Dağlarda Volkswagen Tiguan 2021 test sürüşü: 2.0 ve 1.4 motorlarının karşılaştırılması
Oksijen açlığı, erimiş buz, keskin taşlar ve tıkanmadan bir debriyaj - güncellenmiş Volkswagen Tiguan'ı Kuzey Osetya dağlarında test ediyor
Gezinin ilk günü akşamı ceset çıldırmaya başladı. Temiz dağ havası elbette hafif bir baş dönmesine neden oldu, ancak asıl sorunlar vestibüler aparatla ilgiliydi. Dağ geçitleri boyunca giderken kulaklar ya sıkışmış ya da çıkışlar sırasında zarlar içeriden yırtılmıştı.
"Ne kadar yükseğe gidersen, tekerleklerin altında o kadar çok buz olacak. Ve arka taraftan inerken çok dikkatli olmanız ve yavaşlamanız gerekiyor. Orada, fren mesafesi düşündüğünüzden çok daha uzun, ”dedi bir sonraki geçişten önce yerel bir rehber beni uyarıyor.
Tırmanmamız gereken maksimum yükseklik 2200 metreyi geçmiyor, ancak ayağın aksine kar ve buzla dolu. Üstelik "Tiguan", standart konveyör lastikleri ile en yaygın olanıdır. Bu gerçeğe özel dikkat göstermeye değer, çünkü sadece yolda kar ve buzun yanı sıra keskin parke taşlı kayalık toprak ve hatta dağ akarsuları tarafından kir serpantinlerde yıkanmış çamurlu kum bile olacak. Kış sonunda Osetya dağlarında ve genel olarak Kuzey Kafkasya'da bu, zirvelerdeki karın kendisi kadar yaygın bir fenomendir.
Rusya'da bulunan "Tiguan" ın neredeyse tüm versiyonları elimizde bulunmaktadır. Ancak kasıtlı olarak, ilk 1,4 litrelik motoru ve bir DSG ön seçimli robotu olan bir otomobille tanışmaya başlıyoruz. Doğru, bu hala 125 kuvveti ve önden çekişli bir temel araba değil. Zaten 150 hp var. ve 4Motion Aktif Kontrollü dört tekerlekten çekiş.
Bazı nedenlerden dolayı, iki litrelik güç ünitesine sahip bir arabanın rotayla kolayca başa çıkacağına şüphe yok. Peki bu koşullarda temel motora sahip bir araba nasıl olacak?
Tiguan, yola çıkmadan önce ilk hoş sürprizi sunuyor. Uzun bir asfalt streçte, geçit, kaputunun altında bu kadar küçük bir motora sahip bir arabadan kesinlikle beklemediğiniz bir mizaç sergiliyor. Ve şimdi 9,2 saniyeden "yüzlerce" pasaporttan bahsetmiyoruz. Ve crossover nasıl hızlanıyor. Herhangi bir sollama ona iyi, eğer şakacı değilse, o zaman kesinlikle kolay ve doğal bir şekilde verilir.
Elbette, içinde daha az çeviklik olacak, arabayı sırt çantasıyla değil, ülke eşyalarıyla yükleyin. Ancak, inanın bana, bu durumda bile kesinlikle pistte kendinizi kısıtlanmış hissetmeyeceksiniz. Aynı zamanda, masraftan hoş bir şekilde şaşıracaksınız. Ülkemizde bu arada, tüm yolculuk boyunca “yüz” de 8 litreyi hiç geçmedi. Yine de, doğrudan enjeksiyon ve süperşarj, tüm kaprisliğine ve yakıt kalitesine olan titizliğine rağmen motorun verimliliğini önemli ölçüde artırır.
Bir sonraki sırta yaklaştığımızda yol değişmeye başlıyor. Derin çukurlara ve çukurlara, düz bir asfalt bant üzerinde gittikçe daha sık rastlanmaktadır. Tiguan idare ediyor, ancak bu hız ile aşırıya kaçmazsanız. Boşaltmak için zamanınız olmadığında, damperler hala tampona tetiklenir. Ve bir gürültüyle birlikte, salona çok nahoş bir irkilme aktarılır.
Navigatör bizi asfalttan kayalık toprak yola götürdüğünde yol daha ilginç hale geliyor. Tekerleklerin altındaki taşlar, kauçuğa bir risk oluşturacak kadar keskin değil, ancak böyle bir yüzeyde, Tiguan sahibinin rafine yol tutuşu ve hassasiyet için ne kadar ödeme yapması gerektiğini anlıyorsunuz. Ve burada hız artık önemli değil. Onu minimuma indirin ve küçük kaldırım taşlarının üzerinden yavaşça yuvarlayın, hatta bir vuruşla onlara saldırın - hala titriyor ve gürültülü.
Ancak en tatsız olan şey, ne kadar yükseğe tırmanırsak, 1,4 motor için o kadar zor hale geliyor. Güçlendirmeye rağmen, seyreltilmiş hava geri tepmeyi güçlü bir şekilde etkiler. Motor derin nefes alamadığı için tepeye çıkış o kadar da heyecan verici olmuyor. Ve burada kutunun manuel modu bile yardımcı olmuyor, bu da çalışmasını ilk viteste düzeltmenize izin veriyor. Motor, tepede bile sadece çabayla gıcırdıyor ve araba isteksizce dağa tırmanıyor.
Başka bir şey de, biraz sonra değiştirdiğimiz 180 beygir gücündeki otomobil. Bu, iki litrelik TSI'yi zorlamanın üst düzey bir versiyonu değildir (ayrıca 220 beygir gücünde bir versiyon da vardır), ancak yetenekleri, deniz seviyesinden 2000 m yükseklikte bile kısıtlanmış hissetmemek için yeterlidir.
Zirveye giderken kar daha da artar ve dağ akıntıları durumu daha da kötüleştirir, karları çok kaygan bir buz kabuğu ile kaplar. Bu nedenle, sürüş modlarının kontrol yıkayıcısını ve dört tekerlekten çekişli şanzımanı "arazi" ayarlarına aktarıyoruz. Ayrıca "Otoban" ve "Kar" ve hatta çoğu bileşen ve tertibatın parametrelerinin belirli bir sürücü için ayrı ayrı ayarlanabildiği bireysel bir mod da vardır. Ancak bunların hiçbirinde, akslar arası kuplajı zorla "bloke etmek" ve momenti akslar arasında yarı yarıya dağıtmak mümkün değildir. Pozisyonların her birinde, elektronik olarak kontrol edilen "razdatka" yalnızca ön yükü arttırır ve dış koşullara bağlı olarak torku akslar arasında otomatik olarak dağıtır.
İlk başta bu durumda debriyajın başarısız olabileceğini düşündüm, ama hayır. Elektronik, tekerleklerden düzenli olarak veri iletti ve torku hem ön hem de arka akslara ustaca ve hızlı bir şekilde ölçtü. Dahası, off-road modunda çekiş kontrol sisteminin tetikte olması da arttı ve tekerlekler arası blokajı taklit etti. Güç ünitesinin karakterini değiştirdiği gerçeğinden bahsetmiyorum bile. Örneğin, vites kutusu tasarruf etme alışkanlığından kurtuldu ve düşük vitesleri daha uzun süre tuttu ve gaz pedalı, çekişi ölçmeyi kolaylaştırmak için daha az hassas hale geldi. Ve eğer araba bir yere düşerse, bunun nedeni sınırlı kabiliyetlerinden değil, standart Pirelli lastiklerinden kaynaklanıyordu.
Yine de birkaç yerde çaresizce cilalıyordu. Özellikle daha yükseğe tırmandığımızda ve zaten yükseklerden birinin tepesine yaklaştığımızda. Ancak burada herhangi bir lastikle ilgili zorluklar olabileceğini söylemeliyim. Gemideki sıcaklık 7 derecenin altına düştü ve kayalık kaya nihayet derin bir kar tabakasının altında kayboldu.
Başka bir şey de, dorestyling Tiguan'ın tüm bunları yapabilmesidir. Ve güncellenmiş arabadaki ana değişiklikler nelerdir? Ne yazık ki, pazarımız için çok fazla değil. Dışarıdaki ana yenilik tamamen orijinal formdaki diyot farlar, diyot ışıklar ve tamponların farklı bir tasarımıdır. İçeride tamamen duyusal bir klima ünitesi, yeni aygıt yazılımı ile yükseltilmiş bir medya sistemi ve bir dijital gösterge paneli var. Çok fazla değil, ama nedense bu kadar hafif bir rötuş, otomobili yeni bir şekilde algılamak için oldukça yeterli.
Ama ne kaybettiğimize dikkat edilmelidir. Örneğin, Avrupa'da, otomobil yeni 1,5 litrelik TSI motor ve hafif hibritlere sahip yeni bir marş motoru serisi aldı. Ek olarak, adaptif matris farlar bizim için mevcut değil, bu sadece alçaktan yükseğe geçmekle kalmıyor, aynı zamanda köşeden bakıp, yaklaşan sürücüleri kör etmemek için ışık huzmesindeki bir bölümü kapatıyor. Yeni optiğin çalışması, adaptif cruise sisteminin doğru çalışmasıyla birlikte, henüz Rusya'da monte edilen Tiguan'da bulunmayan bir stereo kameraya bağlı. Bununla birlikte, Volkswagen'in Rusya ofisinde, "güle güle" kelimelerine odaklanıyorlar ve er ya da geç Ruslara güncellenmiş Tiguan'ın tüm işlevlerini vermeyi vaat ediyorlar.
