Biz sürdük: Kawasaki Ninja H2 SX
Açıkçası, Kawasaki H2 ve daha da fazlası özel R versiyonu için bunlar mevcut ve yollarda nadiren görülecek. Daha sonra Kawasaki, ister otoyol ister dağ geçidi olsun, yolda olacak bir şey, bir Porsche sedan istediğine karar verdi. Bırakın bir spor gezgini olsun!
Lizbon'daki dünya lansmanında, H2 SX'in sadece ekstra koltuğu ve daha uzun ön camı olan bir H2 değil, aynı zamanda ikinci nesil turboşarjlı motora sahip tamamen yeni bir motosiklet olduğu defalarca vurgulandı. dengeli süperşarjlı motor”. motor'. H2 ile ses bariyerini kırmak istediler ve H2 SX ile performans ile kullanışlılık arasında - hız sınırı olmayan yolda ve yolcuyla, yan gövdelerle yolda - ve hatta ekonomi arasında bir denge aradılar: söz verilen bir şey 5,7 kilometrede 100 litrelik yakıt tüketimi, bir Z1000SX veya Versysa 1000'in tüketimiyle kıyaslanabilir. Pratikte yolda (hız dikkate alındığında oldukça makul bir rakam) ve yarış pistinde pratikte yedi litreye doğru eğildi... Hmm, yanılmıyorsam tam gazda anlık tüketim göstergesinde 4 ve 0 rakamları görünüyor. Virgül yok. o zaman 40.
Zaten 200 pompalı saplamanın nasıl davrandığından korkuyor musunuz? Bu, bu bisikletin Kategori A testini geçen herkese uygun olduğunu garanti etmekten uzak olsa da sigorta şirketiniz açısından bu konuda söylenebilecek iki şey var. Birincisi, 80'li yılların Japon turboşarjlarından farklı olarak (dört büyük Japon üreticisinin tümü onlara teklif etti), şarj cihazı egzoz gazları yerine mekanik bir bağlantıyla, yani bir kompresörle çalıştırılıyor ve ikincisi, bugün güç elektronik olarak kontrol ediliyor : çekiş kontrol, güvenli ve tavizsiz bir çalıştırma sistemi ve işler planlandığı gibi gitmediğinde kilitlenmeyi önleyici bir fren sistemi. Ayrıca hızlı vites değiştirme sistemi, hız sabitleyici, üç farklı motor programı seçeneği, ayarlanabilir motor freni, ısıtmalı kollar, çok işlevli ekran ve çok daha fazlası da mevcuttur. Aslında günümüzün giderek yaygınlaşan "tekniklerinde" eksik olan tek şey, elektronik olarak ayarlanabilen süspansiyon (bu yıl ZX-10R'ye takılan) ve elektrikle ayarlanabilen ön camdır.
Sadece uyarı ışıklarının olduğu, diyelim ve yazdığım 13 gösterge paneline çok çabuk alıştım ve ayrıca görüntülenme şeklini değiştirebilen bir sıvı kristal ekran da var (spor, touring, siyah beyaz veya tam tersi) .) ve anahtarlar - sol tarafta Kaçırmadığım sürece 12 tane var Ama bir Game Boy'u nasıl kontrol edeceğinizi bilseydiniz, bilirdiniz. Tek can sıkıcı şey hız sabitleyici düğmelerinin çok sağda bulunması; Onlara baş parmağınızla ulaşmak için dümeni kısmen indirmeniz gerekir.
H2 SX – yolda kullanışlı bir motor mu? Mutlak konfor sıfırınızın nerede olduğuna bağlıdır. Vücudun biraz kollarınıza sarktığı pozisyona alıştığınızda muhtemelen şikayet etmezsiniz ve ilk fotoğraf çekimine kadar yaklaşık 100 kilometre geçtikten sonra artık hem kollarımı hem de kalçamı hissedebiliyordum. Ne tür yollarda araba kullanmaktan hoşlandığınızı düşünün; Vücudunuzu rüzgardan uzaklaştıracak hızlarda seyahat edebileceğiniz, uzun, hızlı virajlı, kaliteli zeminli yollar varsa H2 SX tam size göre. Mevcut motosikletiniz bir enduro touring motosikletiyse ve Petrova Brdo'da sürüş yapmayı seviyorsanız, o zaman biraz daha az. Karşılaştırma için, koltuk H2'ye göre daha dik ve ayrıca ZZR 1400'e göre daha dik. Gövdenin alt kısmı rüzgardan iyi korunuyor, üst kısım ön camın yüksekliğine ulaşıyor ve asıl önemli olan da bu. şey. Kask çevresinde rahatsız edici türbülansların olmaması övgüye değerdir.
Bir dizi hızlı tur nedeniyle Autodromo do Estoril yarış pistine gitmedik. Pistin fırlatılması yalnızca uçuş performansını, frenleri ve koniler arasındaki kontrolü test etmeyi amaçlıyordu; Ancak bu bölümler arasında pistte "özgür" olduk ve gerçek bir ninjanın genetiğinin ne kadarının SX tarafından gizlendiğini test edebildik. "Fırlatma kontrolü" testi Gardaland'da iki katını ödeyeceğim bir şey. Ama en ilginç olanı ne biliyor musun? 0'dan 262'ye veya 266 km/s hıza ulaşmak (yalnızca iki denememiz oldu) elektronik olarak beklediğimden daha az stresli hissettiriyor. Size öyle geliyor ki beyin başlangıç-bitiş düzleminin arkasında bir yerde. Aksi takdirde, yarış pisti testinden iki sonuç daha vurgulayacağım: Üçüncü viteste son sağ viraja girdikten sonra bitiş hızı saatte 280 kilometre oldu. Aynı virajı altıncı viteste, yani çok daha düşük bir hızla döndüğümde, frenlemeden önceki hızım hâlâ saatte 268 kilometreydi! Umarım bu, güçlendirilmiş sıralı dört motorun devir aralığının en altından bile ne kadar iyi çekiş yaptığını yeterince açıklamaktadır. Ve bir şey daha: Ortalama motor gücü seviyesine (orta) sahip bir program seçtiğimde, sürüş yavaşlamadı, aksine "sakinleşti"; sanki gaz tepkisine ek olarak süspansiyon da değişecekmiş gibi (ancak bu olmadı). Dolayısıyla, eğer vaktinizi yolda geçiriyorsanız, daha konforlu bir sürüş için orta program daha iyi bir seçimdir.
Bir sonuca varmak yerine, işte size iyi niyetli bir tavsiye: Eğer sevdiğiniz kişi Bitcoin'i doğru zamanda alıp satanlardan biriyse ve şimdi bir motosiklet satın alma hayalini gerçekleştirmek istiyorsa - ancak paranın hiçbir amacı olmadığı için, o kişi şu anda bir H2 almak istiyor... Yut, dizlerinin üstüne kalk ve üzerine bir alyans tak. Ya da en azından bir vasiyet yazmasına izin verin. Bu deneyimlilere yönelik bir motor!
