Test sürüşü Audi TT RS

Beş silindirli motorun ana özelliği alışılmadık sesidir. Derin, sulu, güçlü - sanki burada en az on silindir varmış gibi. Motoru kategorik olarak kapatmak istemiyorum. Bu arada, daha da yüksek sesle yapılabilir. 

Vasily Utkin'in sesine sahip gezginin Yandex'in bu tür ilk deneyimi olmadığı ortaya çıktı. Madrid'deki Audi TT RS test sürüşünde, meslektaşlarım bana şirketin bir kez haritalar yayınladığını ve rotasının Boris Schulmeister tarafından dile getirildiğini söyledi. Bu yüzden, yeni Audi spor arabayı sürdüğüm her zaman, ünlü yarışçının yolcu koltuğuna oturmasını istedim.

Şimdi bir çıkış zamanı: Araba kullanmayı gerçekten çok seviyorum, hızlı arabaları seviyorum, ancak pistteki yarışlardan memnun değilim. Kesinlikle. Bu ders ilham verici olmadığından, benim için çok vasat çıkıyor. Ama yine de hayatımdaki en iyi yarışımı hatırlıyorum: Myachkovo'ya giden pistti ve radyoda benden sorumlu olan Boris'di. Yeni Audi TT RS ile motor sporları sevgisi bir anda geri döndü.

Roadster ve argümanlar

Rusya kesinlikle bir üstü açılır araba ülkesi değil. Özellikle tüm artıları ve eksileri dikkatlice tartmaya alışkın biri için böyle bir arabanın satın alınmasına karar vermek zordur. O zaman yine de arkadaşlarınızdan gelen "Yılda kaç kez çatıyı açacaksınız?" Gibi sayısız soruyu yanıtlamanız gerekecek.

TT RS durumunda, bir coupe'de değil, bir roadster'da çok daha fazla anlam var. Kolayca anlaşılmaz bir yüzle cevap verebilirsiniz: "Roadster'ın ağırlık dağılımını daha çok seviyorum."

Aslında, daha ilginç görünen dağ serpantinleri üzerindeki çatısız versiyondu. Ve mesele, Moskova'da ilk kar için hazırlanmaya devam ettikleri sırada ısınmakta olan güneşle ilgili değil ve hatta tepeyi katladığınızda, motorun sesinin kabine daha fazla nüfuz etmesi gerçeğiyle bile ilgili değil. Bu seçenek daha az sert bir gövdeye ve aslında biraz farklı bir ağırlık dağılımına sahiptir. Sonuç olarak, araba virajdan yüksek hızda daha az kayar.

Bu arada, şasinin bu versiyonu, yaylar, amortisörler, viraj denge çubukları ve güç ünitesi desteği ile TT S versiyonundan farklıdır. Aksi takdirde, aynı MQB platformu, aynı motor düzeni, önde aynı McPherson payandaları.

Doğumdan itibaren "Beş"

Audi, yeni nesil TT RS için yeni bir motor geliştirdi: model için geleneksel beş silindirli motor. Böyle, Ingolstadt'lı Almanlar hariç, şimdi sadece Ford tarafından üretiliyor (Ranger kamyoneti için 3,2 litrelik dizel motorlar). Bu kadar çok silindire sahip motorların çok dengeli olmadığına inanılıyor: atalet momentlerinin neden olduğu titreşimlerle mücadele etmek için özel desteklere, karşı ağırlıklara ve şaftlara ihtiyaç var, bu da ek maliyetlere yol açıyor.

Ancak bu, 2,5 litrelik ünitenin 2,0 litreden 2,5 litreye kategoride arka arkaya yedi kez “Yılın Motoru” kazanmasını engellemedi. Motorun yeni versiyonunda, Almanlar karteri değiştirdiler, bir alaşım silindir bloğu, bir turboşarj ve daha verimli bir ara soğutucu taktılar ve motoru bir kombine yakıt enjeksiyon fonksiyonu ile donattılar. Kapasitesi 400 litredir. 40 hp olan. önceki neslin en hızlı TT RS'sinden daha fazlası.

Çıkış, inanılmaz bir itme aralığına sahip bir motordur. En alttan 7200 rpm kesime kadar güçlü bir toparlanma hissedilir. Sonuç olarak, bir akışta veya boş bir düz çizgide hareket etmek eşit derecede rahattır. Spor otomobil, neredeyse her hızda gaz pedalına basma kuvvetiyle orantılı olarak hızlanır.

Beş silindirli motorun bir başka özelliği de sıra dışı sesidir. Derin, sulu, güçlü - sanki burada en az on silindir varmış gibi. Motoru kategorik olarak kapatmak istemiyorum. Bu arada, daha da yüksek sesle yapılabilir. Opsiyonel spor versiyona sahip araçlarda egzoz borusu resmi olan bir düğme bulunur. Öyleyse, ona basın ve TT RS "sesi" birkaç desibel daha ekler.

Ölçeklendirmek için karting

Audi'nin yeniliği, kontrol açısından karta benzer şekilde son derece monte edilmiş bir otomobildir. Sürücü tarafından yapılan ciddi bir hatadan sonra bile, araç kaymadan veya kaymadan dönüşe girer. Bunun arkasında güvenlik sistemlerinin titiz çalışması var. TT RS bilgisayarı, sensörlerden gelen bilgileri analiz eder, amortisörlerin sertliğini ve ön ve arka tekerleklere iletilen tork miktarını düzenler. Önemli olan, spor arabayı başlangıçta ön aksın bundan kaymasına eğilimli tutmaktır. Köşeye girişte hem içeride hem de çıkışta bulunan ön tekerleği frenlerken aynı zamanda anın çoğunu daha iyi kavrama sağlayan tekerleklere aktarır.

Ancak bunun için aşırı ısınmış frenler ve lastiklerle ödeme yapmanız gerekiyor. Dahası, pedlerim yolda değil, arka arkaya iki kez sürdüğüm dağ serpantininde sigara içmeye başladı. TT RS'yi aşırı uç modlarda sıklıkla kullanmak isteyenler, isteğe bağlı karbon seramik frenler için ekstra ödeme yapmalıdır. Çok daha dayanıklıdırlar - aşırı ısınma şansı çok daha düşüktür.

ESP'yi kapatırsanız, iki kapılı Audi sadece biraz daha vahşileşir. Yolda sabit kalırlar, sadece sürücüye kolay idare edilebilecek küçük bir kayma sağlarlar. Ancak dağ yollarının ardından gittiğimiz Harama karayolu üzerinde bir noktada yağmur yağmaya başladı. Bu tür koşullarda otomobil, fren yaparken veya viraj alırken kaymaya başlayabileceğinden, sürücüden daha fazla dikkat ve daha fazla konsantrasyon gerektirir.

Sportif karakterin dezavantajı süspansiyon konforudur. O çok sert. Öyle ki hız tümsekleri veya küçük delikler gibi sıradan engeller bile sürücü ve yolcular için eziyettir. Ancak motor sporları hayranı fark etmez bile.

Başta nakavt

Yeni Audi TT RS, 100'dan 3,7 km/sa hıza 2 saniyede ulaşıyor. En hızlı BMW M370 (4,3 bg) bunu 45 saniyede, Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 bg) 300 saniyede ve en güçlü Porsche Cayaman (4,9 bg) - XNUMX saniyede yapar. TT RS'nin etkileyici dinamikleri, yalnızca motorun değeri değil, aynı zamanda vitesleri mümkün olduğunca sessizce geçiren yedi vitesli "robot" ve Haldex debriyajına dayalı dört tekerlekten çekiş sistemidir. Aşırı ısınmaz ve torku akslar arasında çok etkili bir şekilde dağıtır (öncelikli olarak elbette arka tekerlekler). Bu arada, direksiyon simidine uygulanan kuvvet ve amortisörlerin sertliği gibi debriyaj etkinliği, araba menüsünde değiştirilebilir.

Başlatma kontrol modu (kelimenin tam anlamıyla "başlatma kontrolü") birçok modern arabada mevcuttur. Ancak Audi, herkesin hemen oradan atlamaya çalışabileceği, Harama pistinin hemen yanındaki kutuların yanındaki küçük bir alanı vurgulayarak dikkatini buna odakladı.

Direksiyon başında oturuyorsunuz, her iki pedala da sonuna kadar basıyorsunuz: motor homurdanıyor, takometre iğnesi seğiriyor ve aniden araba hareket ediyor. Hepsinden önemlisi, bu duygu muhtemelen bir nakavt gibidir. Beklenmedik bir sarsıntı - gözleriniz kararır ve geçtiğinde kendinizi tamamen farklı bir yerde bulursunuz.

Artılar setinden etkilendiniz mi? Böyle bir araba almaya hazır mısınız? Çalışmayacak. Rus alıcılar önümüzdeki yaza kadar beklemek zorunda kalacak. Mantıklı görünüyor, çünkü bu hala üstü açılabilir araçlar için en iyi zaman, ancak roadster'ın bize ulaşıp ulaşmayacağı konusunda hala bir netlik yok. Fiyatlandırma bilgilerinin yanı sıra. Almanya'da bir coupe fiyatı 66 Euro'dan (400 $), bir roadster'dan - 58 Euro'dan (780 $) başlıyor. Bu arada Boris Shultmeister ile navigatörün kaynağını bulmaya çalışabilir ve tren, tren, tren yapabilirsiniz.
 

	Audi TT RS Coupe		Audi TT RS Roadster
Tip	bölme	Roadster
Boyutlar (uzunluk / genişlik / yükseklik), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Dingil açıklığı mm	2505	2505
Boş Ağırlık	1440	1530
Motor tipi	Turboşarjlı benzin	Turboşarjlı benzin
Çalışma hacmi, metreküp santimetre.	2480	2480
Maks. Alan sayısı güç, h.p. (rpm'de)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Maks. Alan sayısı güzel. an, nm (rpm'de)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Sürücü tipi, şanzıman	Tam, robotik 7 vitesli	Tam, robotik 7 vitesli
Maks. hız, km / s	250 (isteğe bağlı paketle 280)	250 (isteğe bağlı paketle 280)
0'dan 100 km / saate hızlanma, sn	3,7	3,9
Yakıt tüketimi, ortalama, l / 100 km	8,2	8,3
Fiyat, $.	Duyurulmadı	Duyurulmadı