaz. Bu titreşimlerin ve titreşimlerin en iyi şekilde sönümlenmesi, motorun araç gövdesine karmaşık bir şekilde bağlanmasıyla sağlanır.

Bu özelliklerle 1,0 MPI motoru, 1,2 HTP'ye kıyasla önemli ölçüde daha iyi performansa, daha düşük gürültüye ve daha kolay arama özelliğine sahiptir. Yeni motor soğutma egzoz borularına sahiptir, bu nedenle daha zor işlemler sırasında (örneğin, otoyolda sürerken) karışımı zenginleştirerek katalitik konvertörü korumaya gerek yoktur. Başka bir deyişle, izin verilen 130'da sürüş, artık tüketimde 9-10 litrelik değerlere bir sıçrama anlamına gelmez, ancak yaklaşık 7 litredir. Bir zamanlama zinciri yerine, zamanlama mekanizması, üç silindirli motor yapısının burulma titreşimleriyle daha iyi başa çıkan esnek bir dişli kayışı çalıştırır.

двигатель

Sadelik her şeyden önce. Motor bloğunun kendisi bu ruhla yapılmıştır. Yeni 999 cc üç silindirli motor, ünitenin toplam ağırlığını azaltmak için güçlü, hafif alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Motor silindirleri özel gri dökme demir uçlarla donatılmıştır ve doğrudan bir alüminyum blok içine dökülmüştür. Üretici, silindir malzemesinin dayanıklı olduğundan ve daha düşük kaliteli yakıtı bile yakabileceğinden emin olmuştur. Diğer motorlarda olduğu gibi diğer boru tesisatına olan ihtiyacı ortadan kaldıran çeşitli havalandırma delikleri veya yağ delikleri bloğun içine zaten kalıplanmıştır. Blok, silindirlerin üst kısmının soğutucu akışına tamamen açık olduğu Açık Güverte adı verilen doğal su soğutması ile soğutulur ve böylece silindirlerin etrafındaki alan daha verimli bir şekilde soğutulur. Bu boşluk ile baş arasındaki tek ayrım, başın altındaki contadır.

Ek malzeme ve ağırlık tasarrufu için tüm kablo kelepçeleri, çeşitli plastikler veya hortumlar yerleştirilir ve doğrudan motor bloğuna bağlanır. Silindir bloğunun alt kısmı, alüminyum alaşımlı bir krank mili muhafazası ve basit bir sac yağ karteri ile çevrelenmiştir. Dört kaymalı yatak, yeniden tasarlanmış bir motor sayesinde titreşimi ortadan kaldırmak için bir denge miline ihtiyaç duymayan hafif bir dökme demir krank miline sahiptir. Özel sessiz bloklara sahip iyi düşünülmüş bir tasarım, motordan gövdeye istenmeyen titreşimlerin ve titreşimlerin ortadan kaldırılmasını sağlar.

Silindir kapağı da hafif alaşımdan yapılmış olup, üretimi sırasında motorun mümkün olan en kısa sürede ve en kısa sürede çalışma sıcaklığına ısınmasına özen gösterilmiştir. Tasarımcılar egzoz borusunun bir kısmını doğrudan sıvı soğutma devresine entegre etmeye karar verdiler. Böylece şehir trafiğinde tüm ünite çalışma sıcaklığına çok daha hızlı ısınır. Bu, silindir kapağı kapağındaki buhar yoğunlaşmasını, silindir duvarlarındaki yakıt yoğunlaşmasını en aza indirir ve ayrıca genel motor aşınmasını ve yakıt tüketimini azaltır.

boşanmalar

Eksantrik mili hasarlı veya aşırı aşınmışsa yenisiyle değiştirilemez. Özel bir yöntemle valf kapağına bastırılır. Kapak yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır ve çekirdek donma noktasının altında donar. Bu şekilde soğutulan mil, ısıtılan kapağın yatak deliklerine sokulur. Malzemelerin sıcaklıkları eşitlendiğinde dayanak noktasında güçlü ve kalıcı bir bağlantı oluşur. Bu, çok sağlam ancak hafif bir yapı birimi oluşturur.

İki eksantrik mili, motorun supap iticilerini tutma avantajıyla toplam 12 supap (silindir başına iki emme ve iki egzoz supabı) çalıştırır. Bu çözüm alternatif yakıtların (LPG/CNG) yakılması için de daha uygundur. Emme valflerinin zamanlaması ayarlanabilir, böylece motor daha geniş hız aralığından daha iyi yararlanır. Motorun daha güçlü 55 kW versiyonu, manevra kabiliyetini artıran 2000 ila 6000 rpm hız aralığına sahiptir.

Triger kayışı, motorun sol tarafında (şimdi "normal") plastik bir kapağın altına gizlenmiştir. İlginç bir şekilde, toz kapağı ve basit zamanlama tasarımı, motorun ömrü boyunca kayışı değiştirmeye gerek kalmamasını sağlar. Triger kayışının iç kısmındaki özel Teflon işlemi, daha düşük sürtünme direncini garanti eder.

Enjeksiyon sistemi ve emme manifoldu

Yakıt, sadece 3 barlık bir basınçta üç enjektör tarafından yanma odasına püskürtülür. Böylece, genel yakıt pompası daha az stresli olur. Enjeksiyon basıncındaki bu azalma, pompanın hizmet ömrü üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Bu değere, dört bölümden oluşan 550 mm uzunluğunda bir emme manifoldu ve manifoldun ve yakıt rayının motorun kendisinin yaydığı ısıdan yüksek kaliteli yalıtımı sayesinde ulaşıldı. Yakıt aşırı ısınmaz ve benzinin "köpürmesi" en aza indirilir, böylece enjeksiyon sistemindeki kabarcıklar ortadan kalkar.

soğutma

Motorun soğutulması tamamen alışılmadık bir şekilde sağlanır. Hafif alüminyum alaşımlı su pompası, motorun alışılmadık sağ tarafında (şanzıman tarafı) bulunur. Su pompası ayrıca termostat modülünün kendisini de içerir, bu nedenle yedek su soğutma hortumlarının sayısı ve uzunluğu tamamen minimumda tutulmuştur. Su pompası, motorun en kompakt düzeni sayesinde kendi kayışı tarafından tahrik edilir. Bu setin tamamı (su pompası + termostat) doğrudan motor bloğuna vidalanır ve böylece soğutma devresinde tek bir ünite oluşturur.

44 veya 55 kW?

Üç silindirli motor iki güç sınıfında mevcuttur: 44 rpm'de 60 kW (5500 hp) ve 55 rpm'de 75 kW (6200 hp), her ikisi de 95 rpm aralığında maksimum 3000 Nm torka ulaşır. rpm. Bununla birlikte, bazı sürüş modlarında, iki versiyon, performansın ilk bakışta önerdiğinden daha fazla farklılık gösterir.

Uygulamada, her iki motorun güç ve tork grafiklerine bakıldığında da kanıtlandığı gibi, iki versiyon arasındaki şehir trafiğindeki fark minimum düzeydedir. Bahsedilen minimum fark, daha güçlü versiyonun biraz daha uzun eşlik etmesinden kaynaklanmaktadır. Daha hızlı sürerken çok daha büyük bir fark oluşur. Daha zayıf versiyon, yaklaşık 130 rpm'de 3700 km/s hızla, daha güçlü versiyon ise 3900 rpm'de dönüyor (Citigo için geçerli). 4000 rpm'nin üzerindeki daha zayıf seviyelerde, torkta daha belirgin bir azalma başlar ve güç eğrisi önemli ölçüde yükselmez. Daha güçlü versiyon durumunda, güç eğrisi önemli ölçüde daha dik yükselir ve 6200 rpm'ye yayıldığını duyurur. Benzer şekilde, tork değeri daha belirgin bir şekilde azalmaya başlar.

Yukarıdaki veriler, hız yaklaşık 115 km / s'yi geçmediğinde daha zayıf versiyonun şehir içinde ve çevresinde sürüş için daha uygun olduğunu göstermektedir.Bu hız aşıldığında, kontrol elektroniği zaten müdahale eder ve aracın dinamiklerini azaltır. motor. Bu şekilde sürerken, daha zayıf versiyon daha uzun bir vites içerdiğinden biraz daha ekonomiktir.

Öte yandan, daha güçlü versiyon, beşinci viteste veya vites küçülterek ve ardından motoru çevirerek, daha hızlı otoyol yolculuğunu ve daha yüksek hızlarda hızlanmayı idare etmede daha iyidir. Daha iyi dinamiklere rağmen, daha güçlü versiyon bile sık ve uzun otoyol sürüşü için uygun değildir, bu disiplin altı veya daha fazla vitese sahip daha büyük / daha güçlü motorlar tarafından çok daha iyi işlenir.

Teknik özellikler

Motor tipi	üç silindirli benzinli motor
Kontrolör	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Silindir başına valf sayısı	4
deplasman	999 cm
Delme / kaldırma	74,5 / 76,4 mm
Ortalama piston hızı	15,79 m/s (pri n = 6200 1/dk)
Silindirlerin mesafesi	82 mm
Enfeksiyon bulaşması	MQ-5F

1.0 MPI

versiyon	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EkoYakıt 50 kW
Sıkıştırma oranı	10,5	10,5	11,5
Maksimum üretkenlik	44 rpm'de 5500 kW	55 rpm'de 6200 kW	50 rpm'de 6200 kW
Maksimum tork	95-3000 rpm'de 4300 Nm	95-3000 rpm'de 4300 Nm	90-3000 rpm'de 4300 Nm
Kalıcı çeviri	3,895	4,167	4,167
Yakıt	BA 95	BA 95	CNG/BA 95