Test sürüşü Yeni Mercedes motorları: Bölüm III - Benzin

Ünite yelpazesindeki gelişmiş teknik çözümler serisine devam ediyoruz

Yeni altı silindirli benzinli motor M 256

M256 ayrıca Mercedes-Benz'in markanın orijinal altı silindirli sırasına geri dönüşünü işaret ediyor. Birkaç yıl önce, emme manifoldlarında enjeksiyonlu (KE-kanaleinspritzung) M272 KE35 altı silindirli atmosferik üniteler aynı anda 90 derecelik silindir sıraları ve doğrudan enjeksiyonlu M276 DE 35 (DE-direkteinspritzung) arasında bir açıyla değiştirildi. ) 60 açı ile Chrysler'in Pentastar motorlarından ödünç alındı. İki doğal emişli ünitenin halefi, üç litrelik bir hacme ve iki turboşarj ile zorunlu şarja sahip V276 mimarisine sahip M30 DELA6'dur. İkincisinin göreceli gençliğine rağmen, Mercedes, orijinal olarak 256 voltluk bir elektrik sistemi ile donatılmış sıralı altı silindirli M 48 motorla değiştirecek. İkincisinin ana görevi, turboşarjı (Audi'nin 4.0 TDI motorununkine benzer) tamamlayan elektrikli mekanik kompresörü çalıştırmaktır - benzin segmentinde bu tür ilk çözüm. Güç kaynağı, volan ve lityum iyon pilin yerine yerleştirilmiş Entegre Marş Jeneratörüdür (ISG). Aynı zamanda, ISG aynı zamanda hibrit sistemin bir elemanının rolünü oynar, ancak önceki benzer çözümlerden çok daha düşük bir voltajla.

Aslında bu, motorun ayrılmaz bir öğesidir ve motosiklet üzerindeki geliştirme çalışmalarının en başından itibaren onun bir parçası olarak tasarlanmıştır. 15 kW gücü ve 220 Nm torkuyla ISG, yukarıda bahsedilen elektrikli süper şarj cihazıyla birlikte dinamik hızlanma ve erken maksimum torka yardımcı oluyor ve 70 ms'de 000 dev/dak'ya ulaşıyor. Ayrıca sistem, frenleme sırasında enerjiyi geri kazanıyor, yalnızca elektrik gücüyle sabit hızda hareket etmeye ve motorun daha yüksek bir yükle daha verimli bir bölgede çalışmasına, sırasıyla daha geniş bir gaz kelebeği açıklığına veya aküyü şarj tamponu olarak kullanmaya olanak tanıyor. 300 volt güç kaynağı ile su pompası ve klima kompresörü gibi büyük tüketiciler de bulunmaktadır. Tüm bunlar sayesinde M 48, bir jeneratörü çalıştırmak için çevresel bir mekanizmaya veya dış kısmında yer açan bir marş motoruna ihtiyaç duymaz. İkincisi, motoru çevreleyen karmaşık bir hava kanalı sistemi ile cebri doldurma sistemi tarafından işgal edilir. Yeni M256, gelecek yıl yeni S-Serisi'nde resmi olarak tanıtılacak.

ISG sayesinde harici marş motoru ve jeneratörden tasarruf edilir, bu da motorun uzunluğunu azaltır. Emme ve egzoz sistemlerinin ayrılmasıyla sağlanan optimum düzen, aynı zamanda katalizörün ve katı parçacıkların temizlenmesine yönelik yeni sistemin (şu ana kadar yalnızca dizel motorlarda kullanıldı) daha yakın bir şekilde düzenlenmesine de olanak tanır. Yeni makine, ilk versiyonunda 408 hp gücüyle mevcut sekiz silindirli motorların seviyesine ulaşan güç ve torka sahip. ve 500 Nm, mevcut M15 DELA 276'a kıyasla yakıt tüketiminde ve emisyonlarda yüzde 30 azalma. Silindir başına 500 cc'lik silindir hacmiyle yeni ünite, BMW mühendislerine göre aynı optimal motor hacmine sahip ve BMW mühendislerine göre silindir hacmi de MXNUMX DELA XNUMX ile aynı. Geçen yıl tanıtılan iki litrelik dizel motor ve yeni iki litrelik dört silindirli benzinli motor.

Yeni, daha küçük ama daha güçlü 4.0 litre V8 motor

Sekiz silindirli motor geliştirme departmanı başkanı Thomas Ramsteiner, ekibinin tasarımını yeni M 176 formunda sunarken gururla konuştu. "Bizim işimiz en zoru. C-Serisi'nin kaputunun altına sığabilecek sekiz silindirli bir motor düzeni oluşturmamız gerekiyor. Sorun, dört ve altı silindirli motorlar geliştiren meslektaşların, emme ve egzoz sistemleri ve hava soğutma gibi öğeleri en iyi şekilde tasarlamak için bolca alana sahip olmasıdır. Her santimetreküp ile savaşmalıyız. Turbochargerları silindirlerin iç kısmına, hava soğutucuları önlerine yerleştirdik. Isı birikmesinden dolayı soğutma sıvısı sirkülasyonuna devam ediyor ve motor durduktan sonra bile fanları açık tutuyoruz. Motor bileşenlerini korumak için egzoz manifoldları ve turboşarjlar termal olarak yalıtılmıştır. "

M 176, selefi M 278'den (4,6 litre) daha küçük bir deplasmana sahiptir ve 177 hp aralığında çıkışlara sahip AMG M 63 (Mercedes C178 AMG) ve M 462 (AMG GT) ünitelerinin bir türevidir. 612 hp'ye kadar Affalterbach'ta tek adam-tek motor temelinde toplanan ikincisinden farklı olarak M 176 daha yaygın olacak, montajı Stuttgart-Untertürkheim'da yapılacak ve başlangıçta 476 hp güç çıkışına, maksimum 700 Nm torka sahip olacak ve yüzde 10 daha az yakıt tüketecek. Bu, hiç de küçümsenmeyecek ölçüde, kısmi motor yükünde sekiz silindirden dördünün kapatılabilmesinden kaynaklanmaktadır. İkincisi, dört silindirin çalışmasının daha geniş bir açık gaz kelebeği valfi ile daha büyük bir yük moduna geçtiği CAMTRONIC değişken valf zamanlama sistemi yardımıyla gerçekleştirilir. Sekiz aktüatör, dördünün valflerinin açılmasını durduracak şekilde elemanları kamlarla eksenel olarak kaydırır. Dört silindirli çalışma modu 900 ila 3250 rpm arasındaki devir modlarında gerçekleşir ancak daha fazla güce ihtiyaç duyulduğunda milisaniyeler içinde kapanır.

Volandaki özel bir merkezkaç sarkaç, 8 silindirli çalışmada hem dördüncü dereceden titreşim kuvvetlerini hem de 4 silindirli çalışmada ikinci dereceden titreşim kuvvetlerini azaltma görevine sahiptir. Termodinamik verimlilik aynı zamanda çift turbolu şarj ve doğrudan enjeksiyonun merkezi olarak konumlandırılmış bir enjektör (kutuya bakınız) ve NANOSLIDE kaplama ile kombinasyonuyla da artırılmıştır. Daha iyi karıştırma için çoklu enjeksiyona izin verir ve kapalı güverte motoru alüminyum alaşımlardan yapılmıştır ve 140 bar basınca dayanıklıdır.

Miller döngülü dört silindirli benzinli M 264

Yeni dört silindirli benzinli turboşarj, M 256 ile aynı modüler motor neslinden ve aynı silindir mimarisine sahip. Dört silindirli motor bölümünden Nico Ramsperger'e göre, daha önce bahsettiğimiz nispeten yeni M 274'e dayanıyor. Motorun daha hızlı tepki vermesi adına, AMG'nin M 133'ünde olduğu gibi çift jet turboşarj kullanılıyor ve litre gücü 136 hp / l'nin üzerinde. Daha büyük M 256 gibi, 48 voltluk bir güç kaynağı sistemi kullanır, ancak bunun aksine harici, kayış tahriklidir ve bir marş jeneratörü görevi görür, aracın çalıştırılmasına ve hızlanmasına yardımcı olur ve çalışma noktasının esnek bir şekilde değiştirilmesine izin verir. Değişken gaz dağıtım sistemi, Miller döngümüzde çalışmayı sağlar.

Metin: Georgy Kolev