Syrenka, Polonez, Fiat 126r, Varşova. Bunlar Polonya Halk Cumhuriyeti'nin ikonik arabalarıdır.
Şu sıralar popüler Kid ile yollarda karşılaşmak giderek zorlaşıyor. Daha da nadiren, Varşova'nın birkaç on yıl önce ne kadar kalabalık olduğunu görebiliriz. Bunlar, bir zamanlar sürücülerin hayal gücünü ele geçiren iki otomobil örneğidir.
Polonya Halk Cumhuriyeti'nin ikonik arabaları hakkında tam bir monografi yazabilirsiniz. Bu dönemle açıkça ilişkilendirilen beş model seçtik.
Fiat 126р
O zamanlar Fiat 126p, Polonya'daki en popüler otomobillerden biriydi. 1972'den 2000'e kadar üretilen bu modelin ülkemizi motorize ettiğini söylüyorlar -ki bu abartı değil-. Polonya'da, 6 Haziran 1973'ten 22 Eylül 2000'e kadar oluşturuldu.
1973 ve 2000 yılları arasında Bielsko-Biala ve Tychy'deki fabrikalar 3 Fiat 318 Tychy üretti.
Fiat 126p, 2cc 594 silindirli motora ve maksimum 23 hp güce sahip arkadan çekişli bir otomobildir. Selefi Fiat Cinquecento'nun halefi Fiat 500'dü.
70'lerde Polonya'da otomotiv endüstrisinin gelişimi ivme kazandı. Geçmişte, bir araba neredeyse erişilemez bir lüks eşyaydı. Bu durum, bir yandan vatandaşların ekonomik imkanlarının düşük olması, diğer yandan da hükümetin bilinçli eylemleri nedeniyle gelişmiştir. Bu dönemde toplu taşımanın çok iyi geliştiğini de vurgulamakta fayda var - örneğin, 70'lerin ve 80'lerin başında, üç kişilik bir aile için bir araba yolculuğunun maliyeti, üç tren satın alma maliyetinden çok daha yüksekti. aynı güzergah için biletler.
İstatistiklere göre, 1978'de Polonya yollarında arabalardan daha fazla motosiklet ve moped vardı. Polonya, Fiat 126'yı üretmek için bir lisans aldıktan sonra durum değişmeye başladı. Makul fiyatı, otomobili kısa sürede son derece popüler hale getirdi.
"Maluch" ne kadara mal oldu? Üretimin başlangıcında, Fiat 126p'nin değeri 30 yerel maaşa eşdeğerdi, bu da 69 PLN tutarında bir miktar anlamına geliyordu. zloti. Ayrıca Polska Kasa Oszczędności bu model için ön ödeme toplamaya başlamıştır.
Tabii ki, araba sözde "ikinci el piyasası"nda mevcuttu, bu yüzden sırada beklemek zorunda kalmadan arabaya sahip olmak mümkündü (bu birkaç yıl sürebilir ve kötü niyetli insanlar, bekleyenlerin bazılarının asla sahip olmadıklarını söylüyorlar). araba). ). Ancak, çok daha yüksek fiyatı dikkate almalıydınız. Satıcılar başlangıçta "araç hemen stokta" için 110 bin civarında istediler. zloti. Başvuru sıkıntısı yoktu ve onlar sayesinde bu arabanın hayranlarının hala aralarından seçim yapabileceği çok şey var.
FSO Polonez
Üretilen bir milyon araba, bir Polonya-İtalyan romantizmi ve tamamen Polonya'da inşa edilmiş bir arabanın dünyayı fethedeceğine dair uzun süredir devam eden umutlar. Polonaise - çünkü ondan bahsediyoruz - 3 Mayıs 1978'de Geran fabrikasından ayrıldı.
İlk (neredeyse) tamamen Polonyalı otomobilin macerası İtalya'da başlıyor. Orada, Araba Fabrikası temsilcileri, Polonya Halk Cumhuriyeti'nin gerçeklerine karşılık gelen milyonlarca değerinde bir araba arayışına girdiler. 1974 sonbaharında, Fiat ile Torino'da, ilk olarak Polonya'da ve sadece Polonya'da baştan sona üretilecek olan bir otomobilin yaratılması için bir sözleşme imzalandı. Polonyalı tasarımcılar, 70'lerde Avrupa'yı fetheden çift gövdeli otomobillerden ilham aldılar. Cesur planlarda, geleceğin polonezi Amerikan pazarını bile fethetmekti; VW Golf veya Renault 5 gibi olun.
Tabii ki, Polonya Halk Cumhuriyeti'nin propagandası hala Fiat 125p'nin ("büyük Fiat") başarısının "borasını" yapıyordu, ancak aslında - satışların başarısına rağmen - 1967'de montaj hattından çıkan araba zaten vardı. biraz modası geçmiş. Bu nedenle bir adım daha atılması gerekiyordu.
Stolitsa, 125'te şöyle yazmıştı: "Fiat 1975p sayesinde artan bir popülarite kazanan Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, yakında dünyanın her yerinden gelen siparişleri karşılamak için genişletilecek." O zamanlar Fiat 125p'nin üretimi doruk noktasına ulaştı. zirve (1975'te ve bir yıl sonra, 115 11 otomobil üretildi), ancak sonraki yıldan itibaren üretim yavaş yavaş yavaşladı. Mühendislerin bakışı zaten başka yöne çevrilmişti. "Büyük Fiat" en yüksek satışlarına ulaştığında, fabrika demiryolu işçilerinden XNUMX hektarlık yeni arazi satın aldı. Polonez amacıyla, Batı'dan döviz için ithal edilen ekipmanlarla yeni bir pres fabrikası (Kültür ve Bilim Sarayı'ndan daha büyük) ve Avrupa'nın en modern kaynak atölyelerinden biri burada inşa edildi. Hemen hemen tüm salonlar genişletildi.
Polonez zaten birçok efsane edindi. Bunlardan biri isim ile ilgilidir. Görünüşe göre, ülke çapındaki "Varşova Pirinci" plebisitinde seçildi. İnsanların nedensel gücü hakkındaki gerçek biraz farklıdır. Teknoloji Müzesi çalışanları, yarışmanın sahte olduğunu keşfetti. İsim iki yıl önce düşünüldü ve yazı işleri ofisine gizlice yerleştirildi. Orada, oldukça sofistike bir şekilde, şeffaf rekabet yanılsaması yaratıldı.
Fiat 125р
Polonyalı mühendisler yeni nesil Sirena 110 ve Varşova 210 üzerinde çok çalıştılar, ancak hiç kimse sosyalist ekonominin gerçeklerinde dünya liderleriyle rekabet edebilecek modern bir ürün yaratabileceğimize dair bir yanılsamaya sahip değildi. Nihai karar, 1965 yılında Fiat ile daha önce görülmemiş bir otomobil üretmek için bir lisans anlaşması imzalanarak alındı.
İki yıl boyunca İtalyanların da yardımıyla üretimin başlaması için hazırlıklar yapıldı. Yapılması gereken çok şey vardı, çünkü FSO tesisi, yerinde birçok parça üretebilen bir güç olarak kurulmuş olsa da, bir dizi bileşenin alt tedarikçiler tarafından üretilmesi gerekiyordu. Bu, Fiat 125p'nin üretimi şimdiye kadar bilmediğimiz teknolojileri gerektirdiğinden, endüstrinin modernleşmesine katkıda bulunan olumlu bir gelişmeydi.
1966'da, sözleşmeye Polonya Fiat 125p'nin tam olarak ne olması gerektiğini belirten bir ek eklendi. İtalyan muadili, giden Fiat 1300/1500'den şasi ve benzer olmasa da aynı gövdeyi, motorları ve şanzımanı ve ayrıca yuvarlak farlara sahip bir ön kemer veya sürgülü bir iç kısım gibi kendi Żerań ürünü öğelerini alacaktı. hız göstergesi ve deri döşeme. Bu formda, 28 Kasım 1968'de, ilk Polonya Fiat 125p, FSO'nun montaj hatlarından çıktı.
Zamanın propagandası başarıyı ne kadar övdüyse de, sorunsuz değildi. Üretimin ilk tam yılında sadece 7,1 bin iş yaratıldı. adet ve tam işleme kapasitesine ulaşarak 100 binin üzerinde parçanın üretilmesine olanak sağlaması altı yıl, yani. İtalyan prototipinin üretiminin sona ermesinden iki yıl sonra.
Başlangıçta, Büyük Fiat lüks bir eşyaydı. Kowalski'nin bedeli ulaşılamazdı ve tüm hayatını kurtarmanın bedeli anlamına geliyordu. FSO üretim sürecine hakim olduğunda, “büyük” Fiat'ın tasarımını basitleştirme ve onu birçok ilginç ekipman seçeneğinden mahrum bırakma çalışmaları başladı ve kromun yerini plastik aldı. Bu iki süreç, 80'lerde ülke ortalamasına göre 3 yıllık maaşa bir araba alınabileceği anlamına geliyordu. Ama o zaten selefinin bir gölgesiydi. 1983 yılında Fiat markasının kullanım haklarının iptal edilmesinin nedenlerinden biri de kalitesinden çokça şikayet edilmesiydi.
FSO Deniz Kızı
Syrena'nın kökenleri 1953 yılına dayanmaktadır. Haziran ayında, "halk için" bir araba için öneriler geliştirmek üzere bir ekip oluşturuldu. Ekip deneyimli tasarımcılardan oluşuyordu: Carola Pionier - şasi, Frederic Blumke - mühendis Stanislav Panchakiewicz - PZInż'de savaş öncesi deneyime sahip üstyapı imalatçısı. ve danışman olan lisanslı Fiat'a dayanan savaş öncesi Polonya projelerinin ortak yazarı Jerzy Werner. Metalürji endüstrimiz emekleme döneminde olduğundan ve gövde levhaları bir ilaç gibi olduğundan, geleceğin Sirena'nın gövdesinin, savaş öncesi arabaların çoğu gibi ahşap bir yapıya sahip olacağı varsayılmıştı: keçeyle kaplı ve dermatoidle kaplı nervürlü bir çerçeve - selüloz asetat emdirilmiş bir kumaş, suni derinin ilkel taklidi. Sadece kaput ve çamurlukların sacdan yapılması gerekiyordu. Sürüş için Blumke, WSM Bielsko tarafından üretilen iki zamanlı bir motor önerdi. Yıllık siren üretimi 3000 adeti geçmeyecekti.
FSO'nun Ana Tasarım Departmanı Vücut Bürosu başkanı Mühendis Stanislav Lukashevich, en başından beri bu "dokuma teknolojilerine" başını salladı - tahta gövde fikri olarak adlandırılıyordu. Ağacın bir kalıntı olduğuna karar verdim, bu teknoloji ile 3 bin. vakalar bir yılda yapılabilirdi, ancak bu, büyük bir marangozluk temeli ve çok fazla kuru odun gerektiriyordu. Lukashevich, Varşova'nın vücut parçalarına dayanan çelik bir gövdeyi zorladı. Her iki gövdeyi de oluşturmaya ve yalnızca hangisinin daha iyi olduğuna karar vermeye karar verildi.
Şuna da bakın: ehliyet Sınav kaydını izleyebilir miyim?
Panchakiewicz, diğer şeylerin yanı sıra Varşova'dan uyarladığı ahşap tekniğine uygun kavisli bir gövde çizdi. pencereler ve ışık. Lukashevich, Varşova M20'den ön ve arka çamurlukları, kapıları ve çatının çoğunu gövdesine aktardı.
Her iki ön prototip için de aynı olan şasi, o zamanki FSO baş tasarımcısı Karol Pionier tarafından, yine Varşova süspansiyonu ve tekerlekleri ve motorun bir uzantısı olan iki silindirli iki zamanlı bir motor kullanılarak tasarlandı. pompa tahriki, Ferdinand Blumke'nin eseriydi. Şanzıman GDR Ifa F9'dan ödünç alındı.
"Siren" adı, FSO Baş Tasarımcı Ofisi Grup Araştırma Laboratuvarı başkanı Zdzisław Mroz tarafından önerildi.
Her iki prototip de Aralık 1953'te hazırdı.
Bölüm komisyonu Lukashevich'in konseptini reddetti, ancak arabanın çelik bir yapıya sahip olması gerektiğine ve metalden tasarruf etmek için çatının ahşaptan yapılması gerektiğine karar verdi. 1954 sonbaharında, yeni bir konsepte göre birkaç Sirena prototipi oluşturmaya karar verildi, yani. çelik bir gövdeye ve dermatoid ile kaplanmış ahşap çatıya sahiptir. Mart 1955'te tamamlandı. Bunlardan biri, insanların Siren hakkında ne düşündüklerini öğrenmek için bu yıl Haziran ayında Poznan Uluslararası Fuarı'nda gösterildi. İnsanlar Deniz Kızı'nı coşkuyla karşıladı.
Bu yapıyı eylem halinde test etmek için Ağustos ayında 54 kilometrelik bir "Siren" mitingi düzenlendi. Varşova'dan Opole, Krakow'dan Rzeszow'a 6000 km uzunluğundaki ilk etap ve Rzeszow rotalarındaki kondisyon testleri Deniz Kızları için kolaydı. Ardından motorların test edildiği Bielsko'ya bir atlama oldu. Sirenler, karşılaştırma için diğer dört benzer otomobilden daha iyi performans gösterdi: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 ve Goliath 3E.
Sirenler, özellikle, bir yarış arabası sürücüsü ve arabanın yaratıcıları olan Marian Repeta tarafından kontrol edildi: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier ve Ferdinand Blumke. Prototipler rota boyunca kusursuz çalıştı. Ancak virajlardan birinde Pionyer çok hızlı sürdü ve takla attı. Çatının ahşap yapısı sağlamdı ve dermatoid parçalara ayrıldı. Bu, Piognier'i Siren'in tamamen çelik olması gerektiğine ikna etti.
Araba, Mart 1957'de Varşova konveyörünün yakınındaki bir boş alan üzerinde fabrikada yöntemlerle üretilmeye başlandı. Gövde levhaları asfalt-çimento "kadırgalara" elle vuruldu, genellikle bir oksi-asetilen meşale ile kaynaklandı, dikişler ve dikişler eğe ile cilalandı ve kalay ile düzleştirildi, ardından Polonyalı kimyagerler tarafından icat edilen bir malzeme olan epidat ile.
Toplamda, üretimin ilk yılında - Mart'tan Aralık 1957'ye kadar - FSO 201 araba bıraktı. Mart - 5, Nisan ve 0 Mayıs, 18 Haziran, 16 Temmuz, 3 Ağustos, 22 Eylül, 26 Ekim, 45 Kasım ve 66 Aralık'ta. Bu resmi veridir. Zheransky'nin haftalık Facts dergisi tarafından 1972'de yayınlanan arşiv üretim protokollerinden alınmıştır.
Seri üretim, elle doldurulmuş arabalarla ilkel bir bant üzerinde, ancak sözde kaynaklı gövdelerle. İletkenlerin kaynağı 1958 sonbaharında başladı. Başlangıçta, Sirena montaj atölyesinin personeli ... 4 kişiden oluşuyordu. Bununla birlikte, 1958'de zaten 660 araba üretildi ve bir yıl sonra planlanan üretim seviyesine ulaşıldı - 3010 Model 100 Sirenler Zheran'dan ayrıldı.
1958'de bu arabayı üretmeye devam etmek istiyorsanız modernize etmeniz gerektiğine karar verildi. Karmaşık değişiklikler için para yoktu, bu yüzden mümkün olduğunca kademeli olarak tanıtıldılar. Bu nedenle, Siren'de sadece 5 yılda 15'e kadar önemli yükseltme. Geliştirilmiş yürüyen aksama sahip Model 101, 1960 baharında seriye girdi. 102'de piyasaya sürülen Syrena 1962, üstyapı teknolojisini preslerde preslenmiş levhalarla yükselterek daha hızlı montaj sağladı ve eşik tasarımı yeniden tasarlandı. '62'de 5185 araba montaj hattından çıktı ve '63 - 5956'da standart versiyonda, litre Wartburg motorlu 141 Syren 102 S ve bir sonraki model 2223'ün 103 arabası.
Model 103 gerçekten modern görünüyordu. Radyatör ızgarası değiştirildi, bagaj kapağı kısaltıldı ve dış aydınlatma modernize edildi. Bir yıl sonra rekor kırıldı: Bahsedilen Wartburg sürücüsü ile 9124 Sirena 103 ve 391 Sirena 103 S üretildi.
Aynı zamanda DGK ofislerinde Model 104 yapılıyordu, 6 yılı sonunda ilk 1964 adet tura çıktı. 104, seyahat ederken güvenliği ve konforu artırmak için birçok değişikliğe uğradı. Son olarak, arka süspansiyonda tek bir kol yerine iki teleskopik amortisör var, yakıt deposu kaputun altından arkaya taşındı, bu da bir süper şarjlı verimli bir ısıtıcı takmayı mümkün kıldı. Ayrıca birçok yeni iç mekan, diğer döşeme malzemeleri, yumuşak güneşlikler, elbise askıları vardı. Ancak en önemli şey, 31 hp gücünde üç silindirli S 40 motordan oluşan yeni güç ünitesiydi. ve 4 vitesli şanzıman. 1965'te yol ve tolerans testleri için 20 araba toplandı ve Temmuz 1966'da bir bant piyasaya sürüldü.
Tüm bu değişiklikler, üretimi önemli ölçüde genişletmeye izin verdi. Altı ayda 6722 araç fabrikadan çıktı. Meclis hızla büyüdü ve 1971'de zirvesine ulaştı - 25 adet. Ama bütün bunlar yeterli değil. Ancak, PF 117r için yeni atölyeler gerektiren alan yetersizliği nedeniyle bu üretimi Zheran'da geliştirmek imkansızdı.
1968'de Polonya, Sirena'nın yerini alacak yüksek hacimli popüler bir araba üretmek için yeni bir fabrika inşa etmek için gizli planlar geliştirdi. Savaştan sonra İtalya, Almanya veya Fransa gibi, yoksul Polonya'nın da toplumun satın alma gücü düşük olduğu için ancak küçük ve ucuz arabalara binebileceğine karar verildi. 1969'un başlarında, bir Polonya hükümet delegasyonu, yıkım endüstrisi bakanları ve CMEA planlama komitelerinin başkanlarıyla bir "genel ucuz sosyalist araba" tartışmak üzere görüşmek üzere GDR'ye gitti. Polonya tarafı, FSO'da modern bir pres fabrikamız olduğu için, tüm ortak gövde örtülerini bizimle birlikte preslemeyi teklif ediyor. Çekler motorlarının böyle olmasını istiyor ve Almanlar bunun onların uzmanlık alanı olduğunu ve motorun Alman olması gerektiğini söylüyor çünkü Otto ve Diesel Almandı. Bir çıkmaz var. Polonya Birleşik İşçi Partisi Merkez Komitesi'nin 1970'den beri birinci sekreteri olan ve Silezya'da ikinci bir otomobil fabrikasının kurulması gerektiğine inanan Edward Gierek olmasaydı, Polonya'da yeni bir fabrika kurulması başarısız olurdu. Bu, Bielsko bölgesinin bu tür yatırımlar için en uygun yer olduğunu gösteriyor. Bielsko-Biala'da, diğer şeylerin yanı sıra Siren için motorlar ve bir Takım Tezgahı Fabrikası üreten bir Mekanik Ekipman Fabrikası, Ustron'da bir demirhane, Skocov'da bir dökümhane, Sosnowiec'te bir Otomotiv Ekipman Fabrikası vb. vardı. Geriye sadece yeni fabrikada üretilecek bir araba seçmek kalıyor.
Bu, Küçük Deniz Kızına ikinci bir hayat verir. Polonya bir lisansör seçmeden önce Silezya'nın araba üretmeyi öğrenmesi gerekiyor. Üretimi Bielsko-Biala'ya taşınacak olan Sirena'da eğitim almasına karar verildi.
1971'de FSO FSO, bu arabanın en son modifikasyonunu Geran'da aceleyle geliştiriyor. Atandığım bir ekip görevlendirildi, ön direğe kapı menteşeleri, kapının arkasındaki kilitler ve kulplar ve merkezi direğe kilit karşılıkları yerleştirmekten oluşan araba için belgeler hazırlıyoruz. PF 125r tutamakları "ters kapıya" uyarlanmıştır. Haziran 1972'de bir bilgi dizisi oluşturulur ve Temmuz ayında Varşova ve Bielsko'da aynı anda üretim başlar. Yıl sonuna kadar Geran'da 3571 adet Syren 105 üretildi ve 1973'ten itibaren sadece FSM tarafından üretildi. Sedan'a ek olarak, çiftçilere yönelik R-20 kamyoneti de üretilmedikçe. Tasarımı, model 104 temelinde FSO'da oluşturuldu, çerçeve mühendis tarafından geliştirildi. Stanislav Lukaşeviç.
Bielsko, PF 126p'nin üretimi tamamen başlatılır başlatılmaz Sirena'nın tarihe geçeceğine söz verdi, ancak sözlerini tutmadılar. Kurallardaki değişiklikler başka bir yükseltmeye neden oldu. 1975 yılında, "105" çift devreli bir fren sistemine sahip olur ve 105 Lux versiyonu ortaya çıkar: zeminde bir vites kolu ve koltuklar arasında bir el freni kolu ile. Koltuklar sırtlık açı ayarı aldı. Gösterge panelinde ayrıca bir radyo için yer vardır.
Ayrıca aynı yıl yolcu-kargo Bosto Syrena üretimine başlandı. Bu vagon da Géran tarafından yapılmıştır ve hizmet ve ince işçilik için tasarlanmıştır. Bosto, dört kişi ve 200 kg bagaj taşıyabiliyordu.
FSO Varşova
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Polonya otomotiv endüstrisinin Fiat'ı karşılayabileceği varsayıldı. Daha 1946 gibi erken bir tarihte, Merkezi Planlama Ofisi savaştan sonra Polonya otomobil endüstrisinin toparlanması için bir plan hazırladı. 1947'de 1100'ün üretimine başlamak için Fiat ile müzakereler başladı. Bu yılın 27 Aralık'ında, lisanslı üretim hakları için İtalya'ya kömür ve gıda ödememiz gereken bir anlaşma bile imzalandı. Ne yazık ki, Marshall Planı yürürlüğe girdi ve bazılarının iddiasına göre ABD'den gelen ucuz kömür, Polonya-İtalyan anlaşmalarının fiyaskosuna gerçekten katkıda bulundu. Big Brother zaten kapıdaydı.
Hafif, Sovyet teknik düşüncesi ve "tüm ulusların babası" Stalin'in Polonya için reddedilemeyecek bir teklifi vardı - GAZ-M20 Pobeda arabası için bir lisans.
Teknik belgeler için hem tahıl için - o sırada 130 milyon PLN, hem de pullar ve aletler için - 250 milyon PLN ödedik. 25 Ocak 1950'de GAZ-M20 Pobeda arabası için bir lisans sözleşmesi imzalandı. Sovyet halkı, Polonyalı yoldaşlarının bir fabrika kurmasına ve Varşova M20'lerin seri üretimini kurmasına yardım etti. Ve 1946'dan beri SSCB'de üretilen Pobeda, sözde geliştirmeden başka bir şey değil. emki, yani savaş öncesi Gaz-M1. Bu araba da 1935-1941'de yurt dışında üretilen lisanslı bir Ford Model B'dir.
Varşova, GAZ-M20 gibi, motor için bir alt çerçeveye sahip kendi kendini destekleyen bir gövdeyle donatıldı. Araba, 4 beygir gücü üreten 2120 cm³ R50 alt valf ünitesi tarafından tahrik edildi.
Son Varşova, 30 Mart 1973'te montaj hattından çıktı. Bu, 1967'de bir halefin ortaya çıkmasından kaynaklanıyordu: Polonya Fiat 125p.
Ayrıca okuyun: 2021 için kozmetik değişikliklerden sonra Skoda Kodiaq
