Karşılaştırma testi: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1
Içerik
Sporcu kutuplaşan bir motosiklettir. Aktif olanlar için bir şey. Nadiren olması gerektiği gibi kullanılan bir şey. Aşırı ve yoğun, sınırlı ama her yönden erişilebilir. İnsanlar bunları seyahat için kullanıyor, bir şekerci dükkânının önüne park ediyor, sergiliyor ve güzelleştiriyor ya da akşam ışığında hayranlıkla izliyor. Ancak birçok insan onları sever ve hızlı araba kullanır.
Takıntılılar için bu ideal süper arabayı nerede bulacağız? Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto ve Honda VTR 1000 SP-1 gibi büyük çift silindirli "süper motosikletler" arasında veya Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha gibi düşüş eğilimi gösteren "büyük motosikletler" arasında YZF-R1 mi? Ya da belki idealiniz ortada bir yerdedir ve adı Suzuki GSX-R 750'dir?
Elbette herkes pistte mümkün olan en iyi sonucu almak ister ancak daha da önemlisi, örneğin mağazaya girme isteğidir. Tabii ki görünüşün de bir rolü var. Bu eşsiz bir 996, aşık olmanız gereken bir klasik. R1 ayrıca her parçası kendi gücünü gösterdiği için Japon standartlarından çok farklıdır. Göze çarpan nesne, böcek yüzü ve kalın susturucularıyla VTR 1000 SP-1'dir. Ve bir şekilde saldıran köpekbalığına benzeyen Aprilia. Gerçek zarafet Suzuki'de somutlaşmıştır - mütevazı CBR ve güçlü ZX-9R, aralarında seçim yapmak tamamen kolay değildir.
Ama üzerlerine oturduğumuzda farklar daha da belirginleşiyor. Uzun, alçak gidon ile hoş, minimalist pedallar arasındaki gergin duruş sayesinde 996'yı yavaş sürmek gerçek bir acıdır. R1 ve SP-1 sürücüyü o kadar "katlamıyor", ancak yine de hareketli bir manzaranın arkasında görüntülemeye pek uygun değiller. Ek olarak, bu üç aşırılıkçının hiçbiri rüzgar ve hava koşullarının olumsuzluklarına karşı fazla koruma sağlamıyor.
Konfor grafiğinin diğer ucunda ise sportifliğin yanı sıra konforu da ihmal etmeyen CBR 900 ve ZX-9R yer alıyor. 996 ile karşılaştırıldığında inanılmaz derecede konforludurlar ve direksiyon simidi, koltuk ve pedallar arasındaki mesafe, üst gövdenizde çok daha az öne eğilmeyle arabayı sürmenize olanak tanır. Onlarla daha uzun etaplar da mümkündür. Ek olarak, her ikisi de temiz egzoz ve mükemmel farlara sahiptir. Her iki durumda da her iki Honda da Kawasaki'den daha az rüzgar korumasına sahip.
Suzuki ve Aprilia'nın koruması daha da iyi. Her ikisi de aerodinamiğin ustası olan "işyeri" sportiftir, ancak ZX-9R veya CBR 900 RR kadar konforlu değildir, ancak yine de VTR, R1 ve hatta 996'dan çok daha fazladır. Her ikisinin de daha uzun süre, hatta XNUMX'ya dayanması nispeten kolaydır. keskin spor mesafelerinde.
RSV'nin şasisi, kültürlü 60 derecelik V2 motoruna mükemmel şekilde ayarlanmış olmasının yanı sıra en büyük övgüyü hak ettiğinden, gerginlik kısa sürede heyecana dönüşüyor. Öhlins çatalı ve yaylı ayağı aklınıza gelebilecek her türlü kuruluma olanak sağlar. İdeal olarak seçilmiş geometrik oranlar mükemmel kullanım, rahatlık ve kontrol doğruluğu sağlar. Yalnızca zayıf frenleme durumunda RSV oldukça bağımsızdır ve dışa doğru hareket eder, bu da Bridgestone BT 010 120/65 ön lastiğine atfedilebilir.
Aynı lastiklere sahip ancak özel bir G versiyonuna sahip olan şanslı sahibi, Fireblade'den etkilendi. Konfor ve hassasiyet açısından İtalyan rol modellerinin örneklerine uymuyor ancak aynı zamanda bu disiplinlerde özenle puan alıyor. Spontane sıralı dörtlü biraz güç sızdırıyor, iddia ettiği tüm beygir gücünü üretmiyor, ancak gaz kelebeği çok sert bir şekilde uygulandığında yine de bir damla korku veriyor. Dev frenler piyasadaki en iyilerden bazılarıdır. Rusya Federasyonu Merkez Bankası, yönetim modeli - buna başka ne eklenebilir?
Diğer birçok güçlü ve hafif motosiklet gibi CBR'nin de gidonunda bir titreşim sönümleyici bulunması gerekir. Hem engebeli yollarda hızlanırken hem de otoyol bağlantı noktalarını geçerken Fireblade'in direksiyonu oldukça iyi sallanıyor.
Çok hoş olmayan bir olay, uygun bir sönümleyici kullanılarak kolayca azaltılabilir. Bu, biraz daha sessiz olan ZX-9R ve özellikle çok daha kritik olan SP-1 için geçerlidir ve grubun manevra kabiliyeti en yüksek olan R1 için %XNUMX doğrudur.
VTR ve R1'de, alçak gidon nedeniyle sürücünün gücü daha az olduğundan geri tepme daha da rahatsız edicidir. Ducati, Suzuki ve özellikle Ducati bununla nasıl başa çıkılacağını gösteriyor. İçlerindeki "geri tepme" de dikkat çekicidir, ancak daha az ölçüde. Direksiyon simidinde amortisör bulunmayan kalan dördünün neden bir sır olduğu ortaya çıktı. YZF-R1'i gidonu döndürürken fren pistonuna tekme atan herkesin, bir daha bu durumu yaşamak zorunda kalmamak için biraz daha para kesmek isteyeceğine bahse giriyoruz.
Ancak aynı zamanda R1 uzun süre dost canlısı kalıyor ama sonra bizi şaşırtıyor. Bu nedenle, Rocket 1'in ideal olarak hazırlandığı düz olmayan yüzeylere gaz eklerken dikkatli olunmalıdır. Mükemmel çalışan süspansiyon bileşenleri, mükemmel yön stabilitesi ve hassas direksiyon, Yamaha çok konforlu bir model olmasa da keyfin garantisidir. Ama bu tek seferlik bir itme! Tam bir canavar, havalı, mega güçlü - üstelik düşük devirlerden itibaren bile! Vites değiştirme eskisinden çok daha iyi olsa da, daha yüksek bir vites genellikle yeterlidir. İster tavizsiz bir canavar ister nazik bir dev olsun, R1'in ünlü, iyi yapılı motosikletler salonunda bir yeri vardır.
VTR 1000 SP-1 hala bundan çok uzak. Ağır şekilde bükülmüş direksiyon simidinin yanı sıra şasi de oldukça tuhaf bir hayat yaşıyor. Bu pek de ucuz olmayan "süper motosiklet" oldukça hantaldır ve her zaman biraz gevşek görünür. Aslında çok kısa yay hareketlerine sahip çok sert bir yaydır ve bu da daha sert frenlemeye neden olur. Sürüş sırasında her zaman hafif bir dengesizlik, bir uyumsuzluk hissi vardır ve tüm bunlar çok geniş arka lastik tarafından desteklenir. Bir şasi uzmanına yapılan ziyaret iyi sonuç verir. Aynı zamanda mükemmel fren yapıyor ve ayının güçlü bir V2'si var. Gücünü tüm devir aralıklarında sorunsuz ve dikkat çekmeden geliştirir.
996'da yoldaki durumla ilgili bu tür endişeler gereksiz. Yorum yok! Duc gibi sağlamlaşmış olan başka hiçbir rakip köşede olmayacak. Oluklu veya düz taban. Her neyse. Eğimli bir pozisyonda benzersiz bir his vardır. Süspansiyon parçaları Aprilia'dakilere benzer ve hafif tekerleklerin tümü, yıllar önce özlediğimiz hafifliği sağlıyor. Ducati 996 hala piyasadaki en heyecan verici motosikletlerden biri ve günlük kullanım için sinek kiralamayı seviyoruz.
90 derecelik V2 motorun esnekliği ve tonlaması emsalsizdir. Yaşına ve ciddi susuzluğuna rağmen hâlâ defne topluyor. Sürekli tereddüt etmekle suçlanan frenler bile, artık biraz daha sakinleşen ZX-9R ve R1'inkine benzer şekilde farklı performans gösteriyor.
Dört çubuklu kaliperler ve daha küçük rotorlar GSX-R'de çok daha fazla durma sağlarken aynı zamanda kasanın geri kalanını da büyüler. Uygun fiyatlı 'R' mükemmel bir yön stabilitesine sahiptir ve gücünü yüksek devirlerde sesi çıkmayan olağanüstü derecede kükreyen dört silindirli bir motordan alır. İyi bir atış, isabetli bir araba, bu arada 276 km/saat hıza sahip, aynı zamanda en hızlı test konusu. Evet, yüksek hız muhtemelen oldukça sıkı ayarın da nedenidir. 180 mm'lik arka lastik genişliğine ve ilgili geometriye rağmen bu, çevikliğe atfedilemez. Üst yay destek yatağı dört ila beş milimetre ile kaplanmalıdır. Susi, yön stabilitesini azaltmadan çok daha iyi davranmaya başlar.
ZX-9R'nin de işine yarayacak bir müdahale. Öznel olarak, tüm konuların en güçlüsü gelecekte çok daha kolay hareket eder, ancak dümenin daha önce bahsedilen çöküşünden rahatsız olur. Zelenets, eğimli konumdaki doğruluğu ve iyi hassasiyetiyle ikna ediyor. Viraj alırken hafif bir rahatsızlık olabilir, bu durum arka tekerleğe ekstra şok emilimi eklenerek önlenebilir. Ancak bu alışamayacağınız bir dezavantaj değil. Elbette ZX-9R saçma sapan bir atlet.
Gücünü, ara sıra mükemmel bir şanzıman aracılığıyla, yakıtı dökmeden arka tekerleğe güç gönderen, güçlü bir sıralı dört motordan alır. Daha az agresif fren balataları takılarak direksiyon simidinin kötü bilinen frenleme hissi de ortadan kaldırılmıştır. En azından birçok denemeye rağmen bu olguyu kışkırtmayı başaramadık.
Pistte durum nasıl? Hockenheim'da kısa devrede test ettik. Son derece dalgalı asfalt, sert frenleme, tümsekler ve hızla değişen virajlar, şasinin zayıf noktalarını acımasızca ortaya çıkardı. Önce yol lastikleriyle, sonra yarış lastikleriyle yola çıktık. Bu sefer neredeyse tüm yarış serilerinde başarıyla kullanılan Metzeler ME Z Rennsport (RS2 karışımı) oldu. Ayrıca testimizde mükemmel yol tutuşu, yön dengesi ve övgüye değer öngörülebilirlik gösterdiler.
Yazarın yanı sıra, Alman süper spor şampiyonu Herbert Kaufmann da süper hızlı bir referans sürücüsü olarak başarısızlığa uğradı. Sessiz sürüşü sayesinde etkileyici sonuçlar elde etti. Aynı zamanda Kaufmann (60 kg, 1 m) ile Schüller (75 kg, 87 m) arasındaki boy ve kilo farkının motosikletin davranışını ne kadar etkilediği de ilginç. Hem puan hem de süre olarak kazanan Aprilia kimseyi rahatsız etmedi. Süspansiyon bu şekilde olmalı, bir motosikletin bu şekilde sürülmesine izin verilmeli, Troy Corser böyle hissetmeli. Her durumda, nispeten düşük motor gücü, bireysel sürücüler arasında zamanlamada büyük farklılıklara neden olur. Ancak büyük ve “geniş” için sürüş keyfi aynıdır.
Aynı şey pistten çıkmasına izin vermeyen ve görevini "görünmez" ve son derece hızlı bir şekilde tamamlayan 996 için de geçerli. Burada bile daha küçük bir sürücü için daha kolaydır, ama aynı zamanda daha büyük bir sürücü için de masrafları kendisine ait olmak üzere. Aksi takdirde yarış pistinin kenarından atlayacakları için birkaç atın daha canı yanmayacaktır ve bir köşeden tekerlekli sandalyeyle çıkmak fabrika yarış arabalarına ayrılmıştır.
Atlar CBR ile çok daha hızlı koşar. Her durumda, Fireblade'in süspansiyonu Aprilia ve Ducati'den çok daha gelişmiş. Gerçekten iyi sonuçlar elde etmek için arka uçta bazı ekstra amortisörlerin yanı sıra bir direksiyon amortisörü eksik. Bunlar ciddi kusurlar değildir, ancak fark edilirler ve frenleme sırasında ön tekerleğin huzursuz olmasına ve hızlanırken hafifçe dönmesine neden olurlar. Ağır bir sürücüde bu daha da belirgindir. Rusya Federasyonu Merkez Bankası'nın kusursuz bir şekilde rotasını takip etmeye devam etmesi ve doğru yönlendirilmesine izin vermesi, bu kavramın potansiyelinin bir kanıtıdır.
VTR 1000 SP-1'in daha birçok sorunu var. Bir virajda hızlanırken veya hızlı bir şekilde "istiflendiğinde" kayıtsızlık hissi verir, virajda sallanır, direksiyon simidine çarpar ve fren yaparken sıkıştırılmış çatallar sert bir şekilde vurur. Sola dönüşte raf yere sert bir şekilde çarpar, bu da sonunculuk ve büyük bir gelişme arzusu anlamına gelir. Ancak Edwards'ın yarış arabasıyla kesinlikle pek ortak noktaları yok.
ZX-9R tüm bunları çok daha iyi biliyor. Hafif ve enerjik, pistte sallanarak sınırlarını, özellikle de arka kısmı gösteriyor. Kawasaki bile yalpalıyor, belirsizleşiyor ve sürücü hassasiyet duygusunu kaybediyor ancak kontrol edilebilir kalıyor. Biraz daha fazla sönümleme rezervi ve yerden daha fazla yükseklik olsaydı daha da yüksek bir puan alırdım. Bir zamanların ünlü örgülü direksiyon simidi artık orada değil, ancak sert sürüşlerde muhtemelen frenler köreliyor ve doğru şekilde ayarlanamıyor.
GSX-R 750'nin fazla söze gerek yok, fren diskleri her iki Honda'nın fren diskleriyle aynı seviyede. Her durumda, sert direksiyon simidi ve yumuşak çatal dışında Suzuki'ye atfedilebilecek yalnızca birkaç eksiklik var - ancak VTR SP-1'deki gibi değil. Biraz daha sert yaylar, biraz daha fazla amortisör rezervi ve GSX-R'de daha da fazlası olurdu.
Korkunç Noriuki'nin ayak izlerini takip eden güçlü R1, orta yere indi. Editör en iyi sonuçları onunla elde etti, ancak yalnızca ağırlık farkını telafi etti. Metzeler lastikleri yarış pistinde olduğundan gidonu zar zor aşındırıyordu ve genel olarak kullanımı kibar bir otomobildi. İlk başta saygı çok büyük ama bu atların dikkatli bir şekilde sürülmesi gerekiyor. İyi ekipman – yarış pistinde de.
Çizgiyi ne zaman çiziyorsun? Yedinin her birinin kendine has cazibesi vardır. Honda ikizi daha da hayal kırıklığı yarattı. Fireblade yolda hüküm sürerken, Aprilia pistte hüküm sürüyordu. Her durumda fiyat, fiyat farkı karşılığında daha iyi süspansiyon bileşenleri satın alabilen Japon rakiplerinin oldukça ilerisindedir. Ve o zaman daha da gergin olurdu.
Aprilia RSV Mille R
motor: Sıvı soğutmalı – 4 zamanlı – 2 silindirli, V2, 60 derece – 2 dengeleme mili – Silindir başına 2 üstten eksantrik mili, dişlilerle tahrik edilir – Silindir başına 4 valf – delik ve strok 97 × 67 mm, deplasman 5 cc998 – kuru karter – elektronik yakıt enjeksiyonu, boyun çapı 3 mm – katalizörsüz – elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 87 KW (118 KM) pri 9300/dk
Maksimum tork: 97 Nm (9, 9 kpm) pri 7300 / dak
Enerji transferi: yağ banyolu hidrolik olarak çalıştırılan çok plakalı debriyaj - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 120 mm hareket mesafesi – alüminyum arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, 135 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 65ZR17'den önce, arka 180 / 55ZR17
frenler: ön 2 × yüzer bobin çapı 320 mm, 4 pistonlu kaliperle – arka bobin çapı 220 mm, 2 pistonlu kaliperle,
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 24, 50/95mm
Daha: koltuk yüksekliği 815 mm – yük kapasitesi 188 kg – yakıt deposu 21/4 l – dingil mesafesi 1415 mm,
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 213 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 266 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 1
0-140 km/s 4, 8
0-200 km/s 9, 2
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50 51
gerçekten 100
maksimum hızda 270
Güç ölçümü: 89 rpm'de 121 kW (9700 HP)
98 Nm (9, 8 kpm) pri 7400 / dak
3. şehir yolu
Süper sportif Aprilia, kusursuz sürüş performansından ve hatta artan gücünden memnun. İyi ekipman ve konfor övgüyü hak ediyor.
Hipodrom 1. sıra
Sportif alıcı, 30.000 DM karşılığında neredeyse yarışa hazır, tam donanımlı ve geniş bir pakete sahip olacak. Bir yarış tutkunu daha fazlasını isteyebilir mi?
Ducati 996 iki koltuklu
motor: Sıvı soğutmalı – 4 zamanlı – 2 silindirli, V2, 90 derece – Desmodromik valf kontrolü – Silindir başına 2 eksantrik mili, dişli kayış tahrikli – Silindir başına 4 valf – Çap ve strok 98 x 66 mm – Hacim 996 cm3 – Elektronik yakıt enjeksiyonu , boyun çapı 50 mm – katalizörsüz – elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 94 KW (128 KM) pri 9300/dk
Maksimum tork: 96 Nm (9, 8 kpm) pri 7000 / dak
Enerji transferi: yağ banyolu hidrolik olarak çalıştırılan çok plakalı debriyaj - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 127 mm hareket – arka salınım kolu, ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket
lastikler: 120 / 70ZR17'den önce, arka 190 / 50ZR17
frenler: ön 2 × yüzer disk 320 mm çap, 4 pistonlu kaliperli – arka yüzer disk 220 mm çap, 2 pistonlu kaliperli
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 23, 50/97mm
Daha: koltuk yüksekliği 820 mm – yük kapasitesi 164 kg – yakıt deposu 17/4 l – dingil mesafesi 1410 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 221 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 260 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 1
0-140 km/s 4, 9
0-200 km/s 9, 9
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50
gerçekten 100 104
maksimum hızda 272
Güç ölçümü: 88 rpm'de 120 kW (10000 HP)
95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / dak
7. şehir yolu
Büyülendim, büyülendim, 996 asla günlük bir bisiklet olmayacak. Elbette o da hayranları gibi olmak istemiyor.
Hipodrom 4. sıra
Ducati Twin, oyunlardan sonra bir dizi ücretsiz oyun da çıkarıyor. 996 tabanı ekstra güce sahip olacak. Ve uzun boylu insanlar için çok küçük.
Honda CBR900RR
motor: sıvı soğutmalı – 4 zamanlı, sıralı 4 silindirli – 2 üstten eksantrik mili, zincir tahrikli – silindir başına 4 valf – iç çap ve strok 74 × 54 mm – silindir hacmi 929 cm3 – elektronik yakıt enjeksiyonu, boğaz çapı 42 mm, dengeli katalitik konvertör , elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 108 rpm'de 147 kW (11 km)
Maksimum tork: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 9000 / dak
Enerji transferi: yağ banyolu mekanik çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 120 mm hareket mesafesi – alüminyum arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, 135 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 65ZR17'den önce, arka 190 / 50ZR17
frenler: 2 pistonlu kaliperli 330 x 4 mm ön yüzer disk, 220 pistonlu kaliperli 1 mm arka disk
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 23, 50/97mm
Daha: koltuk yüksekliği 820 mm – yük kapasitesi 182 kg – yakıt deposu 18/3 l – dingil mesafesi 5 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 202 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 260 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 1
0-140 km/s 4, 9
0-200 km/s 9, 9
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50 52
gerçekten 100 104
maksimum hızda 272
Güç ölçümü: 88 rpm'de 120 kW (10000 HP)
95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / dak
1. şehir yolu
Egemen. Fireblade neredeyse her şeyin sahibidir. Mükemmel ekipmanlarla başlangıç noktasına gider. Buna bir direksiyon amortisörü ve daha iyi rüzgar koruması da ekleyebileceğiniz gerçek bir kazanan.
Hipodrom 5. sıra
CBR yarış pistinde de iyi bir performans sergiliyor. Daha da iyi bir derecelendirme için biraz daha fazla sönümleme rezervine ve direksiyon amortisörüne sahip olması gerekir.
Honda VTR 1000 SP-1
motor: Sıvı soğutmalı – 4 zamanlı 2 silindirli, V2, 90 derece – Silindir başına 2 üstten eksantrik mili, dişli tahrikli – Silindir başına 4 valf – delik ve strok 100 × 63 mm – deplasman 6 cc999 – elektronik yakıt enjeksiyonu, boğaz çapı 3 mm, ikincil hava sistemi, elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 97 KW (132 KM) pri 9500/dk
Maksimum tork: 102 Nm (10, 4 kpm) pri 8500 / dak
Enerji transferi: yağ banyolu hidrolik olarak çalıştırılan çok plakalı debriyaj - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 130 mm hareket mesafesi – alüminyum arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, 120 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 70ZR17'den önce, arka 190 / 50ZR17
frenler: 2 pistonlu kaliperli 320 x 4 mm ön yüzer disk, 220 pistonlu kaliperli 1 mm arka disk
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 23, 50/101mm
Daha: koltuk yüksekliği 790 mm – yük kapasitesi 181 kg – yakıt deposu 18/2 l – dingil mesafesi 5 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 221 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 269 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 2
0-140 km/s 5, 0
0-200 km/s 9, 2
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50
gerçekten 100 101
maksimum hızda 279
Güç ölçümü: 98 rpm'de 133 kW (9100 HP)
110 Nm (11, 2 kpm) pri 7100 / dak
6. şehir yolu
Motor gerçek bir canavar. Kültürlü, güçlü ve aynı zamanda oldukça susamış. Bununla birlikte, VCR rahatsız edicidir, süspansiyon bileşenleri standartların altındadır ve süspansiyonun kusurları çok belirgindir.
Hipodrom 7. sıra
Süspansiyon ayarının olmaması nedeniyle çift silindirli Honda daha yüksek bir konuma ulaşamadı. Yardımcı olan tek şey bir şasi uzmanını ziyaret etmektir.
Kawasaki ZX-9R
motor: sıvı soğutmalı – 4 sıralı 4 silindirli – 2 üstten eksantrik mili – zincir tahrikli – silindir başına 4 valf – çap ve strok 75 × 50 mm – hacim 9 cm899 – Keihin karbüratör, 3 mm çap – ikincil sistem havalı sabit katalizör, elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 105 rpm'de 143 kW (11 km)
Maksimum tork: 101 Nm (10, 3 kpm) pri 9200 / dak
Enerji transferi: yağ banyolu mekanik çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: çatal çapı 46 mm, tamamen ayarlanabilir, 120 mm hareket mesafesi – alüminyum profil çift arka çatal, ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 70ZR17'den önce, arka 190 / 50ZR17
frenler: 2 pistonlu kaliperli 310 mm çapında 6 × yüzer makaralar, – 220 pistonlu kaliperli 1 mm çapında arka makaralar
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 24 / 97 mm
Daha: koltuk yüksekliği 850 mm – yük kapasitesi 173 kg – yakıt deposu 19/4 l – dingil mesafesi 1 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 193 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 269 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 1
0-140 km/s 4, 7
0-200 km/s 9, 1
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50 51
gerçekten 100 104
maksimum hızda 295
Güç ölçümü: 104 rpm'de 141 kW (10700 HP)
103 rpm'de 10 Nm (5 km/dk)
4. şehir yolu
Her gün faydalıdır, eğlenir ve güçlü ayılar taşır. Bazı agresif fren balatalarıyla ZX-9R, direksiyon simidini örmekten ve genel olarak ileri doğru hareket etmekten kurtuldu.
Hipodrom 6. sıra
Sportif sürüş sırasında frenler gerekli kavramadan yoksundur ve süspansiyon bileşenleri sönümleme rezervlerinden yoksundur. Ancak ZX-9R oldukça hızlıdır.
Suzuki GSX-R 750
motor: sıvı soğutmalı – 4 zamanlı sıralı 4 silindirli – silindir başına 2 üstten eksantrik mili, zincir tahrikli – silindir başına 4 valf – iç çap ve strok 75 × 50 mm – hacim 9 cm899 – elektronik enjeksiyon, boğaz çapı 3 mm, ikincil pnömatik sistem , elektrikli marş motoru
Maksimum güç: 104 rpm'de 141 kW (12 km)
Maksimum tork: 84 rpm'de 8 Nm (6 km / dak)
Enerji transferi: yağ banyolu mekanik çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 130 mm hareket mesafesi – alüminyum arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 70ZR17'den önce, arka 180 / 55ZR17
frenler: 2 pistonlu kaliperli 320 x 4 mm ön yüzer disk – 220 pistonlu kaliperli 2 mm arka disk
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 24 / 94 mm
Daha: koltuk yüksekliği 850 mm – yük kapasitesi 187 kg – yakıt deposu 18/3 l – dingil mesafesi 1410 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 193 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 276 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 3, 0
0-140 km/s 4, 5
0-200 km/s 8, 4
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50
gerçekten 100 105
maksimum hızda 296
Güç ölçümü: 98 rpm'de 133 kW (12500 HP)
84 Nm (8, 61 kpm) pri 10300 / dak
2. şehir yolu
Suzuki çok şey yapabilir ve bu nedenle "büyük hikayeler" dürüsttür. Biraz daha kullanışlı olabilir ama bir katalizör ekleseydik neredeyse gerçekleşmemiş istek kalmazdı.
Hipodrom 2. sıra
Bu 750 gerçek bir roket çünkü pistte neredeyse hiç zayıf noktası yok. Çatallar sınırlarına ulaşıyor, ancak GSX-R'de bu, ortaya çıkardığından çok daha fazlasını gizliyor.
Yamaha YZF-R1
motor: sıvı soğutmalı – 4 zamanlı sıralı 4 silindirli – silindir başına 2 üstten eksantrik mili, zincir tahrikli – silindir başına 4 valf – çap ve strok 74 × 58 mm, hacim 998 cm3 – Mikuni karbüratör, çap 40 mm – ikincil hava sistemi, elektrikli marş
Maksimum güç: 110 rpm'de 150 kW (10 km)
Maksimum tork: 108 rpm'de 11 Nm (9200 kpm)
Enerji transferi: yağ banyolu mekanik çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman, zincir
süspansiyon: çatal çapı 41 mm, tamamen ayarlanabilir, 135 mm hareket mesafesi – alüminyum profil çift arka çatal, ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket mesafesi
lastikler: 120 / 70ZR17'den önce, arka 190 / 50ZR17
frenler: 2 pistonlu kaliperli 298 x 4 mm ön yüzer disk – 245 pistonlu kaliperli 2 mm arka disk
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 24 / 92 mm
Daha: koltuk yüksekliği 820 mm – yük kapasitesi 191 kg – yakıt deposu 18/5 l – dingil mesafesi 5 mm
Ağırlık (sıvılarla birlikte): 204 kg
Ölçümlerimiz
şartlar: 25°C, hafif rüzgar, otoyol
Yolcu olmadan maksimum hız: 269 km / s
Yolcu olmadan hızlanma:
0-100 km/s 2, 9
0-140 km/s 4, 5
0-200 km/s 8, 3
Hız göstergesi Doğruluğu:
gerçekten 50
gerçekten 100 106
maksimum hızda 294
Güç ölçümü: 107 rpm'de 146 kW (10400 HP)
113 rpm'de 11 Nm (5 km/dk)
5. şehir yolu
Yamaha'nın ana kozu egemenliktir. Tüm konum ve konumlarda çekiş hakimdir, diğer her şey ince ayarlı bir yan üründür. Kesinlikle direksiyon amortisörüne ihtiyacım var.
Hipodrom 3. sıra
Efendi Hague'nin ne hissettiğini siz de hissedebilirsiniz. Hockenheim'daki güçlü R1'in direksiyonu idare etmenin başka yolu yok, her şey harika çıktı.
Metin: Jörg Schuller
Fotoğraf: Markus Jan
Техническая информация
motor: sıvı soğutmalı – 4 zamanlı sıralı 4 silindirli – silindir başına 2 üstten eksantrik mili, zincir tahrikli – silindir başına 4 valf – çap ve strok 74 × 58 mm, hacim 998 cm3 – Mikuni karbüratör, çap 40 mm – ikincil hava sistemi, elektrikli marş
Tork: 269 km / s
Enerji transferi: yağ banyolu mekanik çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman, zincir
frenler: 2 pistonlu kaliperli 298 x 4 mm ön yüzer disk – 245 pistonlu kaliperli 2 mm arka disk
süspansiyon: ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 120 mm ön hareket – arka çift alüminyum ekstrüzyon çatal, ayarlanabilir amortisör, 135 mm hareket / ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 127 mm ön hareket – arka salıncak kolu, ayarlanabilir şok, 130 mm hareket / ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 120 mm hareket - alüminyum profillerden yapılmış arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, 135 mm hareket / ters çatal, 43 mm çap, tamamen ayarlanabilir, 130 mm hareket - alüminyum profillerden yapılmış arka çift çatal , ayarlanabilir amortisör, hareket mesafesi 120 mm / çatal çapı 46 mm, tamamen ayarlanabilir, hareket mesafesi 120 mm – alüminyum profillerden yapılmış arka çift çatal, ayarlanabilir amortisör, hareket mesafesi 130 mm / ters çatal, çap 43 mm, tamamen ayarlanabilir, hareket mesafesi 130 mm – alüminyum profillerden yapılmış çift arka çatal, ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket / çatal çapı 41 mm, tamamen ayarlanabilir, hareket 135 mm – alüminyum profillerden yapılmış çift arka çatal, ayarlanabilir amortisör, hareket 130 mm
