Aşırı yeme veya şişirme sanatı

Bronşlara üflemenin 1000 ve 1 yolu

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce aşırı yemek, motosikletlerde harikalar yarattı. Uçak motorları yükseldikçe muazzam güç kaybettiği için havacılık endüstrisi sayesinde çok büyüdü. Hava muharebesinde korkunç handikap! Havacılık, silahlanma ve motosiklet üretimi yakından ilişkilidir (örneğin, BSA, Birmingham Small Arms'ın kısaltmasıdır!), Motosiklet, teknoloji transferinden faydalanabildi. 1939'da BMW 500'ün kompresör dairelerinin 80 hp'den küçük bir değişiklik geliştirdiğini düşünün. 8000 rpm'ye kadar ve 225 km / s'ye ulaştı!

Bu yüzden doğru yoldaydık, ancak ünlü yüksek aerodinamik "çöp" grenajlar ve süper şarjlı motorlar arasında, motosikletler şaşırtıcı hızlara ulaştı ve her şeyden önce çok tehlikeli. Bunu, lastiklerin yanı sıra büyük ölçüde gölgede kalan frenler ve gölgelenmemiş altyapı ile zamanın bağlamına koymalıyız. Birçok ölümle karşı karşıya kalındığında kurallar değişti ve 1949'da Dünya Kupası oluşturulduğunda aşırı yükleme yarışmalardan yasaklandı. Bu duraktan sonra süreç motosiklet üzerinde tekrar kalkış için mücadele eder. Gerçekten de, rekabete dayanmadan üretkenliği önemli ölçüde artıran teknolojileri nasıl teşvik edebiliriz? Aslında, süper şarjlı motosikletlerin ticari konumu sarsıldı ve uzun bir süre boyunca tüm üreticilerin yelpazesinden neredeyse kayboldular. Ancak, aşırı yemek iyidir!

turbo çılgınlığı

1980'lerde, ilk petrol şokundan (1973) güçlükle kurtulan Batı, motor tüketimini azaltmak için erkenden "küçülttü". Arabalarda, büyük deplasmanların yelkenlerinde artık rüzgar yok, bu yüzden küçük motorları bir turboşarjla şişirmeye başlıyoruz. F1 bu teknolojiyi uzun süre dayanacak bir eşdeğerlik pahasına kullanıyor: doğal olarak aspire edilmiş 3 L ve 1,5 L süperşarjlı. Çok hızlı bir şekilde, savaş düzensiz olacak, küçük turbo kelimenin tam anlamıyla büyük "atmosferi" ezecek. 4 bar'a kadar şarj basıncıyla, 1,5 litrelik yeterlilik 1200 hp'ye ulaşıyor. (!) 3L yaklaşık yarısı kadar olduğunda. Genel coşku içinde, teknoloji sıçramalar ve sınırlar içinde ilerler ve F1'den her arabaya geçer ve rakibin imajından tam olarak yararlanır. Dalga tarafından taşınan bisiklet, daha az başarı ile başlar. O sırada satılan 4 Japon arabası, güvenilirlik eksikliği nedeniyle çok başarılı değildi. Tasarımları pek ilham verici olmadığından, yüksek turbo tepki süreleri ve sık döngüleri ile serttirler. Sadece Honda, kopyasını entelektüel olarak revize ediyor, turboşarjlı 500 CX'i 650'nin daha uygar bir versiyonuyla değiştiriyor. Kısacası, turbo hızla kutusuna geri dönecek ve unutulmayacak ... Kawasaki bize yeni ve en etkileyici olanı getirene kadar süper şarjlı motosiklet, H2, ancak bu sefer turboşarjsız. Gerçekten de, bir motoru havaya uçurmanın bin bir yolu vardır. Hadi daha yakından bakalım.

turbo

Adından da anlaşılacağı gibi, bir türbin ve kompresör kombinasyonuna dayanmaktadır. Prensip, türbini çalıştırmak için egzoz gazlarının artık enerjisini kullanmaktır. Aslında çalıştırdığı bir kompresöre bağlı bir şaft üzerine monte edilmiş olup, emme gazlarını bunun içinden iter. Egzoz gazı tüketimi ne kadar yüksek olursa, türbinin gücü o kadar fazla olur. Bu nedenle, çok düşük modlarda göreli zayıflık vardır. Bugün, çok küçük değişken geometrili turboşarjlar bu kusuru neredeyse siliyor. Hidrolik yataklara monte edilen turbo 300 rpm'de çalışabilir !!!

artı: "Ücretsiz" geri kazanılan enerji / iyi tüketim

Daha küçük: Çok düşük devirlerde mütevazı verimlilik. Hızlı tepki süresi. Mekanik karmaşıklık ve kontrol edilmesi zor çok sıcak alanlar. (Tubo kırmızıya dönebilir!). Bir silindiri şarj etme zorluğu.

Mekanik kompresörler

Burada türbin, motordaki bir mekanizma ile değiştirilir, bu nedenle cebri besleme sisteminin kendisini çalıştırır. Bu, tüm motorları, hatta küçük hacimli tek silindiri bile etkin bir şekilde şarj eder. Çeşitli kompresör türleri vardır. Santrifüj, spiral, merkezkaç eksenli, kürekler (Peugeot'un 125 scooter'ı için seçtiği çözüm budur) ve hacimsel.

Maça kompresörüne (kök tipi) hacimsel denir. Motorunkine yakın veya hatta aynı hızda sürülür, ancak hacmi motorunkinden daha yüksek olduğundan gazlar mekanik olarak emmeye doğru itilir. Açıkçası kompresörde dahili sıkıştırma yoktur, ancak motor boyutundan daha fazla çalıştığı için aşırı şarj olur ve dolayısıyla güç artar.

Diğer işlemler, çok yüksek hızlarda dönen ve dolayısıyla gazları merkezkaç kuvvetiyle sıkıştıran türbinleri kullanır. Kawasaki H2'de kompresör gazları merkezine çeker ve türbinden dışarı iter. Bu fenomeni yaratan çok yüksek dönme hızıdır. Krank miline episiklik dişlilerle bağlı olarak, 9,2 kat daha hızlı çalışır ve motor 129 dev/dak'ya yükseldiğinde neredeyse 000 dev/dak verir! Bu nedenle, santrifüj kompresörün hacimsel verimi hız ile arttığından, boşaltma hızı fraksiyonel kompresördeki gibi oldukça doğrusal değildir, ancak mekanik verim daha iyidir.

Artı: Diyetten bağımsız olarak sabit veya sabite yakın aşırı yeme oranı, bu nedenle her yerde mükemmel kullanılabilirlik ve tork. Tek silindir dahil tüm motorlar için tepki süresi yok, sıcak bölge yok ve şarj edilebilir kapasite yok.

Daha Az: motoru sıkıştırmak için tüketilen güç "bedava" değildir, bu nedenle aşırı tüketime ve daha düşük verimliliğe neden olur

Elektrikli kompresör

Bu, otomotiv endüstrisinde (Valeo'da) şu anda test edilen bir çözümdür: bir elektrik motoru kompresörü 70 rpm'ye kadar çalıştırır. Elektrik gücü, yavaşlama ve frenleme sırasında enerjinin bir kısmını geri kazanan bir jeneratör tarafından sağlanabilir. Kompresör ve motoru yaklaşık 000 kg ağırlığındadır.

Daha fazla bilgi için bkz: Motora veya sıcak bölgeye mekanik bağlantı yoktur. Talep üzerine motorun davranışını modüle etmek için çoklu görüntüleme süreleri ile kompresörü talep üzerine kontrol etme yeteneği. Tepki süresi yok (turboşarj için neredeyse 350 saniyeye kıyasla yaklaşık 2 ms!)

Daha Az: İlgili elektriksel güçler için (1000 W üzeri) 12V'da geliştirmek zordur.Aslında akımların yoğunluğunu azaltmak için 42V'luk bir geçiş düşünülmelidir.

Intercooler * Kesako?

* klima

Bisiklet pompasında görüldüğü gibi basınçlı hava ısınır. Bu motor için kötüdür ve daha fazla yer kaplar (genişleme). Soğutmak için sıkıştırılmış hava bir radyatörden (hava / hava eşanjörü veya hava eşanjörü olarak da adlandırılır) geçirilir. Bu, motoru rahatlatır ve yük basıncını ve/veya sıkıştırma oranını verim lehine arttırır. Boyutları ve ağırlıkları ve daha düşük besleme basıncı nedeniyle, motosikletler genellikle bir ısı eşanjörüne ihtiyaç duymaz. Ancak Peugeot, Satelis kompresöründe bir tane benimsedi.

Diğer yük:

Dalga etkili kompresörler: 1'lerde Formula 1980'de Ferrari tarafından kullanılanlar artık neredeyse yok oldu. Bununla birlikte, 2016 Milano Motor Show'da, prensipte çok farklı ve Ferrari "trenlerinden" çok daha az verimli olan "davul şarj cihazı" adı verilen bir davul sistemi tanıtan bir şirket görebiliyorduk. Burada da egzoz basıncı nefesi motoru yüklemek için kullanılır. Bu aşırı basınç, diğer tarafı emme devresi ile doğrudan temas halinde olan diyaframı hareket ettirir. Valf sistemi daha sonra diyafram emme hacmini azalttığında kabul edilen gazları motora atar. Basınç serbest bırakıldığında, yay diyaframı, ilk valf seti aracılığıyla taze gazları gerçekten emen bir konuma döndürür. Çok basit ve ucuz olan bu işlem, motorun düşük devirde daha fazla kullanılabilirliği nedeniyle tüketimde çok az azalma ile %15 ila %20 güç sağlar.

Doğal yük: bu, motoru ayarlamaktan (cihazı ayarlarken) ve şişirmeyi iyileştirmek için giriş havasındaki nabzı kullanmaktan oluşur. Değişken uzunluk tekniğinin geniş bir hız aralığında başarmaya çalıştığı şey budur. Şarj hızı 1,3'e kadar çıkabilir. Yani, sağlanan 1000 cm3, 1300 cm3 hacminde balık avlama imkanı sunar.

Dinamik hava girişi: İşlem, havayı girişe itmek için motosikletin hızını kullanmaktır. Kazanç çok mütevazı: 2 km/s'de %200, 4 km/s'de %300. Yani 1000 cm3 1040 cm3 ile 300 arası gibi davranır... biz de çok nadir ve kısa süreli kullanırız!

Sonuç

Çok umut verici bir teknoloji, aşırı şarjın hala motosikletlerde kanıtlanması gerekiyor. Endurance'a nihai dönüşü onun için kapıları açar. Nitekim, 2017/2018 sezonundan itibaren, prototip kategorisinde 3 cm800'e kadar 3 silindir ve 2 cm1000'e kadar XNUMX silindir ve XNUMX'e kadar XNUMX silindire izin verilmektedir. yeni kasa yapımcısı modellerinin ortaya çıkması hakkında.