Test: KTM 390 Duke

Metin: Primoж манrman, fotoğraf: Aleш Pavleti.

Mattigoffen'de, KTM Başkanı Stefan Pierer, 2007 civarında krizden önceki durumu zaten düşünüyordu. Özellikle Japonya'daki motosiklet evleri hala benzer şekilde kök salmış ve her yıl piyasaya yeni modeller sunmuştur. Pazarlamacılar her zaman yeni eski numaralar icat ediyorlardı, ancak aynı zamanda nüfusun satın alma gücünün yaşlandığını ve sorunları daha genç olanlarla çözmenin gerekli olduğunu unutmuşlardı.

Piyasa bir krizle doydu, ekonomi soğudu, Japonya'daki depolar doluyor, tüccarlar inliyor, karlar düşüyordu. Öte yandan, gençler bilgisayar klavyelerine dokunmaktan ve sanal dünyada adrenalin zevklerine dalmaktan giderek daha fazla keyif aldılar. Tablo, dünyanın daha az gelişmiş ancak hızla gelişen bölgelerinde, özellikle de krizin olmadığı Güneydoğu Asya, Çin ve Hindistan'da biraz farklıydı.

Aksine, oradaki ekonomik büyüme sarmalı eziciydi (oldu). Yaklaşık 50 yıl önce ülkemizde olduğu gibi özel statüye sahip bir motosiklet vardı (vardı), “üç aşamalı” Tomos veya evet, Lambretta prestiji, Sloven hareketliliğinin konsepti ve temeliydi.

Pirer onlara şunları söyledi: “Motosiklet endüstrisi için en büyük zorluk, genç neslin dikkatini motosikletlere nasıl çekeceğimiz ve motosikletleri örneğin bilgisayarlar kadar ilgi çekici hale getirebileceğimiz. Ama onları nasıl dahil edeceğimizi bilmemiz gerekiyor.” Küçük dükler fikri, tam da bu nedenle oluşturulan Facebook profillerindeki gençlerin fikir ve girişimlerinden doğdu. Ve bu hikayenin bir parçası da Duki 125, 200 ve 690'da lastikleri ve gençlerin isteklerini yakan "dublörümüz" Rok Bagorosh.

KTM onları ter içinde buldu

Avusturyalılar, bu stratejiyi sürdürme ruhuyla Hintli Bajaj Auto şirketi ile bir araya geldi ve 2011 baharında daha küçük hacimli ilk Duke modelini - 125 cc tek silindirli - sundu. KTM ve Kızılderililer? Riskli hareket. Ancak motosiklet, Kiska'nın evlerinin tarzında havalı ve çekiciydi. Pahalı değildi. Yılın ilk yarısında yaklaşık 10.000 araç satıldı ve hedef grubun sadece gençler değil, aynı zamanda belki de zaten kaybolmuş olan bu duyguyu bulmak için basit bir iki tekerlekli araca ihtiyaç duyan daha yaşlı motosiklet "geri dönenler" olduğu ortaya çıktı. Ve scooterları kokmuyor. İyi sonuçlardan cesaret alan Avusturya-Hindistan ittifakı, esasen 2012 metreküp modellerin pek popüler olmadığı Hindistan pazarını göz önünde bulundurarak 200 yılında pazara 125 metreküplük bir versiyon gönderdi. Her iki modelin de temeli aynıdır, daha büyük versiyonda sadece motor değiştirilmiştir.

Ailenin en küçüğü

Ancak KTM-Bajaj arasındaki bağlantı durmadı ve bu sezondan önce, zaten iyi bilinen ağabeyler platformunda 390 metreküp hacimli yeni bir Duke sundu. Neden 390? KTM yanıtlıyor: "Çünkü bu, dünyadaki tüm pazarlarda aşağı yukarı mevcut olan motorun boyutudur. 125 ve 200 fit küp kardeşler Avrupa ve Asya'yı hedeflerken, 390 küresel pazarı hedefliyor." Motorun kendisi 36 kilogram ağırlığında ve kombine motosiklet 139 kilogram kuru ağırlığında, bu da 10 cc versiyonundan sadece 200 kilogram daha az. Araba tamamen yeniden tasarlandı ve 44 hp geliştirme kapasitesine sahip. 9.500 rpm'de, yeni tasarlanan şanzımana altıncı vites eklendi, donanım, Bosch ABS (değiştirilebilir) dahil olmak üzere sağlam.

Nasıl çalışır?

İlk bakışta, gençlerin bayılacağı farklı bir tasarıma sahip yeni Duke, ailenin gerçek bir üyesi; cesur ve taze. Ayrıntılar, tam olarak prestij filosundan olmadığını gösteriyor, örneğin bir arka salınım kolu veya ön çatal kelepçesi ve bir Hint (aksi takdirde sağlam) fren kiti. Dijital sayaç, mevcut tüketimden devirlere ve mevcut vitese kadar zengin bir bilgi sunar, ancak sayıların ve harflerin boyutuna alışmanız gerekir. Pozisyon düz, bacaklar hafifçe bükülmüş, gidon açık, hafifçe öne doğru hareket ettirilmiş.

Motorun altına gizlenmiş bir egzoz borusundan gelen tıkırtı sesiyle uyanır. Bu aslında araç kullanırken 4.000'de uyanıyor, daha spesifik şarkı söylüyor ve eğrisi sürekli ve istikrarlı bir şekilde 10.000 rpm'ye kadar yükseliyor. Ve daha yükseğe itilmeyi sever, bu nedenle hızlanma gerçek bir zevktir ve her metrede bu Dukec keyifli hale gelir. eğlenceli Yerleşim yeri dışındaki yollarda bile zaten oldukça gerçek bir motosiklet hissi veriyor, manevrası kolay ve aynı zamanda zorlayıcı değil. Altıncı vitesin devreye girdiği yer burasıdır. Belki de i'deki nokta gibi yalnızca nihai keskinlikten yoksundur.

Başlıktaki sorunun cevabı yok ya da yerine ya da olmalı. Avusturyalılar ve Kızılderililerin ortak çalışması olmadan, bu motosiklet var olamazdı, çünkü ikisi de yıllar boyunca işbirliği yaparak birbirlerinden çok şey öğrendiklerini söylüyorlar. Ve biz onlardanız. Her şeyden önce, gençlerin hala tutkulu olduğu gerçeği. Tek yapmanız gereken, bilgisayar olsa bile sağ tuşa basmak.

• Temel Bilgiler

  Satış: MOST, SELES RS'de doo, doo

  Test modeli maliyeti: 5.190 €

• Техническая информация

  motor: tek silindirli, dört zamanlı, 373,2 cm3, sıvı soğutmalı.

  Güç: 32 rpm'de 44 kW (9.500)

  Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

  Çerçeve: Çelik boru.

  frenler: ön disk Ø 300 mm, 4 pistonlu fren balataları, arka disk Ø 230 mm, tek pistonlu kaliper.

  süspansiyon: USD WP ön çatal, Ø 43 mm, 150 mm hareket, arka çift salıncak, WP tek şok, 150 mm hareket.

  lastikler: 110/70-17, 150/60-17.

  Yükseklik: 800 mm.

  Yakıt tankı: 11 l.

  Dingil açıklığı: 1.367 mm.

  Ağırlık: 139 kg.

Övüyoruz ve kınıyoruz

Görünüm ve tasarım

Toplam

sürüş pozisyonu

yönetim

Bazı ekipmanların maliyeti

Kavramsal netlik eksikliği