Ducati Multistrada 1200S

Öncelikle neden böyle bir teşekkür? Multistrada gibi ürünler (soğuk Eylül'de çok yeni bile değil) bunu hak ediyor. Açıkçası, kişisel olarak kuru bir manşonu tutarken mastürbasyon yapan ve Stoner klavyede rakipleri tarafından geçildiğinde kalp krizi geçiren ateşli bir dukatist olacağı için değil, bu "Hey," ilkesi üzerine inşa edilmiş bir ürün olmadığı için. piyasaya yeni bir şey göndermeliyiz, stokta başka yararlı bir şey var mı? '. Çünkü İtalyanların ikinci nesil bir Multistrade yaratmak için düşünerek, geliştirerek ve test ederek zaman harcadıkları, böylece üçüncü milenyumun ikinci on yılının eşiğindeki diğer üreticilere örnek teşkil edebilecek bir makine yarattıkları çok açık. Biz motosikletçiler için bu tarif edilemez bir zevk.

Önceki nesil Multistrade'e binmedim, ancak hem canlı hem de fotoğraflarda gördüm (sonuncusu sadece birkaç dakika önce) ve öznel olarak daha büyük yapıldığına karar verdim çünkü Ducati'nin de bir ürünü vardı. bazı kriterler "GS" sınıfına aitti. Ön ızgaranın o sabit parçasıyla özel bir şey olduğunu ve ona binenlere göre sadece keyifli bir yolculuk olduğunu söylemiyorum ama daha fazlası değil. Yeni Multistrada daha fazlasıdır. Ducati, çoğu sürücünün ve rakibinin inanmaya cesaret ettiğinden daha fazlasını yapabilir.

Dış kısım, bir ışık yılı daha sıcak, rekabetten daha sıcak demek daha iyi. Hayvanın tasviri korkunç olabilir, ancak kabul etmelisiniz: Bavyeralı, Honda Varadero gibi, İtalyan ile karşılaştırıldığında gerçek (aksi takdirde deneyimli) yaşlı bir adamdır. Triumph Tiger keskin şekliyle daha yakın ama yine de ayrıntılarda çok basit ve daha az düşünülmüş. Aslında, biçim açısından çoğunlukla TreK Benelli ile rekabet eder ve çok "ebedi" biçimine rağmen, Multistrada'nın yanında griye döner.

KTM SMT'mi? Evet, ben de. . Diyelim ki bir çift keskin göze baktığınızda pardon yanan çıkıntılı hava girişini sevmiyorsunuz, hayal gücü motosiklet yerine tekerlekler üzerinde dev bir eşek arısı çizmeyi daha da kolaylaştırıyor ama bu doğru olan tek şey - Görünüm, bunun yalnızca zaten bilinen bir modeli güncellemekle ilgili olmadığını göstermelidir.

Ne zaman başlamalı? Gelelim aktarıma. 11 ve 11 hp 90 süper bisikletlerinden ödünç alınan 170 derecelik bir silindir açısına sahip sıvı soğutmalı 180 ° Testastretta (emme ve egzoz valfleri aynı anda 1198 derece açılır) takıldı. "Yalnızca 150 beygir gücü" ve 13'den daha düşük 1198 Nm torku (131 Nm) barındıracak şekilde yeniden tasarlandı, her ikisi de 4 rpm daha düşük.

Bu, GS ve Super Tenerejka'dan 40, Varadero'dan 56, Adventure'dan 44, Stelvio'dan 45 ve Tiger'dan 37 daha fazla. Ducati hayranlarının sana güldüğünü görüyorum. Bilirsiniz, ikinci viteste tam gaz bir otoyolda viraj alırken ön tekerlek hala yükselir. ... Az önce bahsedilen bisikletçilerdeki motosikletçilerin arkadaşları sizi takip edememekle suçlarsa, yine de bir şehir programına veya bir enduro programına geçebilirsiniz.

Aksi takdirde yön göstergelerini devre dışı bırakacak bir düğmeye kısaca bastıktan sonra, yuvarlak ekranda dört program görüntülenecektir: Spor, Turizm, Şehir ve Enduro. İlkinde, motor ikincisinde de tam güç sunar, ancak daha sonra gaz tepkisi daha ilerici, daha az patlayıcıdır ve kentsel ve enduro programlarında sadece yüz "at" vardır. Seçmek için kısa basın, onaylamak için üç saniye ve bakın, 50 aygır ahıra gönderiliyor. Programı sürüş sırasında da değiştirebilirsiniz, ancak daha sonra açmak ve gaz kolunu tamamen kapatmak için gösterge panelindeki talimatları izlemeniz (etkinleştirmek için gazı kapatmanız) gerekecektir.

Ancak program değiştirirken yalnızca motor karakterini değiştirmez. S versiyonunda, çekiş kontrol sistemi ve ABS'nin süspansiyonu ve çalışması da sportiften daha konforlu hale geliyor. Modern teknoloji bunu mümkün kılıyor - neden bundan faydalanmıyorsunuz? Bence daha geniş motosiklet yelpazesinde ayarlanabilir süspansiyon ancak şimdi kullanışlı hale geliyor (ve kullanılıyor).

Lütfen yalan söylemeyin - kaçınız enkazın önünde duracak, alet çantanızı açacak ve ön çatalların ve arka amortisörün ön yükünü ve sönümlemesini ayarlayacak? Ya da bu "taze olan" onu bir geziye çıkarmadan önce şöyle der: "Bekle bebeğim, yayların listesini yapayım." Multistrada'da (ve GS'de, ESA sistemi için fazladan ödeme yapsanız bile) bu gerekli değildir. Düğmeye basın ve basılı tutun, ekranda bir kask, baret ve bavul, iki kask, iki kask ve bir bavul simgeleri görünecektir. Seçmek için kısa tıklayın, onaylamak için uzun tıklayın.

Bir motorun, özellikle soğuk olanın, canlanması için bir veya iki devire daha ihtiyacı vardır. Şanzıman bazen birinci viteste yüksek bir gıcırdama yapıyor, bazen yapmıyor, aksi halde harika - kısa ve hassas, debriyaj kolu (sarsmayı önlemek için kaymaz bir kavramaya sahip) yeşil ışığı beklerken oldukça sert. Gidonlar geniştir ve sürücü düz ama yine de gerçek touring enduro motosikletlerinden biraz daha ileride oturacak şekilde konumlandırılmıştır. Motosikletin bacak araları dar, 20 litrelik yakıt deposuna rağmen sele geniş, uzun ve orta sertlikte.

Pedalların hem ön hem de arka tarafında kauçuk vardır. Yolcu için, birbirine oldukça dar yerleştirildiklerinden kalın olanları içine itecek iyi kulplar var. Koltuk yüksekliği (850 milimetre) ve manuel olarak ayarlanabilen ön camlar ile genç ve orta yaşlılar mutlu olacak ve devler balkabağına çok sert üfleyecek. 181 santimetrem zaten (İtalyan) standardının biraz üzerindeydi, çünkü ön cam kaskın etrafını tamamen kaldırmış olsa bile çok fazla gürültü vardı. Kollar, entegre dönüş sinyallerine sahip korumalarla rüzgar ve yağmurdan iyi korunur ve soğuk havalarda ısıtmalı kollarla üç seviyede de mevcuttur. Motor çalıştırma düğmesine basarak bunları açın. En düşük oran, erken sonbahar akşamlarında daha az sıcak olmalıdır.

150 spor "at" şehir için çok gergin. İki silindirin kaba tepkisi, daha rahat çalışma modlarından birine geçene kadar can sıkıcıdır ve o zaman bile Multistrada, rakiplerinin (özellikle GS ve Tiger'ı kastediyoruz) sessiz tepkisinin gerisinde kaldı. Örneğin Triumph ile zaten rölanti hızındayken gaz kelebeğini engelsiz açabiliyoruz ve motor sorunsuz bir şekilde hızlanacak, kırmızı test roketinin titreşimsiz hızlanması için üç bin rpm gerekiyor. İşte o zaman, sürücüye gerçek bir spor zevki veren kullanılabilir olağanüstü güç ve tork aralığı başlar. Tam gazda hızlanma olağanüstüdür ve mükemmel bir çerçeve ve süspansiyon bileşenleri ile birleştirildiğinde sürüş gerçekten sportif olabilir.

Multistrada'nın, Hypersport kardeşi gibi gergin bir şekilde bir viraja yuvarlanabileceği korkusu ilk virajlarda dağıldı: hızla ve direnç göstermeden düşüyor, özellikle kalçalar koltuğun iç kısmındayken ve araba hareketsizken - ama değil GS ile aynı şekilde, çünkü karşılaştırma testimizin galibinin aksine, Multistrada viraj alırken hızlı yön değiştirme sırasında sürücü komutlarına daha açık. Peki kaymaz sistem nasıl çalışıyor? Büyük! Hız ve performans, BMW S 1000 RR ile karşılaştırılabilir ve GS veya RT'deki ASC'den çok daha iyidir.

Test bisikletine mükemmel Pirelli lastikleri takıldığından ve bisikletin DTC adı verilen ek bir elektronik meleği olduğundan, sürüş okulunda öğretilenden çok daha hızlı yol kat ettik. ... Otoyolda, (gerçekten harika!) 240'taki tam dijital armatürün hızı hala büyüyordu. Ve bu, aerodinamik ve düzenli, ancak kare olmayan şekilleri nedeniyle daha az kullanışlı ve daha da kötü sızdırmaz olan valizlerde. Evet, görünüşte çok kaliteli yapıya rağmen Multistrada hala bu tür hatalara sahip.

Ne direksiyon simidindeki lastik kolların 15.000 km sonra gözle görülür şekilde aşınmış olması, onlar için bir artı olarak kabul edilemez (İtalyanlar), ne de kalkandaki bir vida için (güzel ve benzersiz!) Susturucu ve Çek plastiği için Gizli bir klasik anahtarı olan bir akıllı kart kaybolursa, kişisel PIN kodlarını girmek için kapak. Bu durumda kodu girdikten sonra motoru çalıştırabiliyorsunuz ancak yakıt deposu ve valizleri açamıyorsunuz biliyorsunuz.

Başka bir şey - Ducati Multistrado, dört motosikletin bir arada olduğu reklamını yapıyor: spor, seyahat, şehir ve enduro. Sonuncuyu değil, ilk üç seçeneği onaylıyoruz. Hiç motorun altında alçak susturucu ve 190 mm 17" arka lastik bulunan bir enduro motosiklet gördünüz mü? Biz de. Süspansiyon yukarı veya aşağı olan bir enduro programı, bir Honda CB 1300 kadar endurodur.

Yakıt tüketimi tamamen gereksinimlerinize bağlıdır. Şaşırtıcı bir şekilde, bir çiftte rahat bir sürüşle, altı litreden (5, 8) daha az olabilir ve onu kovalarken yüz kilometrede neredeyse on litre içiyor.

Multistrada GS'den daha mı iyi? Tabii ki, hızlı yol sürücüleri için, ancak engebeli arazide değil, yol ve arazi kombinasyonunda. Fiyatı da öyle ki yollarda çok fazla örneğini göremezsiniz. Altı tanesinin bize satıldığı iddia edildi. ABS'siz ve elektronik olarak ayarlanabilen süspansiyonsuz temel versiyon zaten 15.654 £ karşılığında mevcut, ancak öyleyse S'yi seçin.

Test arabası fiyatı: 19.845 EUR

motor: iki silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 1, 198, 4 cm? , elektronik yakıt enjeksiyonu, 4 çalışma programı.

Maksimum güç: 110 rpm'de 3 kW (150 km)

Maksimum tork: 118 rpm'de 7 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: Dökme alüminyum ve çelik çubuklardan oluşur.

frenler: iki bobin önde? 320 mm, dört çubuklu fren kaliperleri, arka disk? 245 mm, çift pistonlu kaliper.

süspansiyon: elektronik ayarlı ön teleskopik çatal? 48 mm, arkada tek amortisör, alüminyum salıncak.

lastikler: 120/70-17, 190/55-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 850 mm.

Yakıt tankı: 20 l.

Dingil açıklığı: 1.530 mm.

Ağırlık (kuru): 192 kg

Örnek: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ motor

+ şanzıman

+ frenler

+ süspansiyon

+ sürüş performansı, manevra kabiliyeti, stabilite

+ sürücü ve yolcu için yüksek konfor

+ şeffaf ve eksiksiz gösterge paneli

+ motor ve süspansiyon programlarını seçme yeteneği

+ zengin ekipman

+ kaymayı önleyici sistemin çalışması

+ frenler

+ anahtar yerine akıllı kart

+ ses

– yetişkinler için rüzgar koruması

– valizlerin şekli ve kapatılması (mühürleme)

- sert debriyaj kolu

– kolların en zayıf ısıtma seviyesi çok sıcak

– 3.000 rpm'nin altındaki hızlanma sırasında titreşimler

- tarlada çalışmak için uygun değil

- fiyat

Test sırasındaki hatalar

Egzoz susturucu cıvatası gevşek

Matevž Gribar, fotoğraf: Aleš Pavletič

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: € 19.845 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: iki silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 1,198,4 cm³, elektronik yakıt enjeksiyonlu, 4 çalışma programı.

  Tork: 118,7 rpm'de 7.500 Nm

  Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

  Çerçeve: Dökme alüminyum ve çelik çubuklardan oluşur.

  frenler: ön iki disk Ø 320 mm, dört kutuplu fren kaliperleri, arka disk Ø 245 mm, iki pistonlu fren kaliperleri.

  süspansiyon: Ön teleskopik çatal Ø 48 mm elektronik olarak ayarlanabilir, tek arka amortisör, alüminyum salıncak.

  Yakıt tankı: 20 l.

  Dingil açıklığı: 1.530 mm.

  Ağırlık: 192 kg

• Test hataları: Egzoz susturucu cıvatası gevşek

Övüyoruz ve kınıyoruz

двигатель

dişli kutusu

frenler

подвеска

sürüş performansı, manevra kabiliyeti, stabilite

sürücü ve yolcu için yüksek konfor

şeffaf ve bilgilendirici kontrol paneli

motor ve süspansiyon programlarının seçimi

zengin ekipman

kaymaz sistem çalışması

anahtar yerine akıllı kart

ses

yetişkinler için rüzgar koruması

bavulun yapımı ve kapatılması (sızdırmazlık)

sert debriyaj kolu

kolların çok sıcak en düşük ısınma seviyesi

3.000 rpm'nin altında hızlanma sırasında titreşimler

sahada kullanıma uygun değil

fiyat