Sürdük: KTM 1290 Super Adventure S, arabadan daha iyi radar hız sabitleyici ile prömiyer yaptı

Bavyeralılar, en çok rağbet gören ve en güçlü macera motosikletlerinin mevcut savaşına ilk katılanlar oldular ve S1000 XR'lerini savaş alanına ilk kez gönderdiler. Bunu Multistrada'sı ile Ducati izledi, bu sefer ilk kez dört silindirli V motor ve radikal değişikliklerle aslında en zor görevi yerine getirdi. KTM'de bunu kendi gecikme süreleri ile stratejik bir avantaja dönüştürdüler. ve markanın hayranlarının ve özellikle bu segmentin hayranlarının ruhunu alacak bir motosiklet yapmak.

Son olarak, KTM, birçok yarış sınıfında rekabet ve yarışta varlığını ve başarısını kanıtlayan, çeşitli arazilerin ustasıdır. Enduro, motokros veya asfalt – KTM'nin üstesinden gelemeyeceği neredeyse hiçbir toprak veya arazi yoktur. Ama motosiklet söz konusu olduğunda ilk görevi her alanda en iyi olmak biraz daha zor... Aslında modern teknoloji bu ideali teorik olarak ulaşılabilir hale getirdi ve yeni KTM 1290 Super Adventure S, Mattinghofen'in mükemmel teoriyi nasıl harika bir pratiğe dönüştüreceğini hala bildiğinin kanıtı.

1.000 cc'nin üzerinde enduro sport-touring motosikletinin tarihi, KTM'nin müşterilere temel elektronik, konforlu ergonomi ve güçlü LC2013 aktarma organlarından oluşan bir kokteyl sunduğu 8 yılında KTM'de başladı. iki yıl sonra KTM, oyunun kurallarını değiştirdi ve segmente hayal edilemez miktarda modern elektronik getirdi.Viraj ABS'si, Çekiş Kontrolü, Çalıştırma Kontrolü, çeşitli motor düzenleri ve 8 cc'ye ve şaşırtıcı bir 1.301hp'ye ulaşan yeni nesil LC160 motoru içeren .

Yüzde 90'a kadar yeni

Altı yıl sonra, bu en soylu ve bir süredir en popüler motosiklet sınıfında çok şey oldu ve her şeyden önce, yukarıda belirtilen neredeyse tamamen yenilenen rakipler nedeniyle temel değişikliklerin zamanı geldi.

Detaylardaki farklılıkları hızlı bir şekilde algılayamayanlar bile, en yeni nesil KTM standart taşıyıcılarını kolayca tanımalıdır. Super Adventure'ın yüzde 90'ı yepyeni... Yani bu sadece yeni bir Süper Macera değil, tamamen yeni, rakipsiz, neredeyse dramatik ve her şeyi kapsayan, tamamen yeni bir motosiklet. Abarttığımı itiraf ediyorum, KTM'de zaten çok şey vardı, ama her şeyden önce, özellikle kesinleştirilmesi gereken iyi bir temeldi.

Pekala, henüz tüm küçük tasarım değişikliklerini fark etmediyseniz, bence motosikletin çok daha fazla sayıdaki alt tarafını kaçırmamalısınız. Super Adventure'ın eskiden soyulduğu ve her şeyden önce çok rahat olduğu yerde, şimdi her şey yolunda. beton zırh her iki tarafta da övünüyor... Motosikletin alt kısmının binicinin ayakları bölgesinde olduğunu yazarsam gerçeklerden çok uzak olmaz, şimdi Bavyeralı boksörünki kadar hacimlidir. Tüm bu bolluk, daha iyi aerodinamiğe ve sonuç olarak yüksek hızlarda konfora katkıda bulunur, ancak daha da önemlisi, tank zırhın altına gizlenmiştir. Şu andan itibaren, yarış özelinde olduğu gibi. üç hücreden oluşan, üst kısmı esas olarak doldurma kısmı görevi görür ve yakıtın ana kısmı sol ve sağ zırhın altındaki segmentlere akar ve birlikte hacimleri 23 litredir. Tabii ki, tankın sol ve sağ kısımları birbirine bağlıdır ve yakıt sağlamaktan bir pompa sorumludur. Söylemeye gerek yok, bu yeniliğin temel amacı, sürüş performansı açısından birçok avantajı beraberinde getiren ağırlık merkezini düşürmek. Ama bunun hakkında daha sonra.

Ayrıca radikal olarak yeni olan, parçaları lazerle kesilmiş ve bir robot tarafından kaynaklanmış boru şeklindeki çerçevedir. Ancak üretim teknolojisinin kendisinden daha önemli, artık daha kısa, daha hafif ve sadece 10 kilogram ağırlığında. Motor iki derece ileri döner. Şasi kafası artık çatallar takıldığında 15 mm geriye ayarlandı, bu da daha esnek bir sürücü kollarıyla sonuçlandı, bu da arazide sürerken daha iyi yastıklamaya, yol tutuşuna ve denge hissine katkıda bulunmaya yetecek kadar.

Çerçevenin daha kısa olduğu gerçeği göz önüne alındığında, Super Adventure'ın meşhur üstün stabilitesini ve yüksek hızlarda yol tutuşunu kaybetmesinden bıkmış olan herkes içiniz rahat olsun. Daha uzun arka çatal sayesinde dingil mesafesi aynı kalır. Fabrika resmi verilerde ne kadar olduğunu belirtmiyor ancak sunumda KTM teknisyenleri bize bunun yaklaşık 40 mm olduğunu söylediler.

Ayrıca daha dayanıklı olan ve farklı koltuklara izin veren arka yardımcı çerçeve de yenidir ve ayrıca koltuğun altında küçük eşyalar için gerçekten kullanışlı ve kullanışlı bir saklama alanı vardır. Bu arada, onbire kadar farklı koltuk konfigürasyonu mevcuttur, tek çift, farklı yükseklik ve kalınlıklarda döşemelik.

Eğer ve nerede, KTM basit ama etkili çözümlerin ustasıdır. Tipik bir örnek, performansı ayarı ne olursa olsun değerlendirilmesi gereken bir ön camdır. Dönen tekerlekler kullanılarak hareket halindeyken de 55 milimetre aralığında basit bir ayar yapılabilir. Biliyorum bazılarınız düzeneğin elektrikli olmadığını düşünecek ama şahsen çözüm bu, Bunu özellikle ünlü KTM sloganının ruhuyla kesinlikle alkışlıyorum. Yani, merkezi küçültmek için tüm çabalara rağmen, prestij adına bir motosikletin neredeyse en yüksek kısmına arma ve elektromekanik şeklinde bir kilo ekstra ağırlık koymak için makul bir neden görmüyorum. Yerçekimi. Yolda sürüş üzerinde büyük bir etkisi olduğundan değil, ancak birileri fikirlerine sadık kaldığında bunu her zaman takdir ederim.

Teknik - dokunulmamış hiçbir şey kalmadı

KTM geleneğine uygun olarak, süspansiyon, ayarlardaki değişikliklere hızlı yanıt vermek ve tabanı seçilen ayara göre ayarlamak için özel olarak uyarlanmış en yeni nesil aktif süspansiyonla birlikte WP tarafından sağlandı. Ön ve arka süspansiyon hareketi 200 milimetrede aynıdır. Arka amortisör ayrıca, otomatik veya manuel olarak uygun yükseklik ayarlarını ve böylece motosikletin tüm gövdesi için optimum dengeyi sağlayan yük verilerini merkezi kontrol ünitesine ileten bir sensörle donatılmıştır. Sürücünün beş farklı ayarı vardır; Comfort, Street, Sport, Off-road ve Auto, mevcut sürüş stiline uyum sağlar.

Motorun kendisinin geçirdiği değişiklikler elbette esas olarak Euro5 standardı, v ile ilgilidir.ancak ikincisi pahasına, en azından kağıt üzerinde, motor hiçbir şey kaybetmedi. Öfkeli bir 160 "beygir gücü" ve şaşırtıcı bir 138 Nm torku korudu. Motor pistonları yenidir, yağlama sistemi iyileştirilmiştir, iç sürtünme azaltılmıştır ve motor ayrıca iyi bir kilogram kadar daha hafiftir.

Üretim versiyonunda motor dört klasör sunar; Yağmur, sokak, spor ve arazi. Her halükarda, bir "hızlı vites değiştirici" ve arka tekerleği rölantiye ve gaz kelebeği tepkisini yumuşaktan çok ileri dokuz aşamada ayarlayabileceğiniz isteğe bağlı bir Ralli programı da içeren Rally paketi için fazladan ödeme yapmanın mantıklı olduğunu düşünüyorum. agresif.

Büyük ve önemli yenilikler arasında, elbette, seri motosiklet dünyasında ışığı yalnızca bu yılki motosiklet sezonunda gören tamamen yeni aktif radarlı hız sabitleyici vurgulanabilir. KTM resmi olarak ilk değil, ancak yeniliği, aksi takdirde bu benzersiz prestij savaşını kazanan Ducati ile neredeyse aynı anda tanıttı. Müşteriler için kazanan, radar aktif hız sabitleyicili motosikletleri bayilere ilk getiren kişi olacak. Ve beklediğimden daha iyi çalıştığına inanmayacaksın, ama daha sonra.

Sürüşte - seyahat, sürüş, yarış, arazi

Uluslararası sunum sırasında dört nala koşan kötü şöhretli pandemi sakin tırısa doğru yavaşlarken, KTM yeni Super Adventure'ın gazetecilik lansmanı için iklim ve hava koşullarına dayanıklı Fuertaventura adasını seçti. Biliyorsunuz, Kanarya Adaları o kadar hava dostu ki, Opel'in XNUMX'lerden gelen sacları bile hala taze görünüyor. İtiraf etmeliyim ki, bu sezon ilk ciddi seyahatim için yer seçimi bana çok yakıştı ve hepsinden önemlisi sunum gününde iyi hava tahminleri bekliyordum. Bu sayede yağmurda en az eğlenceli sürüş programını denemek zorunda kalmıyorum; Ben de öyle düşünmüştüm.

Yolculuğun ilk bölümünde bindiğimiz gazeteciler grubu, daha dinamik bir tempoya ihtiyacımız olduğunu çabucak ortaya koydu. Birincisi, koşullar mükemmel olduğu için, ve ikincisi, KTM gerçekten yavaş sürmek isteyeceğiniz bir bisiklet olmadığından, alt modlardaki iki silindir de böyle bir sürüş için fazlasıyla tatmin edici olsa da. Atlantik kıyısındaki Şubat sabahı da oldukça taze, bu nedenle yukarıda belirtilen ön cam gerçek değerini hızla gösterdi. Bacaklardaki rüzgar koruması, geniş alt zırh nedeniyle iyidir ve üst ön cam da işini iyi yapar. Omuz bölgesinde biraz esiyor, ancak sadece ön camın kaldırılmasıyla rüzgar koruması orantılı olarak artırılıyor. Ön cam ne kadar yüksek olursa, vücudun etrafında o kadar az rüzgar girdabı ve kaskın etrafında daha fazla rüzgar burgusu oluşur ve bu da gürültüyü biraz artırır. Ancak, buna çabucak alışacağımı hissettim ve boyum göz önüne alındığında, daha sonra değiştirmeye bile gerek duymayacağım en uygun ayarı bulacağım.

Sonuç olarak, LC8 motorunun en son neslinin bu tür V-2 motorlarının belki de en gelişmişi olduğunu yazabilirim. Yerinde ve düşük devirlerde çok düzgün çalışıyor ama yine de o hissi kaçırmadım. 2.500 rpm'nin altındaki motorun en iyisi olmadığını... Gıdıklamaktan, tekmelemekten ve sallamaktan kendini alamıyor, agresif elektroniklerle atletik genlerini tamamen gizleyemiyor. Güç, orta aralıkta pedallara kesinlikle “ruh için” olan ve rahatsız etmeyen bazı titreşimler iletilerek çok lineer bir şekilde gelişir. Bu doğrusallık, devir aralığının üçte ikisine kadar mevcuttur ve bu sınır aşıldığında Super Adventure S gerçek karakterini gösterir. Sonra çınlıyor, çekiyor, üçüncü viteste arka tekerleğe basıyor ve genel olarak bir yarış "gerginliği" gibi görünüyor. Yine bana sorarsanız, bu sadece KTM'nin sloganının felsefesini takip ettiği ek bir artı.

Önceki modelle doğrudan karşılaştırma yapmadan, ergonomi ve sürüş pozisyonu açısından vaat edilen ilerleme hakkında yorum yapmakta zorlanıyorum, ancak yine de hem alan hem de konumun birbirine çok iyi uyduğunu görüyorum. Ergonominin üstünlüğü ve çok yönlülüğü, sürüş sırasında çok farklı yükseklikteki binicilerin farklı koltuk ayarlarına sahip farklı bisikletlerde iyi oturmamızla da kanıtlandı.

Super Adventure'ın önde 19 inçlik bir tekerlek üzerinde oturduğu göz önüne alındığında, eğimden yokuşa atlarken, 17 inçlik bir tekerleğin kenarında duran bazı rakiplere göre daha yavaş ve daha az ani olduğu düşünülmelidir. Ancak, bisikletin hala bir uzlaşma olduğu göz önüne alındığında.ait olduğu segmentin çok yönlülüğü ne gerektiriyorsa, pek bir sorun görmüyorum. Bu nedenle, hiçbir şekilde daha yavaş olmayacaksınız, sadece bir dizi kapalı ve keskin virajdaki hattın çok derin olmayacağından emin olmanız gerekiyor, çünkü bu durumda bazı virajların bir frenle ayrılması gerekecek. Ancak, pist mükemmelse, Super Adventure S hem çok derin hem de yokuşta bir dönüşe giriyor. Mükemmel, hassas ve sağlam şasi, hızlı tepki veren süspansiyonla birlikte sürücüde son derece yüksek düzeyde özgüven, cesaret ve özgüven uyandırır. Büyük.

Bisikletin dengesi, uyumlu süspansiyonla birleştiğinde, maksimum kaygısız kullanım ve cömert dozda çakıl eğlencesi sağlar. Daha zorlu arazilerin elbette lastiklerle değiştirilmesi gerekecek, ancak vites oranları ve arka tekerleğe güç aktarımı söz konusu olduğunda, bu Super Adventure S oldukça ciddi bir SUV olabilir gibi görünüyor. Molozdan yapılmış asfalt bir yolda, neredeyse asfaltta olduğu gibi hareket eder ve olası kum bölümleri üzerinde, daha iyi çekiş için yere gaz eklendiğinde ön tekerlek de yol lastiği ile düz veya hayali bir yön alır. Offroad modunda, arka tekerlek birinci tekerleğin hızını ikiye katlayabilir, Bu, bir miktar kontrollü arka kaymanın da mümkün olduğu anlamına gelir., ve aynı zamanda arka tekerlek frenle kilitlenebilir. Eh, gerçekten bilenler, Rally programında tam bir hareket alanına sahipler.

Üç parçalı deponun konumu, motosikletin ağırlık merkezini de düşürür; bu, özellikle yavaş sürerken fark edilir. Seri motosiklete doğrudan yarış departmanından giren bu yenilik nedeniyle, Süper Macera'nın boyutuna ve ağırlığına rağmen, ünlü mükemmel Bavyera boksörleri kadar akıllı ve esnek olduğunu yazarsam abartmış olmayacağım.

Bununla birlikte, süspansiyon birkaç ayar sunar, ancak sürüş tarzı ne olursa olsun, en iyi seçimin Auto ayarı olduğunu söyleyebilirim. Süspansiyonun sürüş tarzına anında uyarlanması hızlı ve etkilidir, bu nedenle diğer seçenekleri denemeye gerek yoktur. Eğer öyleyse, talimat olarak "Rahatlık" seçeneğini seçerdim. Kabul edilmelidir ki, spor programı motosikletlerin yol ile optimum temasını sağlar, ancak konfor pahasına. Bazı bölümler için uygun olabilir ama kesinlikle tüm gün için uygun değil.

Dürüst olmak gerekirse, yaklaşık 300 milden sonraki tek yorum hızlı vites değiştiriciyle ilgili. Demek istediğim, sorunsuz, doğru ve hızlı çalışmıyor, ancak davranışları yalnızca daha yüksek RPM modlarında kusursuz, aksi takdirde biraz sarsıntı ve hatta vites sıkışmasıyla ilgilenmeyi seviyor. Pekala, hızlı vites değiştirici büyük ölçüde elektroniğe dayanıyor, bu yüzden benim fikrim alıcılar tarafından paylaşılırsa bu sorunun sorunsuz çözüleceğine inanıyorum.

Rekabette bir adım önde misiniz?

2021 model yılı için Super Adventure S, bilgi elektroniğinde de büyük kazandı. Yeni başlayanlar için, şu anda grafik ve şeffaflık açısından diğerlerinden daha iyi performans gösterdiğini güvenle belirtebileceğim yepyeni bir 7 inç TFT renkli ekran. Aynı durum, direksiyon simidindeki fonksiyon tuşları ve sadeliği ile pratik olan menü kontrolü için de geçerlidir. sadece birkaç on kilometre sonra, ayarları neredeyse körü körüne değiştirmenize izin veriyorlar... Ayrıca ön ayarlı ayarlara hızla atlamak için iki kısayol tuşunu da çok kullanışlı buluyorum. Bilgi merkezi tarafından sürücüye sağlanan veri ve bilgi seti neredeyse tamamlandı ve uygulama ve Bluetooth bağlantısı yardımıyla navigasyon ve diğer önemli veriler de ekrandan çağrılabiliyor. Bilgi Merkezi sadece modern ve pratik olmakla kalmaz, aynı zamanda çizilmeye karşı dayanıklıdır ve farklı açılardan gelen ışığa karşı duyarsızdır.

Ayrıca standart ekipman listesine dahil edilmiştir. Yakınlık tuşu 'KTM Yarışı Açık'koda ek olarak, anahtardan motosiklete istenmeyen uzaktan sinyal iletimine karşı ek koruma sağlar. Dizüstü bilgisayar ve sinyal dönüştürücülü motosiklet hırsızlarının kullandığı yöntem, tuş üzerindeki bir düğmeye basılarak devre dışı bırakılacak. Basitleştirilmiş; düğmeye basıldığında, anahtar sinyali iletmeyi durdurur, bu nedenle anahtarla fiziksel temas olmadan “çalınamaz” ve iletilemez.

Yine de düşünmeye değer

Mevcut versiyonda KTM 1290 Super Adventure S kesinlikle bu tip motosiklet alanlar için düşünülmesi gereken bir motosiklet. KTM, 18.500 Euro'luk “Alman” fiyat etiketi ile sunduğu her şey açısından rekabetin en rekabetçi olanı olduğunu söylüyor. Evet, Sloven piyasası fiyatlar ve vergiler açısından biraz spesifik, ancak muhtemelen "turuncu" ifadeden önemli sapmalar beklenmemelidir. Spesifikasyonlardan, donanımdan, elektronikten, işçilikten ve KTM'nin geleneksel olarak temsil ettiği her şeyden bağımsız olarak, ancak, Süper Maceranın ruhunda diğerlerinde olmayan bir şey vardır - Yarışa Hazır.

Radar hız sabitleyici - hoş bir sürpriz

Ancak biz motosikletçiler de radar aktif hız sabitleyicinin de yerini iki teker üzerinde bulduğu günü sabırsızlıkla bekliyorduk. Muhtemelen, bu yeni ürün hakkında biraz şüpheci olanlardan birisiniz. Her şeyin birlikte nasıl çalıştığı, yavaşlamaların ne kadar şiddetli olduğu ve hız sabitleyicinin müdahalesi sürücünün hazırlıksız ve dengesinin bozulmasına neden olursa ne olacağı gibi sorular ortaya çıkıyor.

Başlamak için aşağıdakileri bilmeniz gerekir. Bir motosiklet üzerindeki radar hız sabitleyici, öncelikle bir güvenlik cihazı değil, seyahatinizi kolaylaştıracak bir cihazdır. KTM'de saatte 30 ila 150 kilometre arasında koşar, bu yüzden yavaşlayıp hayatınızı kurtaracağına güvenmeyin, ancak konsantrasyonunuzla kesinlikle çok yardımcı olacaktır.

En başından itibaren, hız sabitleyicinin hissi biraz sıra dışıdır, ancak sürücü tüm yavaşlamaların ve hızlanmaların aslında çok hafif olduğunu hemen fark eder. Hız sabitleyici, yaklaşmakta olduğunuz bir engel sizden 150 metre uzaktayken ihtiyaca göre tepki vermeye başlar, bu da temelde engele göre hızı ayarlamak veya sürücüyü uyarmak için yeterlidir. Sollamadan önce dönüş sinyalini açtığınızda, hız sabitleme sistemi yaklaşan bir engeli potansiyel bir tehlike olarak algılamaz, bu nedenle sakince ve sabit bir hızda önünüzdeki aracı sollarsınız.

Ayrıca kaldırımda veya yol boyunca ortaya çıkabilecek olası engellerden korkmayın. Tipik olarak, radar yalnızca bir seyahat yönünde hareket eden engelleri algılar, bu nedenle karşıdan gelen araçları engel olarak algılamaz. Test sırasında, insanların yolda ve kaldırımlarda yürüdüğü yerleşim yerlerinden de geçtim, ancak hareketleri radarın çalışmasını etkilemedi.

Hız sabitleyiciyi ayarlamak, standart hız sabitleyiciyle neredeyse aynı ve basittir, ancak hassasiyet seviyesini de seçebilirsiniz.

Çizginin altında, yeniliğe hoş bir şekilde şaşırdığımı söyleyebilirim, bu nedenle hız sabitleyici kullanmaya yemin edenler, radarlı hız sabitleyiciden daha da memnun kalacaklarını düşünüyorum. Motosiklet kontrolünün bir kısmını bilgisayar programına bıraktığınız gerçeğine zihinsel olarak geçmek gerektiğinde alışma dönemi nispeten hızlı geçer.

Motosiklet dünyasındaki yenilik, arabalardan on yıldan fazla bir süre sonra ortaya çıkmış olsa da, sürücülerin motosikletçilerin okuluna geldiğini biraz alaycı bir şekilde önerebilirim. Hiçbir otomobilde KTM kadar iyi, yumuşak, hoşgörülü ve konforlu bir radar hız sabitleyici görmemiştim (aynısının BMW Motorrad ve Ducati için de geçerli olduğuna inanıyorum).