yamaha fz8
Bunun hakkında ne kadar çok düşünürsem, yeni FZ8'in doğuşundan Avrupalı rakiplerin suçu o kadar çok çıkıyor. 600 ve 1.000 metreküpe çok fazla odaklanmıyor ve bunun çok basit bir nedeni var - çünkü Aprilia Shiver 750 ve BMW F 800 R süper otomobil versiyonları değil, bu sınıf için tasarlanmış otomobiller.
Göz ardı edilmemesi gereken, Aprilia ve BMW'nin aksine, aslında soyulmuş bir süper otomobil olan (başlangıçta Daytona'dan), ancak 675 kübik inçlik yer değiştirmesinden de etkilenmeyen Triumph Street Triple 600.
Hiçbirinin dört silindirli değil, aynı hacim için bir bisiklette daha az kilovat tüketen, ancak aynı zamanda sürücünün yolda ihtiyaç duyduğundan daha fazlasını sunan üç ve iki silindirli motorlara sahip olduğu da doğrudur ( ve yarış pisti değil): alt devir aralığında tork, tepki ve güç. Ve FZ8, FZ6 ile karşılaştırıldığında tam da bunu sunuyor.
Kağıtla başlayalım: FZ6 S2, 12.000 98 dev/dak'da 10.000 "beygir gücü" sağlama kapasitesine sahiptir ve 63 XNUMX dev/dak'da maksimum XNUMX Newton metre torka sahiptir. Güç, sınıfının en yüksek seviyesidir, ancak (çok) yüksek devirlerde, tork bile yeterince iyi değildir ve motor devirleri bile çok yüksektir.
Litre kardeşi FZ1, 150'ye kadar geliştirir, yani "atlar", bin rpm daha az ve maksimum tork 106 rpm'de 8.000 Nm'dir. 150 "at" deneyimsiz bisikletçiler için çok fazla. . Sekiz yüz metreküp hacme sahip yeni gelen, on binde birde 106 "at" ve iki bin devirde daha az 2 newton metre geliştirebilir. Siyah incelemenin arkasındasın
beyaz üzerinde tavşan taco dua nerede olduğu açıktır?
Peki ya pratik? Yolda, bir önceki paragrafta bahsedilen sayıların gerçek ve oldukça anlamlı olduğu ortaya çıkıyor.
Dört silindirli motor çok yönlüdür, kullanımı kolaydır, vites kutusuyla uğraşmanıza izin verir ve böylece şehir içinde altıncı viteste sürmenizi sağlar. XNUMX rpm'de güç, katı hızlanma için yeterlidir, ardından orta aralıkta daha yatay bir tork eğrisi gelir ve XNUMX rpm'de hızlanma tekrar daha agresif hale gelir.
Bununla birlikte, motor, güçte kademeli bir artışla çok doğrusal olarak tanımlanabilir. Karakterin kendisi, her ikisi de daha atletik olan FZ6 veya FZ6'den XJ1'ya (Diversion) daha yakındır.
Yalnızca verilerden, tamamen hız aşırtıldığında FZ8'in FZ6'dan çok daha hızlı olamayacağını anlayabilirsiniz. Sadece sekiz iyi atı daha var, bu yüzden fazerinizi bunun için başka bir 200 küple değiştirmeyi planlayanlarınız roketi beklemiyorlar.
Ayrıca saatte 200 kilometreyi aşan hızlara ulaşmak için motorun virajlı yollarda ve bir yolcu ile sürüş yaparken daha kullanışlı olması önemlidir. Motorda da hiçbir şey yok, belki biraz daha canlı, sağdaki teneke borudan keskin bir uluma.
Tasarımında moda trendlerini takip etmek istiyor, ancak ucuz değilse bile övgü (tasarımcı) için çok hafif yapılmış.
Japonların (evet, bisiklet Japonya'da yapıldı, en azından isim plakasında yazan bu) daha yumuşak bir aktarma organı sağlamamış olması çok yazık.
Biraz mekanik sıkışma olmadan geçmek için sol bacaktaki doğru kuvvete alışmak biraz zaman aldı. Şanzıman özellikle çok yüksek, hatta altıncı (motorun doğası gereği hiç de sıra dışı olmayan) bir kavşağa girdiğimde kaprisliydi ve düşük devirlerde rölantide çalışmak zorunda kaldım.
Frenler çok iyi, bu yüzden kilitlenme önleyici fren sistemi için cüzdanınızdan 700 Euro daha ayırmanızı öneririz. Size söylüyorum, Eylül ayında 10 santigrat derecede, bisiklet daha fazla frenleme ile hızla kayar! Frenlerden biraz daha düşük, ayrıca çoğu sürücü için yeterince kompakt, ancak sürüş konforunu ortadan kaldıracak kadar sert bir süspansiyona sahibiz.
Ne de olsa vurgulanmış sportif bir dokunuşa sahip bir motosiklet olduğu için kişiselleştirmeyi kaçırdık. Ön çatallar (tamam, en azından baş aşağı) ayarlanabilir olmadığı için ve arka teker çarpması mekanik bir şok olduğu için altın rengine gerek yoktur. Başka bir mopedin nasıl altın çatalı olabilir? Örneğin, bir R1 veya Tuonu Fabrikasındaki gerçek Öhlins yarış barlarının sahipleri haklı olarak gücenebilir.
FZ8'in tasarımı agresif ve bu nedenle şık, ama ya bunun gibi bir şeyi yıllardır bilseydik? Yakışıklı bir yakıt deposunun önündeki bir hava deliği ve bir çift ön farla birlikte çekici bir arka kısım hoş ama yeterli değil. Yamaha'nın yeni ürünü ne kadar gizemli bir şekilde duyurduğunu düşünürsek, (haklı olarak) daha fazlasını bekliyorduk.
Dış hat tasarımında daha fazla yenilik, eğer bu teknik ağzımızdan aaaaaauuuuuh'ı çıkarabilecek bir şeye hizmet etmezse. Ama belki FZ8 kız kardeşlere tamamen benzer?
Valf basit ve şeffaftır (saat, yakıt seviyesi, soğutma suyu sıcaklığı, hız ve dijital ve motor devrinde üç kilometre sayacı analog kısımda uyarı lambaları ile), yakıt tüketimi hakkında bilgi olmayabilir.
Ek bir ücret karşılığında BMW Ru'dan satın alınabilen Shiver ve Street Triple'dan temin edilebilir. Aynalar, ne yazık ki, "açık" dirseklerle sürerken daha kullanışlıdır, yan ayak vites pedalına çok yakındır ve bu nedenle onu başlatmak elverişsizdir. Sürüş pozisyonu nötrdür, bacaklar oldukça geniş (sıralı motor!) Çerçeveyi güzelce sarar.
Evet, FZ8, FZ6'dan daha iyi bir seçimdir. Daha az deneyimli bir motosikletçi tarafından korkulacak fazla güç ve kilo yoktur (bahsedildiği gibi FZ1'de durum böyle değildir), ancak aynı zamanda motor daha kullanışlıdır ve bu nedenle motor başına daha az silindire sahip Avrupalılardan daha rekabetçidir. Aksi takdirde, 199 Shmartinskaya'daki BS Merkezinin test için bir motosikleti vardır. Kendiniz deneyin, böylece sadece biz akıllı değiliz.
Техническая информация
Test arabası fiyatı: 8.490 EUR
motor: dört silindirli sıralı, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 779 cc? , elektronik yakıt enjeksiyonu.
Maksimum güç: 78 rpm'de 1 kW (106 km)
Maksimum tork: 82 rpm'de 8.000 Nm
Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.
Çerçeve: alüminyum.
frenler: ön bobin? 310mm, arka bobin? 267 mm.
süspansiyon: ön teleskopik çatal, 130 mm hareket, arka tek amortisör, ayarlanabilir ön yük, 130 mm hareket.
lastikler: 120/70-17, 180/55-17.
Yerden koltuk yüksekliği: 815 mm.
Yakıt tankı: 17 l.
Dingil açıklığı: 1.460 mm.
Yakıt ağırlığı: 211 kg.
Örnek: Delta ekibi, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Övüyoruz ve kınıyoruz
+ hoş atletik form
+ esnek motor
+ frenler
+ kararlılık
+ sürüş pozisyonu
- FZ6 ve FZ1 ile çok fazla ortak nokta
- özensiz şanzıman
- ayarlanamayan süspansiyon
– aynaların ve yan rafların montajı
Matevž Gribar, fotoğraf: Aleš Pavletič
