SSCB VFTS'den efsanevi Lada'nın test sürüşü

Bu "Zhiguli" Batı'da süper bir hit ve SSCB'de ulaşılamaz bir rüyaydı ve bugün yeni nesil yarışçılara ilham veriyorlar. VFTS'nin hikayesini anlatıyor ve Stasis Brundza'nın kendisi tarafından tanınan aracı test ediyoruz

Tüm mantığın aksine, Togliatti "klasikleri" zalim anavatanlarının genişliğinde çürümüyorlar, ancak bir rönesans geçiriyorlar. Her yıl, iyileştirilmiş ve güçlendirilmiş gövdeli, zorlanmış motorlu, modifiye edilmiş şasili, savaş boyası ve direksiyon başında korkunç derecede mutlu insanlar olan daha fazla araba yollarda beliriyor. Her zaman hız ve kullanımın zıttı olan modelin etrafında gerçek bir spor kültü oluşuyor.

Aslında bunun için yeterince nesnel sebep var. Genetik olarak doğuştan gelen drift uygunluğu, ezbere bilinen basit bir tasarım - ve tabii ki hem arabaların hem de yedek parçaların çoğunun kuruş fiyatları. "Dövüş klasikleri"nin şu anki meraklıları da bir rüya tarafından yönlendiriliyor - ya kendilerine ait ya da babalarından miras. Efsanevi ve erişilemez Lada VFTS ile aynı harika "Zhiguli"yi inşa etme hayali.

 

Bu ayar artık herkes tarafından kullanılabilir ve kanıtlanmış ve etkili tarifler internette beş dakika içinde aranır. Ancak 1980'lerin ortalarında, vites kolundaki "güller", koltuklardaki masaj başlıkları ve asfalta sarkan "antistatik" şeritler, basit bir sürücü için iyileştirmelerin neredeyse sınırıydı. Ekipman mı? Sadece servis edilebilir olsaydı iyi.

Şimdi VFTS'nin bu arka plana karşı nasıl göründüğünü hayal edin. Genişletilmiş bir atletik gövde, neredeyse standart görünümlü bir motordan alınan 160'dan fazla güç - ve sekiz saniyeden yüz saniyeye kadar! Bir savaş ralli arabası olduğu gerçeğine göre ayarlanmış olsa bile, hepsi harika görünüyordu. En hızlı Zhiguli arabalarında olmamasına rağmen, her ayrıntıya son derece titiz bir yaklaşım vardı.

Bu, VFTS'nin yaratıcısı, efsanevi Litvanyalı yarışçı Stasis Brundza'nın tüm karakteridir. Koşulsuz doğal hızına ek olarak, her zaman akademik, hesaplayıcı bir akrobasi tarzı ile ayırt edildi: minimum sürüklenme, maksimum verimlilik ve bir transkript ile düşünceli çalışma. Sonuç, SSCB ralli şampiyonunun on şampiyonluğu ve uluslararası yarışmalarda çeşitli ödüller. Ve ralli yollarının dışında, Stasis'in son derece zeki bir adam olduğu ortaya çıktı.

Kariyerinin ilk birkaç yılını Izhevsk Otomobil Fabrikasına vermiş ve Izhi ve Moskvich'te büyük başarılar elde etmiş olan Brundza, yavaş yavaş modası geçmeye başladığını ve geleceğin taze Zhiguli'ye ait olduğunu ilk fark edenlerden biriydi. Ve ayrıca - fabrika uzmanlarına güvenmemelisiniz: iyi yapmak istiyorsanız, kendiniz yapın.

Litvanyalı, Vilnius'taki bir araba tamir fabrikası temelinde ralli ekipmanlarının hazırlanması için küçük bir atölye kurduğu memleketine geri dönüyor. Modern ekipman, yüksek nitelikli uzmanlar ve her ayrıntıda en doğru çalışma - başarının anahtarı budur. 1970'lerin ikinci yarısında, Brundza tarafından hazırlanan savaş "kopekler" zengin bir kupa hasadı toplamaya başladı ve Sovyet mitinginin ana vurucu gücü haline geldi.

Ölçek büyüyor: 1980'lerin başında, Brundza zaten 50 kişiyi istihdam ediyor ve atölye, VFTS - Vilnius Araç Fabrikası adını alan ciddi bir işletmeye dönüşüyor. Ve "kopek" ten yeni "beş" e geçme zamanı geldiğinde, Stasis biriken tüm deneyimi alıp parasız kalmaya karar verir.

Yeni "Zhiguli", ünlü "Grup B" nin uluslararası gereksinimlerine göre onaylanmıştır - orada modifikasyonlar üzerinde pratik olarak hiçbir kısıtlama yoktur. Lada VFTS elbette çok daha mütevazı olmasına rağmen, Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 ve 600 beygir gücünün altındaki diğer turbo canavarlar oradan çıktı. Klasik ön motor düzeni, tam yerine arkadan çekişli ve türbinsiz: motor doğal olarak emişli kaldı ve 1600 "küp" fabrika hacmini korudu.

Ancak, AvtoVAZ konveyörünün prensipte yapamadığı, gerçekten mücevher hassasiyeti ile rafine edildi. Fabrika parçaları özenle seçildi, parlatıldı, dengelendi ve tekrar cilalandı. Krank mili ve eksantrik milleri, dövme bağlantı çubukları, titanyum alaşımından yapılmış valfler ve standart 8,8 ile 11,5 arasındaki sıkıştırma oranları kullanılarak yeniden inşa edildi - hepsi güçlü ikiz Weber 45-DCOE karbüratörlerle güçlendirildi. Aslında, motorun tamamında Vilnius ustalarının eliyle dokunulmayan tek bir unsur yoktu. Alt çizgi? Fabrikada 160'dan fazla beygir gücü!

Tabii ki, ekipmanın geri kalanı da değiştirildi. VFTS, farklı bir geometriye sahip güçlendirilmiş bir süspansiyona, çift ön dengeleyiciye, modifiye edilmiş bir arka aksa ve 4-2-1 manifoldlu bir spor egzoz sistemine sahipti - hatta egzoz kanalının altında yerde başka bir tünel yapmak zorunda kaldı. şanzımana paralel koştu. Ve daha sonra otomobiller daha kısa direksiyona, standart dört vitesli şanzıman yerine beş vitesli bir kam şanzımanına ve hatta alüminyum gövde panellerine sahipti. Kısacası, bunlar tarihteki en havalı Zhiguliler ve SSCB'nin en başarılı spor modellerinden biriydi. AvtoVAZ'ın fabrika ekibinin "beş" rallisinin kendi versiyonunu oluşturmaya çalışmaktan vazgeçip Brundza'nın beynine taşındığı noktaya geldi.

Dahası, VFTS, Sovyet sporcuları için bile ulaşılamaz bir rüya haline geldi. Bu arabalar, en iyinin en iyisi olan seçkin yarışçılar tarafından sürülüyordu ve geri kalanı bunlardan yeterince yoksundu. Gerçek şu ki, "Zhiguli" mitingi Batılı pilotlar tarafından seviliyor - Almanlar, Norveçliler, İsveçliler ve özellikle Macarlar. Hızlı, basit, itaatkâr bir araba yaklaşık 20 bin dolara mal oluyor - yarış teknolojisi standartlarına göre bir kuruş. Ve Sovyet derneği "Autoexport" yurtdışına memnuniyetle VFTS sağladı ve ülkeye döviz çekti.

Doğru, Batı'da "mucize şakaları" ile törene katılmadılar. Sonuç olarak, neredeyse hiç orijinal kopya kalmadı. Tamamen eksiksiz olan tek araba, kişisel Stasis Brundza müzesindedir ve hayatta kalan diğer birkaç kopya yalnızca takla kafesinin üzerindeki etiketle tanımlanabilir: diğer her şey bir kontak otokros tarafından aşınmış, bin kez değiştirilmiş ve bir son derece üzücü bir durum.

VFTS'nin itibarının aksine. Sovyetler Birliği'nin çöküşünden, sıkıntılı 1990'lardan sağ kurtuldu ve XNUMX. yüzyılda yeniden yeşerdi. Günümüzde meraklılar, Vilnius arabalarının görünümünü taklit eden çok sayıda araba üretiyorlar - "kare" gövde uzantıları, bagajda kalkık bir spoyler, retro görünüm ... modern ve zorlaması kolay "shesnar"? Bu arabalar artık VFTS kopyaları değil, stil ve ruha bir saygı duruşu niteliğindedir.

Ancak fotoğraflarda gördüğünüz kopya, 1982'de FIA'ya sunulan aynı homologasyon belgelerine göre, aslına en uygun şekilde oluşturuldu. Elbette, birkaç küçük özgürlük vardır, ancak bunlar bu Zhiguli'yi daha az özgün yapmazlar. Bana inanma Öyleyse işte size bir gerçek: Araba kişisel olarak incelendi, tanındı ve Stasis Brundza'nın kendisi tarafından imzalandı.

Dahası, 1984'ün mavi "beşi" bir remake gibi görünmüyor. Egzoz ve süspansiyon elemanlarında kırmızı süsleme, yanmış ve bazen çatlak boya, aşınmış tekerlek diskleri - bunların hepsi kusur değil, sanki otomobil o yıllardan gerçekten kurtulmuş gibi doğru tarihi patinadır. Ve motoru canlandığında, düzensiz "rölantide" boğuk öksürürken, özel duygularla kaplandım.

Kış için, aynı çift karbüratörler buradan çıkarıldı ve tek bir tane takıldı - ayrıca Weber, ancak daha basit. Stantta ölçülen güç 163 beygir gücünden 135 beygir gücüne düştü, ancak bu büyük bir sorun değil: buz ve kar için fazlasıyla yeterli. Ancak, yaratıcıların dediği gibi, bu konfigürasyondaki esneklik çok daha yüksektir - arabanın kayma sırasında sürmesini kolaylaştırmak için.

Ama öyle olsa bile, en alttaki hayat yok. Bir podgazovka ile yola çıkmanız gerekiyor ve yüksek sahneyi çok erken açarsanız, VFTS neredeyse durur - debriyajı sıkmanız ve devri tekrar yükseltmeniz gerekir. Ancak motor döner dönmez, gerçek bir heyecan ve hız şarkısı başlar.

Hafif - bir tondan daha az - araba, egzozun yüksek bir tenoru altında hız kazanıyor ve 7000 rpm sınırına yaklaştığında, kaputun altından metal bir çınlama ile bağlanmış çılgın bir kükreme duyuluyor. Yumuşak yaylı ve amortisörlü kış süspansiyon konfigürasyonu, Moskova Bölgesi ralli pistinin tümseklerini mükemmel bir şekilde düzeltir - zorlu arazilerde bile, "beşli" yüzeyle tam teması korur ve sıçrama tahtalarından tamamen iner: elastik, pürüzsüz ve olmadan ikincil ribaund.

Standart direksiyona rağmen, ön akstaki büyük ölçüde artırılmış tekerlek ve doğal denge sayesinde bu arabayı kontrol etmek inanılmaz derecede kolaydır. Direksiyon simidinin çılgınca bir yandan diğer yana dönmesi gerekmez - arabayı girişe koymak yeterlidir (frenlerle, ters yer değiştirmeyle, her neyse) ve ardından neredeyse hiçbir ayar gerektirmeden açıyı neredeyse bağımsız olarak tutacaktır. . Evet, açılar oldukça mütevazı - ancak bu bir "Krasnoyarsk ters çevirme" ile sürüklenme krampları değil, öncelikli olarak verimlilik için ayarlanmış bir ralli makinesi.

Ama VFTS aynı anda ne kadar eğlenceli, dürüst ve samimi davranıyor! Çok hızlı bir şekilde ortak bir dil buluyor, kendi tarzında ne yanlışlık ne de belirsizlik var - sadece fizik kanunlarının saflığı ve sadece yarış arabalarının doğasında var olan yetenek, hız ne kadar kolaysa o kadar yüksek. Ve gerçekten iyi bir hız kazandıktan sonra, bugün bile yüzlerce Polonyalı ve Macar'ın neden Zhiguli ile savaşta rekabet ettiğini anlıyorum - bu sadece bütçe değil, aynı zamanda şeytani bir şekilde eğlencelidir.

Ve Sovyet sürücüler için neredeyse bir efsane ve yabancılar için büyük ölçüde bir gerçeklik olan VFTS kültünün nihayet Rusya'ya dönmesi sevindirici. Drift, ralli veya sadece yol arabaları o kadar önemli değil. "Savaş klasiklerinin" gerçekten popüler hale gelmesi önemlidir.