Test sürüşü alternatifleri: BÖLÜM 2 - Arabalar
Geceleri Batı Sibirya üzerinden uçma fırsatınız varsa, pencereden Irak'taki ilk savaş sırasında Saddam'ın askerlerinin çekilmesinden sonra Kuveyt çölünü anımsatan grotesk bir manzara göreceksiniz. Manzara devasa yanan "meşaleler" ile doludur, bu da birçok Rus petrol üreticisinin hala doğal gazı petrol sahası arayışında bir yan ürün ve gereksiz bir ürün olarak gördüğünün canlı bir kanıtıdır ...
Uzmanlar, bu israfın yakın gelecekte durdurulacağına inanıyor. Uzun yıllar boyunca, doğal gaz artık bir ürün olarak kabul edildi ve yakıldı ya da basitçe atmosfere salındı. Şu ana kadar sadece Suudi Arabistan'ın petrol üretimi sırasında 450 milyon metreküpten fazla doğalgaz attığı veya yaktığı tahmin ediliyor ...
Aynı zamanda süreç tersine dönüyor - çoğu modern petrol şirketi uzun süredir doğal gaz tüketiyor, bu ürünün değerini ve ancak gelecekte artabilecek önemini anlıyor. Bu görüş, özellikle halihazırda tükenmiş petrol rezervlerinin aksine, hala büyük gaz yataklarının bulunduğu Amerika Birleşik Devletleri'nin karakteristiğidir. İkinci durum, çalışmaları arabalar olmadan ve hatta büyük kamyonlar ve otobüsler olmadan düşünülemeyecek olan devasa bir ülkenin endüstriyel altyapısına otomatik olarak yansır. Yurt dışında, kamyon filolarının dizel motorlarını hem gaz-dizel kombine sistemleriyle hem de sadece mavi yakıtla çalışacak şekilde yükselten nakliye şirketleri giderek artıyor. Giderek daha fazla gemi doğal gaza geçiyor.
Sıvı yakıt fiyatlarının arka planına karşı, metan fiyatı kulağa harika geliyor ve birçoğu burada bir sorun olduğundan şüphe etmeye başlıyor - ve bunun iyi bir nedeni var. Bir kilogram metanın enerji içeriğinin bir kilogram benzinden daha yüksek olduğu ve bir litre (yani bir desimetreküp) benzinin bir kilogramdan daha hafif olduğu düşünüldüğünde, herkes bir kilogram metanın çok daha fazlasını içerdiği sonucuna varabilir. bir litre benzinden daha fazla enerji. Açıktır ki, bu bariz rakamlar karmaşası ve belirsiz eşitsizlikler olmasa bile, doğal gaz veya metanla çalışan bir arabayı çalıştırmak, benzinle çalışan bir arabayı sürmekten çok daha az paraya mal olacaktır.
Ama işte klasik büyük “AMA”… Neden, “dolandırıcılık” bu kadar büyük olduğuna göre, ülkemizde neredeyse hiç kimse doğal gazı araba yakıtı olarak kullanmıyor ve Bulgaristan'da kullanımına uyarlanmış arabalar daha nadir. kangurudan çam Rodop dağına fenomen? Bu tamamen normal sorunun cevabı, dünya çapında gaz endüstrisinin çılgın bir hızla gelişmesi ve şu anda sıvı petrol yakıtlarına en güvenli alternatif olarak kabul edilmesi gerçeğiyle verilmiyor. Hidrojen motoru teknolojisinin hala belirsiz bir geleceği var, hidrojen motorlarının silindir içi yönetimi son derece zor ve saf hidrojeni çıkarmak için ekonomik bir yöntemin ne olduğu henüz net değil. Bu arka plana karşı, metanın geleceği, en hafif deyimiyle, parlaktır - özellikle politik olarak güvenli ülkelerde büyük doğal gaz yatakları olduğundan, yeni teknolojilerin (önceki sayıda kriyojenik sıvılaştırma ve doğal gazın kimyasal olarak dönüştürülmesinden bahsedilmiştir) gaza sıvılar) ucuzlarken, klasik hidrokarbon ürünlerinin fiyatı artıyor. Metanın, geleceğin yakıt hücreleri için ana hidrojen kaynağı olma şansına sahip olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile.
Hidrokarbon gazlarının otomotiv yakıtları olarak terk edilmesinin gerçek nedeni, otomotiv teknolojisinin ve ilgili karayolu ulaşım altyapısının gelişimini benzinli ve dizel motorlar için enerji sağlamaya doğru iten on yıllar boyunca hala düşük petrol fiyatlarıdır. Bu genel eğilimin arka planına karşın, gaz yakıt kullanma girişimleri oldukça düzensiz ve önemsizdir.
II.Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra bile, Almanya'daki sıvı yakıt kıtlığı, çok daha ilkel olmasına rağmen, bugün Bulgar taksilerinin kullandığı sistemlerden çok az farklı olan, doğal gaz kullanımı için en basit sistemlerle donatılmış arabaların ortaya çıkmasına neden oldu. gaz silindirlerinden ve redüktörlerden. 1973 ve 1979-80'deki iki petrol krizi sırasında gaz yakıtları daha fazla önem kazandı, ancak o zaman bile, neredeyse hiç fark edilmeyen ve bu alanda önemli bir gelişmeye yol açmayan kısa flaşlardan bahsedebiliriz. Bu en son akut krizden bu yana yirmi yıldan fazla bir süredir, akaryakıt fiyatları sürekli olarak düşük kalmış, 1986 ve 1998'de varil başına 10 dolardan absürt derecede düşük fiyatlara ulaştı. Açıktır ki, böyle bir durumun alternatif gaz yakıt türleri üzerinde uyarıcı bir etkisi olamaz ...
11. yüzyılın başında, piyasa durumu kademeli olarak ancak kesinlikle farklı bir yönde ilerliyor. 2001 Eylül XNUMX terörist saldırılarından bu yana, Çin ve Hindistan'ın artan tüketimi ve yeni mevduat bulmadaki zorlukların bir sonucu olarak yükselmeye devam eden petrol fiyatlarında kademeli ancak istikrarlı bir artış eğilimi olmuştur. Bununla birlikte, otomobil şirketleri, gazlı yakıtlarla çalışacak şekilde uyarlanmış arabaların seri üretimi yönünde çok daha beceriksizdir. Bu hantallığın nedenleri, hem geleneksel sıvı yakıtlara alışmış tüketicilerin çoğunluğunun düşüncesindeki ataletinde (örneğin Avrupalılar için dizel yakıt benzine göre en gerçekçi alternatif olmaya devam ediyor) hem de boru hattı altyapısına büyük yatırımlara duyulan ihtiyaçta bulunabilir. ve kompresör istasyonları. Bu, arabalardaki karmaşık ve pahalı yakıt depolama sistemlerine (özellikle sıkıştırılmış doğal gaz) eklendiğinde, büyük resim netleşmeye başlar.
Öte yandan, gaz yakıtlı santraller giderek çeşitleniyor ve benzinli muadillerinin teknolojisini takip ediyor. Gaz besleyiciler, sıvı (hala nadir) veya gaz fazına yakıt enjekte etmek için halihazırda aynı gelişmiş elektronik bileşenleri kullanıyor. Ayrıca, tek değerlikli gaz beslemesi için fabrika ayarlı veya çift gaz / benzin beslemesi olasılığı olan daha fazla sayıda üretim araç modeli bulunmaktadır. Gaz yakıtların bir başka avantajı da giderek daha fazla fark ediliyor - kimyasal yapısı nedeniyle gazlar daha tamamen oksitleniyor ve bunları kullanan arabaların egzoz gazlarındaki zararlı emisyon seviyesi çok daha düşük.
Yeni başlangıç
Bununla birlikte, pazarda bir atılım, bir araç yakıtı olarak doğal gazın son kullanıcıları için hedeflenmiş ve doğrudan finansal teşvikler gerektirecektir. Almanya'daki metan satıcıları, müşterileri çekmek için şimdiden doğal gazlı araç alıcılarına, doğası gereği bazen inanılmaz görünen özel ikramiyeler sağlıyor - örneğin, Hamburg gaz dağıtım şirketi, kişilere gaz satın almaları için geri ödeme yapıyor. belirli bayilerden bir yıl süreyle arabalar. Kullanıcının tek şartı sponsorun reklam etiketini aracına yapıştırmasıdır...
Almanya ve Bulgaristan'da (her iki ülkede de doğal gazın büyük çoğunluğu boru hattıyla Rusya'dan gelmektedir) doğal gazın diğer yakıtlara göre çok daha ucuz olmasının nedeni bir takım yasal dayanaklarda aranmalıdır. Gazın piyasa fiyatı mantıksal olarak petrol fiyatına bağlıdır: petrol fiyatı arttıkça doğal gazın fiyatı da artar, ancak son tüketici için benzin ve gaz fiyatları arasındaki fark esas olarak doğal gazın daha düşük vergilendirilmesinden kaynaklanmaktadır. gaz. Örneğin Almanya'da gaz fiyatı 2020 yılına kadar yasal olarak sabitlenmiştir ve bu "sabitleme" şeması şu şekildedir: bu dönemde doğal gazın fiyatı petrol fiyatıyla birlikte büyüyebilir, ancak orantılı avantajı diğer enerji kaynaklarına göre sabit seviyede tutulmalıdır. Açıktır ki, böylesine düzenlenmiş bir yasal çerçeve, düşük fiyatlar ve "gaz motorlarının" yapımında herhangi bir sorunun olmaması, bu pazarın büyümesi için tek sorunun gelişmemiş bir benzin istasyonu ağı olmaya devam ettiği açıktır - devasa Almanya'da, çünkü örneğin, bu türden sadece 300 nokta var ve Bulgaristan'da çok daha az var.
Bu altyapı açığını kapatma beklentileri şu anda harika görünüyor - Almanya'da Erdgasmobil ve Fransız petrol devi TotalFinaElf birliği birkaç bin yeni benzin istasyonunun inşasına büyük yatırım yapmayı planlıyor ve Bulgaristan'da birkaç şirket benzer bir girişimde bulundu. görev. Yakında tüm Avrupa'nın, önceki sayıda size bu alandaki gelişmelerinden bahsettiğimiz İtalya ve Hollanda'daki tüketicilerle aynı gelişmiş doğal ve sıvılaştırılmış petrol gazı dolum istasyonları ağını kullanması mümkündür.
Honda Civic GX
1997 Frankfurt Motor Show'da Honda, dünyanın en çevre dostu arabası olduğunu iddia ederek Civic GX'i tanıttı. Japonların iddialı ifadesinin sadece başka bir pazarlama hilesi olmadığı, ancak bugüne kadar geçerli olan ve Civic GX'in son baskısında pratikte görülebilen saf gerçek olduğu ortaya çıktı. Araba yalnızca doğal gazla çalışacak şekilde tasarlanmıştır ve motor, gazlı yakıtın yüksek oktan derecesinden tam olarak yararlanacak şekilde tasarlanmıştır. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bugün bu tür araçlar, gelecekteki bir Euro 5 Avrupa ekonomisi için gerekenden daha düşük veya ABD ULEV'lerinden (Ultra Düşük Emisyonlu Araçlar) %90 daha düşük egzoz emisyon seviyeleri sunabilir. . Honda motoru son derece sorunsuz çalışıyor ve 12,5:1'lik yüksek sıkıştırma oranı, doğal gazın benzine kıyasla daha düşük hacimsel enerji değerini telafi ediyor. 120 litrelik depo kompozit malzemeden üretilmiş olup, eşdeğer gaz tüketimi 6,9 litredir. Honda'nın ünlü VTEC değişken valf zamanlama sistemi, yakıtın özel özellikleriyle iyi çalışır ve motor şarjını daha da artırır. Doğal gazın daha düşük yanma hızı ve yakıtın "kuru" olması ve yağlama özelliğinin bulunmaması nedeniyle, valf yuvaları ısıya dayanıklı özel alaşımlardan yapılmıştır. Gaz, benzin gibi buharlaştığında silindirleri soğutamadığı için pistonlar da daha güçlü malzemelerden yapılmıştır.
Gaz fazındaki Honda GX hortumlarına, eşdeğer benzin miktarından 770 kat daha fazla olan doğal gaz püskürtülür. Honda mühendisleri için en büyük teknolojik zorluk, bu tür koşullar ve ön koşullar altında çalışacak doğru enjektörleri yaratmaktı - optimum güce ulaşmak için enjektörler, prensip olarak gerekli olan miktarda gazı aynı anda tedarik etme gibi zorlu bir görevin üstesinden gelmelidir. sıvı benzin enjekte edilir. Bu, bu türdeki tüm motorlar için bir sorundur, çünkü gaz çok daha büyük bir hacmi kaplar, havanın bir kısmını değiştirir ve doğrudan yanma odalarına enjeksiyon yapılmasını gerektirir.
Aynı 1997'de Fiat, benzer bir Honda GX modelini de gösterdi. Marea'nın "iki değerlikli" versiyonu iki tür yakıt kullanabilir - benzin ve doğal gaz ve gaz, tamamen bağımsız ikinci bir yakıt sistemi tarafından pompalanır. Motor her zaman sıvı yakıtla çalışır ve ardından otomatik olarak gaza geçer. 1,6 litrelik motor 93 hp güce sahip. gaz yakıtlı ve 103 hp. İle. benzin kullanırken. Prensip olarak, motor, gazın bitmesi veya sürücünün benzin kullanmak için açık bir istek duyması dışında, esas olarak gazla çalışır. Ne yazık ki, iki değerli enerjinin "ikili doğası", yüksek oktanlı doğal gazın avantajlarının tam olarak kullanılmasına izin vermemektedir. Fiat şu anda bu tip PSU'lu bir Mulipla versiyonu üretiyor.
Zamanla, benzer modeller Opel (LPG ve CNG versiyonları için Astra ve Zafira Bi Fuel), PSA (Peugeot 406 LPG ve Citroen Xantia LPG) ve VW (Golf Bifuel) yelpazesinde ortaya çıktı. Volvo, S60, V70 ve S80'in doğal gazın yanı sıra biyogaz ve LPG ile çalışabilen çeşitlerini üreterek bu alanda bir klasik olarak kabul ediliyor. Bu araçların tamamı özel nozüller kullanan gaz enjeksiyon sistemleri, elektronik kontrollü teknolojik süreçler ve valf ve piston gibi yakıt uyumlu mekanik bileşenler ile donatılmıştır. CNG yakıt tankları, gazın kendisi 700 bar'dan fazla olmayan bir basınçta depolanmasına rağmen 200 bar basınca dayanacak şekilde tasarlanmıştır.
BMW
BMW, sürdürülebilir yakıtların iyi bilinen bir savunucusudur ve uzun yıllardır alternatif kaynaklara sahip araçlar için çeşitli aktarma organları geliştirmektedir. 90'lı yılların başında Bavyeralı şirket, yakıt olarak doğal gaz kullanan 316g ve 518g serilerinin modellerini yarattı. Şirket, en son geliştirmelerinde temelde yeni teknolojileri denemeye karar verdi ve Alman soğutma grubu Linde, Aral petrol şirketi ve enerji şirketi E.ON Energy ile birlikte sıvılaştırılmış gazların kullanımına yönelik bir proje geliştirdi. Proje iki yönde gelişiyor: Birincisi sıvılaştırılmış hidrojen kaynaklarının geliştirilmesi, ikincisi ise sıvılaştırılmış doğal gazın kullanılması. Sıvılaştırılmış hidrojen kullanımı, daha sonra bahsedeceğimiz umut verici bir teknoloji olarak kabul ediliyor, ancak sıvılaştırılmış doğal gazı depolamak ve kullanmak için sistem oldukça gerçek ve önümüzdeki birkaç yıl içinde otomotiv endüstrisinde uygulamaya konulabilir.
Aynı zamanda doğalgaz, sıvı faza geçerken -161 dereceye kadar soğutulur ve 6-10 bar basınçta yoğunlaşır. Tank, sıkıştırılmış gaz silindirlerine kıyasla çok daha kompakt ve daha hafiftir ve pratikte süper yalıtkan malzemelerden yapılmış bir kriyojenik termostur. Modern Linde teknolojisi sayesinde, çok ince ve hafif tank duvarlarına rağmen, sıvı metan bu durumda iki hafta boyunca sorunsuz, hatta sıcak havalarda ve soğutmaya gerek kalmadan depolanabilir. İnşaatına 400 € yatırım yapılan ilk LNG dolum istasyonu, halihazırda Münih'te faaliyet gösteriyor.
Gaz yakıtlı motorlarda yanma süreçleri
Daha önce de belirtildiği gibi, doğal gaz esas olarak metan ve sıvılaştırılmış petrol gazı - mevsime bağlı oranlarda propan ve bütan içerir. Moleküler ağırlık arttıkça metan, etan ve propan gibi parafinik (düz zincirli) hidrokarbon bileşiklerinin vuruntu direnci azalır, moleküller daha kolay parçalanır ve daha fazla peroksit birikir. Bu nedenle, dizel motorlar, önceki durumda kendiliğinden tutuşma sıcaklığı daha düşük olduğundan, benzin yerine dizel yakıt kullanır.
Metan, tüm hidrokarbonlar arasında en yüksek hidrojen / karbon oranına sahiptir, bu da pratikte, aynı ağırlık için metanın hidrokarbonlar arasında en yüksek enerji değerine sahip olduğu anlamına gelir. Bu gerçeğin açıklaması karmaşıktır ve ilişkilerin kimyası ve enerjisi hakkında belirli bir bilgi gerektirir, bu yüzden bununla ilgilenmeyeceğiz. Kararlı metan molekülünün yaklaşık 130 oktan sayısı sağladığını söylemek yeterlidir.
Bu nedenle metanın yanma hızı benzine göre çok daha düşüktür, küçük moleküller metanın daha tam yanmasına izin verir ve gaz halindeki hali, benzin karışımlarına göre soğuk motorlarda silindir duvarlarından daha az yağ sızmasına neden olur. ... Propan ise yine çoğu benzinden daha yüksek olan 112 oktan derecesine sahiptir. Zayıf propan-hava karışımları benzine göre daha düşük bir sıcaklıkta yanar, ancak zengin olanlar motorun termal olarak aşırı yüklenmesine neden olabilir, çünkü propan, silindirlere gaz halinde girdiği için benzinin soğutma özelliklerine sahip değildir.
Bu sorun, doğrudan sıvı propan enjeksiyonlu sistemlerin kullanılmasıyla zaten çözülmüştür. Propan kolayca sıvılaştığı için, onu bir arabada depolamak için bir sistem kurmak kolaydır ve propan benzin gibi yoğuşmadığı için emme manifoldlarını ısıtmaya gerek yoktur. Bu da, daha düşük bir soğutma sıvısı sıcaklığını koruyan termostatların kullanılmasının güvenli olduğu durumlarda, motorun termodinamik verimliliğini artırır. Gazlı yakıtların tek önemli dezavantajı, ne metan ne de propanın egzoz valfleri üzerinde yağlayıcı bir etkiye sahip olmamasıdır, bu nedenle uzmanlar bunun piston segmanları için iyi ancak valfler için kötü olan "kuru bir yakıt" olduğunu söylüyor. Katkı maddelerinin çoğunu motor silindirlerine iletmek için gazlara güvenemezsiniz, ancak bu yakıtlarla çalışan motorlar, benzinli motorlar kadar çok katkı maddesine ihtiyaç duymaz. Karışım kontrolü, gaz motorlarında çok önemli bir faktördür, çünkü zengin karışımlar daha yüksek egzoz gazı sıcaklıklarına ve valf aşırı yüklenmesine neden olurken, zayıf karışımlar zaten düşük olan yanma oranını düşürerek sorun yaratır, bu da yine termal valf aşırı yüklenmesi için bir ön koşuldur. Propan motorlardaki sıkıştırma oranı kolayca iki veya üç birim ve metanda - hatta daha fazla artırılabilir. Nitrojen oksitlerde ortaya çıkan artış, genel olarak daha düşük emisyonlarla dengelenir. Optimum propan karışımı, benzin için 15,5:1'e kıyasla biraz "daha zayıftır" - 14,7:1 (havadan yakıta) ve bu, buharlaştırıcılar, ölçüm cihazları veya enjeksiyon sistemleri tasarlanırken dikkate alınır. Hem propan hem de metan gaz olduğundan, motorların soğuk çalıştırma veya hızlanma sırasında karışımları zenginleştirmesine gerek yoktur.
Ateşleme sollama açısı, benzinli motorlardan farklı bir eğri üzerinde hesaplanır - düşük devirde, metan ve propanın daha yavaş yanması nedeniyle ateşleme sollama daha yüksek olmalıdır, ancak yüksek hızlarda, benzinli motorların daha fazla artışa ihtiyacı vardır. karışım (benzinin yanma hızı, alev öncesi reaksiyonların kısa süresi - yani peroksit oluşumu nedeniyle azalır). Bu nedenle gaz motorlarının elektronik ateşleme kontrol sistemlerinin tamamen farklı bir algoritması vardır.
Metan ve propan ayrıca yüksek voltajlı buji elektrotları için gereksinimleri artırır - daha az iletken bir elektrolit olduğu için "daha kuru" bir karışımı delmek bir kıvılcımdan "daha zordur". Bu nedenle, bu tür motorlar için uygun olan bujilerin elektrotları arasındaki mesafe genellikle farklıdır, voltaj daha yüksektir ve genel olarak bujiler sorunu benzinli motorlara göre daha karmaşık ve inceliklidir. Lambda probları, kalite açısından optimum karışım dozajı için en modern gaz motorlarında kullanılmaktadır. İki ayrı virajda ateşleme sistemlerine sahip olmak, özellikle iki değerlikli sistemlerle (doğal gaz ve benzin için) donatılmış araçlar için önemlidir, çünkü seyrek doğal gaz dolum noktaları ağı genellikle zorunlu benzin kullanımını gerektirir.
Doğal gazın optimum sıkıştırma oranı yaklaşık 16:1, ideal hava-yakıt oranı ise 16,5:1'dir. potansiyel gücünün yaklaşık %15'ini kaybeder. Doğal gaz kullanıldığında, geleneksel benzinli motor emisyonlarına kıyasla egzoz gazlarındaki karbon monoksit (CO) ve hidrokarbonların (HC) miktarı %90, nitrojen oksitler (NOx) yaklaşık %70 oranında azaltılır. Gaz motorları için yağ değişim aralığı genellikle iki katına çıkar.
Gaz-dizel
Son birkaç yılda, çift yakıtlı yakıt dağıtım sistemleri giderek daha popüler hale geldi. Gaz veya benzinle dönüşümlü olarak çalışan ve bujileri olan "iki değerlikli" motorlardan değil, dizel yakıtın bir kısmının ayrı bir güç sistemi tarafından sağlanan doğal gazla değiştirildiği özel dizel gaz sistemlerinden bahsettiğimizi hemen not etmeliyim. Bu teknoloji standart dizel motorlara dayanmaktadır.
Çalışma prensibi, metanın 600 derecenin üzerinde bir kendiliğinden tutuşma sıcaklığına sahip olduğu gerçeğine dayanmaktadır - yani. dizel motor sıkıştırma çevriminin sonunda yaklaşık 400-500 derecelik bir sıcaklığın üzerinde. Bu da metan-hava karışımının silindirlerde sıkıştırıldığında kendiliğinden tutuşmadığı ve yaklaşık 350 derecede tutuşan enjekte edilen dizel yakıtın bir tür buji olarak kullanıldığı anlamına gelir. Sistem tamamen metan ile çalışabilir, ancak bu durumda bir elektrik sistemi ve bir buji takmak gerekli olacaktır. Tipik olarak metan yüzdesi yükle birlikte artar, araç rölantide dizelle çalışır ve yüksek yükte metan/dizel oranı 9/1'e ulaşır. Bu oranlar ön programa göre de değiştirilebilir.
Bazı firmalar sözde dizel motorlar üretiyor. Dizel sistemin rolünün yalnızca metanı tutuşturmak için gereken az miktarda yakıtın enjeksiyonu ile sınırlı olduğu "mikro pilot" güç sistemleri. Bu nedenle, bu motorlar dizel üzerinde bağımsız olarak çalışamazlar ve genellikle maliyetli yeniden ekipmanın ekonomik olarak haklı olduğu endüstriyel araçlarda, arabalarda, otobüslerde ve gemilerde kullanılır - aşınmasından sonra bu, motor ömründe önemli tasarruflara yol açar. önemli ölçüde artar ve zararlı gazların emisyonları önemli ölçüde azalır. Mikropilot makineleri hem sıvılaştırılmış hem de sıkıştırılmış doğal gazla çalışabilir.
Ek kurulum için kullanılan sistem türleri
Gazlı yakıtlar için gaz besleme sistemlerinin çeşitliliği sürekli artmaktadır. Prensip olarak, türler birkaç türe ayrılabilir. Propan ve metan kullanıldığında, bunlar harmanlanmış atmosferik basınç sistemleri, gaz fazı enjeksiyon sistemleri ve sıvı faz enjeksiyon sistemleridir. Teknik açıdan, propan-bütan enjeksiyon sistemleri birkaç nesile ayrılabilir:
Birinci nesil, gazın basit bir karıştırıcıda karıştırıldığı, elektronik kontrolü olmayan sistemlerdir. Bunlar genellikle eski karbüratörlü motorlarla donatılmıştır.
İkinci nesil, bir nozül, bir analog lambda probu ve üç yollu bir katalizör içeren bir enjeksiyondur.
Üçüncü nesil, bir veya daha fazla nozullu (silindir başına bir adet), mikroişlemci kontrollü ve hem kendi kendine öğrenme programı hem de kendi kendine teşhis kod tablosu bulunan bir enjeksiyondur.
Dördüncü nesil, pistonun konumuna bağlı olarak, silindir sayısına eşit nozül sayısı ve bir lambda probu aracılığıyla geri besleme ile sıralı (silindirik) enjeksiyondur.
Beşinci nesil - benzin enjeksiyonunu kontrol etmek için bir mikroişlemci ile geri bildirim ve iletişim ile çok noktalı sıralı enjeksiyon.
En modern sistemlerde, "gaz" bilgisayarı, enjeksiyon süresi de dahil olmak üzere benzinli motorun parametrelerini kontrol etmek için ana mikroişlemciden gelen verileri tam olarak kullanır. Veri iletimi ve kontrolü ayrıca ana benzin programıyla tamamen bağlantılıdır ve bu da her araba modeli için tüm XNUMXD gaz enjeksiyon haritalarını oluşturma ihtiyacını ortadan kaldırır - akıllı cihaz programları benzin işlemcisinden okur. ve bunları gaz enjeksiyonuna uyarlar.
