Konu: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Etikette görüldüğü gibi aktarma organları, daha küçük ve daha hafif XC60 T8 Twin Engine'i ağabeyi ile paylaşıyor. Benzin bölümü, 235 kilovat veya yaklaşık 320 "beygir gücü" üreten mekanik ve türbin şarj cihazı tarafından desteklenen dört silindirli bir motordan oluşur. Kompresör en düşük devirde tork verir, turbo onu orta kademede tutar ve yüksek devirde dönmeye karşı direnç göstermediğini görmek kolaydır. Bu, elektrik desteği olmadan kolayca yaşayabilecek bir motor, ancak performansı için yeterince açgözlü olacağı doğru. Ama elektrikle desteklendiği için bu sorunları yaşamıyor.

Elektrikli kısım, arkaya yerleştirilmiş bir lityum iyon pil ve 65 kilovatlık bir elektrik motorundan oluşuyor. Toplam sistem gücü 300 kilovattır (bu da 400 "beygir gücünün biraz üzerinde" anlamına gelir), dolayısıyla XC60 aynı zamanda sunulan en güçlü XC60'tır. Aslında, XC60 plug-in hybrid'in aynı zamanda en pahalı XC60 olması utanç verici ve umarız Volvo daha da az güçlü ve dolayısıyla daha ucuz plug-in hibrit aktarma organları takacaktır. Belki de yeni XC40'ın alacağı görünüm, yani 5 litrelik üç silindirli motor ile 1,5 kilowatt'lık bir elektrik motorunun (aynı akü ve yedi vitesli şanzımanla) birleşimi olan T55 Twin Engine güç aktarma organı. . ... Güç ve fiyat açısından daha güçlü dizel versiyonla eşleşmeli ve bugün XC60 için en iyi seçim olabilir.

Ancak T8'e geri dönelim: Böylesine güçlü ancak turboşarjlı bir benzinli motor ve iki tonun üzerindeki ağırlık, kulağa kesinlikle çok büyük bir yakıt tüketimi tarifi gibi geliyor, ancak bu bir plug-in hibrit olduğu için XC60 T8. Standart 100 km'lik turumuzda, ortalama yakıt tüketimi yalnızca altı litreydi ve tabii ki pili de bitirdik, bu da 9,2 kilovat saat daha elektrik anlamına geliyor. Standart pistteki tüketim, aynı sürücüye sahip XC90'dan daha yüksek, ancak aynı zamanda XC90'ın yaz ve kış XC60 lastiklerine sahip olduğu ve büyük kardeşin hoş yaz sıcaklıklarına sahipken, XC60'ın daha soğuk olduğu belirtilmelidir. sıfırın altında, bu da benzinli motorun da iç ısıtma nedeniyle birkaç kez çalıştığı anlamına gelir.

Plug-in hibritlerde sıklıkla olduğu gibi, test yakıtı tüketimi elbette geleneksel devreden bile daha düşüktü, çünkü XC60'a düzenli olarak yakıt ikmali yaptık ve tek başına çok fazla elektrik kullandık. Teknik verilerin söylediği gibi 40 kilometreden sonra değil, 20 ila 30 arasında (sağ bacağın ağrısına ve ortam sıcaklığına bağlı olarak), özellikle sürücü vites kolunu B konumuna getirirse, bu daha fazla rejenerasyon ve daha az anlamına gelir. fren pedalına basmak gerekiyor... Elbette XC60, BMW i3 veya Opel Ampero gibi çok az veya hiç fren pedalı olmadan sürüş yapmanızı sağlayan elektrikli araçlarla karşılaştırılamaz, ancak D vites kolunun pozisyonundaki fark hala açık ve memnuniyetle karşılanıyor.

Hızlanma belirleyicidir, sistem performansı mükemmeldir. Sürücü birkaç sürüş modu arasından seçim yapabilir: Hibrit günlük kullanım için tasarlanmıştır, sistemin kendisi ise sürüş arasında seçim yapar ve en iyi performansı ve yakıt tüketimini sağlar; Pure, adından da anlaşılacağı gibi, neredeyse tamamen elektrikli bir sürüş modu sunuyor (bu, XC60 T8'in tamamen elektrikli moda geçme seçeneği olmadığı için benzinli motorun zaman zaman çalışmayacağı anlamına gelmiyor) Güç Modu, her iki motordan da mevcut olan tüm gücü sağlar; AWD sürekli dört tekerlekten çekiş sağlar ve Off Road saatte 40 kilometreye kadar hızlarda çalışır, şasi 40 milimetre yükseltilir, elektronikler daha iyi çekiş sağlar, HDC de etkinleştirilir - yokuş aşağı hız kontrolü).

Akü zayıfsa, benzinli motora aküleri de şarj etmesi talimatını verdiğinden, şarj işlevi etkinleştirilerek (sürüş modu seçme düğmesinde değil, mükemmel bilgi-eğlence sistemiyle) yeniden şarj edilebilir. Şarj işlevi yerine, benzer şekilde yalnızca pil şarjını koruyan (örneğin, şehir içinde rotanın sonundaki şarj istasyonuna giderken) Tutma işlevini kullanabiliriz. Her ikisi de pildeki elektrik sayacının yanında küçük ama net bir sinyalle çalışmalarını bildirir: şarj modunda küçük bir şimşek ve bekleme modunda küçük bir tıkanıklık vardır.

Hibrit arabaların ana sorunu - pillerin ağırlığı - Volvo tarafından zarif bir şekilde çözüldü - koltuklar arasındaki orta tünele yerleştirildiler (klasik dört tekerlekten çekiş gimballerinin gücü aktarmak için kullanılacağı tünel) arka). eksen). Piller nedeniyle bagajın boyutu zarar görmez. Ancak elektronik aksamı ve elektrik motoru sayesinde klasik XC60'tan biraz daha küçüktür ve 460 litreden fazla hacmiyle hala günlük ve aile kullanımı sağlar.

XC60 T8 yerleşik (yalnızca) 3,6 kilovatlık bir şarj cihazına sahiptir, bu da şarjın oldukça yavaş olduğu ve tam dolu bir pili şarj etmenin üç saatten biraz daha kısa sürdüğü anlamına gelir. Bu XC60 halka açık şarj istasyonlarına daha uygun olduğundan, Volvo mühendislerinin daha da güçlü bir şarj cihazına başvurmamış olması üzücü. En az 70k maliyeti olan plug-in hybrid'in klasik ev tipi şarj kablosuna (fişli) ek olarak halka açık şarj istasyonlarında kullanım için bir tip 2 kablo eklememesinden de Volvo'yu sorumlu tutuyoruz. . Ayrıca, şarj bağlantı noktasının sol ön tekerleğin arkasına takılması en iyi seçenek değildir, çünkü bu çok hızlı gerçekleşir, bu nedenle bağlantı kablosunun yeterince uzun olduğundan emin olunmalıdır.

Piller veya elektrikli tahrik, XC60 T8'in yalnızca mükemmel performansından ve düşük tüketiminden değil, aynı zamanda boşken iki tondan fazla olduğu için ağırlığından da sorumlu. Bu, yolda da görülebilir - bir yandan sürüşü daha konforlu hale getirir ve virajlarda T8'in çok manevra kabiliyetine sahip olmadığını hızla gösterir. Vücut titreşimleri hala çok küçük, virajlarda yalpalama daha da az, ancak tekerleğin altından gelen şok emilimi kabul edilebilir bir seviyede kalıyor.

Bunun için kredinin çoğu, isteğe bağlı Four-C hava iniş takımlarına gidiyor - iki buçuk bin, cebinizde ne kadar kazmanız gerekiyor - harika bir yatırım!

Elektrikli dört tekerlekten çekiş zar zor fark edilir, ancak bu Volvo'da körü körüne takılıp kalmamanız için yeterince iyi. Zemin gerçekten kaygansa, arkayı bile süpürebilirsiniz, ancak önce onu AWD'ye ve stabilizasyon elektroniğini spor moduna geçirmeniz gerekecek. Biraz eğlence için daha da iyi bir çözüm: XC60 T8'e çoğunlukla elektrikle, yani arkadan güç verildiğinde Pure moduna geçin.

Aynı zamanda, modern asistan sistemleri her zaman güvenlik sağlar: trafik işareti tanıma, şeritten ayrılma yardımı (aracın şeridin ortasında iyi oturmasına izin vermez, ancak araba kaldırıma yanana kadar yanıt vermez) .) Ayrıca aktif LED farlar, Kör Nokta Asistanı, Aktif Park Asistanı, Aktif Hız Sabitleyici (tabii ki otomatik stop ve start ile) var… İkincisi, Şeritte Kalma Asistanı ile birlikte Pilot Assist sistemine entegre edilmiştir, yani bu Volvo yarı otonom olarak sürülebilir, çünkü konvoydaki yolu ve hareketi sürücünün herhangi bir çabası olmadan kolayca takip eder - sadece her 10 saniyede bir direksiyon simidini tutmanız yeterlidir. Sistem, şehir sokaklarındaki çizgilerle biraz karışıyor, çünkü sol şeride yapışmayı seviyor ve bu nedenle gereksiz yere sol şeride atılıyor. Ama gerçekten açık yoldaki trafikte kullanılmak üzere tasarlanmış ve orada harika çalışıyor.

Volvo tasarımcılarının gerçekten çaba sarf ettikleri, kolayca tanınabilen ve daha büyük XC90'ın şeklinden yeterince uzak (birbirlerinden ayırt edilebildikleri) ve aynı zamanda tanınabilir Volvo otomobillerinin, özellikle de iç. Sadece tasarım ve malzemelerde değil, içerikte de. Tamamen dijital sayaçlar, doğru ve okunması kolay bilgiler sağlar. Orta konsol, neredeyse tamamen fiziksel düğmelerden yoksun (ses sistemi ses düğmesi övgüyü hak ediyor) ve geniş bir dikey ekranla öne çıkıyor. Menüler arasında (sol, sağ, yukarı ve aşağı) gezinmek için ekrana dokunmanız bile gerekmez; bu, sıcak, eldivenli parmaklarla bile her konuda kendinize yardımcı olabileceğiniz anlamına gelir. Aynı zamanda, dikey düzen pratikte iyi bir fikir olduğunu kanıtladı - daha büyük menüleri (birkaç satır), daha büyük bir navigasyon haritasını görüntüleyebilir, bazı sanal düğmeler de daha büyüktür ve bakmadan basılması daha kolaydır. yoldan Arabadaki hemen hemen tüm sistemler ekran kullanılarak kontrol edilebilir. Kolayca söylenebilecek olan sistem idealdir ve mükemmel bir ses sistemi ile tamamlanan diğer üreticiler için bir örnektir.

Hem önde hem de arkada harika oturuyor (birçok rakipten daha fazla yerin olduğu yerlerde, 58. sayfadaki premium SUV karşılaştırmalı değerlendirmemize bakın). Harika malzemeler, bir ses sistemi ve mükemmel akıllı telefon bağlantısı eklediğimizde, Volvo tasarımcılarının harika bir iş çıkarmış olduğu açık - XC60'ın XC90'ın yalnızca küçültülmüş bir versiyonu olabileceği göz önüne alındığında bu beklenebilir.

En ucuz XC60 T8 için, iyi bir 68k (Momentum donanımıyla) çıkarmanız gerekecek, ancak Kit pahasına Inscription (72k için) veya R Line (daha sportif bir görünüm ve daha sportif şasi kurulumu arayanlar için 70k) çıkarmanız gerekecek. Daha yüksek fiyat nedeniyle, daha iyi bir seçim. XC60 ile hiçbir şekilde, bu tür bir araç arıyorsanız, kaçırmayacaksınız.

Devamını oku:

Karşılaştırma testi: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Temel Bilgiler

Satış:	VCAG kapısı
Test modeli maliyeti:	93.813 €
İndirimli taban model fiyatı:	70.643 €
Test modeli fiyat indirimi:	93.813 €
Güç:	295kW (400 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	6,1 p
Maksimum hız:	230 km / s
Garanti:	Kilometre sınırlaması olmaksızın iki yıl genel garanti
Sistematik inceleme	30.000 km / 12

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	2.668 €
yakıt:	7.734 €
Lastikler (1)	2.260 €
Değer kaybı (5 yıl içinde):	35.015 €
Zorunlu sigorta:	5.495 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	10.750 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	63.992 € 0,64 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne çapraz monte edilmiş - delik ve strok 82 × 93,2 mm - deplasman 1.969 cm3 - sıkıştırma oranı 10,3:1 - maksimum güç 235 kW (320 hp) ) 5.700 rpm'de - maksimum güçte ortalama piston hızı 17,7 m/s - özgül güç 119,3 kW/l (162,3 hp/l) - maksimum tork 400 Nm 3.600 rpm'de – Kafada 2 eksantrik mili (dişli kayış) – Silindir başına 4 valf – direkt yakıt enjeksiyon – emme havası son soğutucusu Elektrik motoru 1: maksimum güç 65 kW, maksimum tork 240 Nm Sistem: maksimum güç 295 kW, maksimum tork 640 Nm
pil:	Li-ion, 10,4 kWh
Enerji transferi:	motor ön tekerlekleri tahrik eder - planet dişli - dişli oranı I. 5,250; II. 3,029 saat; III. 1,950 saat; IV. 1,457 saat; v.1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; 0,673. 3,329 - diferansiyel 8,5 - jantlar 20 x 20 J x 255 - lastikler 45/20 R 2,22 V, yuvarlanma çevresi XNUMX m
Емкость:	azami hız 230 km/sa - hızlanma 0-100 km/sa 5,3 s - azami hız elektrikli np - ortalama kombine yakıt tüketimi (ECE) 2,1 l/100 km, CO2 emisyonları 49 g/km - elektrikli sürüş mesafesi (ECE) np, pil şarj süresi 3,0 sa (16 A), 4,0 sa (10 A), 7,0 sa (6 A)
Taşıma ve askıya alma:	geçit - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, helezon yaylar, üç kollu çapraz raylar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka diskler, ABS, elektrikli arka fren tekerlekleri (Koltuk Anahtarı) - Kremayer ve Pinyonlu Direksiyon, Elektrikli Direksiyon, Uçlar Arası 3,0 Tur
Masal:	boş araç 1.766 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.400 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 2.100 kg, frensiz: 750 kg - izin verilen tavan yükü: 100 kg
Dış boyutlar:	uzunluk 4.688 mm - genişlik 1.902 mm, aynalarla birlikte 2.117 mm - yükseklik 1.658 mm - dingil mesafesi 2.865 mm - ön iz 1.653 mm - arka 1.657 mm - sürüş yarıçapı 11,4 m
İç boyutlar:	boylamasına ön 860-1.120 600 mm, arka 860-1.500 mm - ön genişlik 1.510 mm, arka 910 mm - kafa yüksekliği ön 1.000-950 mm, arka 500 mm - ön koltuk uzunluğu 540-460 mm, arka koltuk 370 mm - direksiyon simidi çap 50 mm – yakıt deposu L XNUMX
Kutu:	598 –1.395 litre

Ölçümlerimiz

T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = %56 / lastikler: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / kilometre sayacı durumu: 5.201 km
Hızlanma 0-100km:	6,1s
Şehirden 402m:	14,3 yıl ( 161 km/s)
Standart şemaya göre yakıt tüketimi:	6,0 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	42,1m
AM tablosu:	40m
90. viteste 6 km/s'de gürültü	61dB
Test hataları:	kusursuz

Genel derecelendirme (476/600)

• XC60'lı Volvo, biraz daha küçük SUV'lerin bile en büyük kardeşleri kadar prestijli olabileceğini ve modern teknoloji (sürüş, yardım ve bilgi-eğlence) söz konusu olduğunda en üstte olduklarını kanıtlıyor.

• Kabin ve bagaj (91/110)

  XC60 sınıfının en geniş araçlarından biri ve iç mekan büyük ölçüde daha büyük, daha pahalı XC90'ı taklit ettiği için burada yüksek notları hak ediyor.

• Konfor (104
  
  
  / 115)

  T8 bir plug-in hibrit olduğu için çoğunlukla çok sessizdir. Bilgi-eğlence sistemi mükemmel ve tamamen dijital sayaç sıkıntısı yok. Ve hala mükemmel oturuyor

• Şanzıman (61
  
  
  / 80)

  Pilin yalnızca 3,6 kilovat güç şarj etmesi üzücü - daha güçlü bir dahili şarj cihazıyla XC60 T8 daha da kullanışlı olurdu. Ve hala:

• Sürüş performansı (74
  
  
  / 100)

  XC60, T8 kadar güçlü olsa bile bir atlet değil. Çoğunlukla rahattır ve köşelerdeki tümsekler biraz kafa karıştırıcı olabilir.

• Güvenlik (96/115)

  Birçok yardım sistemi var, ancak hepsi mevcut değil. Şeritte Kalma Yardımı daha iyi çalışabilir

• Ekonomi ve çevre (50
  
  
  / 80)

  XC60 T8 bir plug-in hibrit olduğundan, çoğunlukla şehir içinde araç kullandığınız ve düzenli olarak şarj ettiğiniz sürece yakıt maliyetleri son derece düşük olabilir.

Sürüş keyfi: 4/5

• Elektrikli dört tekerlekten çekiş bir zevk olabilir ve şasi de moloz için iyidir.

Övüyoruz ve kınıyoruz

dizayn

bilgi-eğlence sistemi

kapasite

en modern yardım sistemlerinin bolluğu

maksimum şarj gücü (toplam 3,6 kW)

küçük yakıt deposu (50l)