Volkswagen'den 1.0 TSi motor - en önemli bilgiler

Passat, T-Cross ve Tiguan gibi otomobiller 1.0 TSi motorla donatıldı. Optimum güç ve ekonomi motorun en büyük iki avantajıdır. Bu motor hakkında daha fazla şey öğrenmeye değer. Ana haberleri makalemizde bulacaksınız!

Temel cihaz bilgisi

Hemen hemen tüm üreticiler, az çok başarılı bir şekilde kesmeye karar verir. Bu, sürtünmeyi ve ağırlık kayıplarını önemli ölçüde azaltır - turboşarj sayesinde motor uygun seviyede güç sağlayabilir. Bu tür motorlar hem küçük küçük arabaların kaputunun altına hem de orta ve hatta büyük kamyonetlere kurulur. 

1.0 TSi motor, EA211 ailesine aittir. Sürücüler, MQB platformuyla uyumlu olacak şekilde tasarlanmıştır. Çok sayıda tasarım kusuru, yüksek yağ tüketimi ve zamanlama zincirindeki kısa devrelerle ayırt edilen 111 ve 1.2 TSi modellerini içeren eski nesil EA1.4 ile hiçbir ilgilerinin olmadığını belirtmekte fayda var.

TSi versiyonundan önce, MPi modeli uygulandı

TSi'nin geçmişi, başka bir Volkswagen Grubu motor modeli olan MPi ile bağlantılıdır. Yukarıda bahsedilen versiyonlardan ikincisi, VW UP!'ın lansmanı ile piyasaya çıktı. 1.0 ila 60 hp ile 75 MPi aktarma organına sahiptir. ve 95 Nm'lik bir tork. Daha sonra Skoda, Fabia, VW Polo ve Seat Ibiza otomobillerinde kullanıldı.

Üç silindirli ünite, bir alüminyum blok ve kafaya dayanıyordu. İlginç bir nokta, daha güçlü motorların aksine, 1.0 MPi durumunda, LPG sisteminin kurulmasına da izin veren dolaylı yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıdır. MPi versiyonu hala birçok araba modelinde sunulmaktadır ve uzantısı 1.0 TSi'dir.

1.0 ve 1.4'ün ortak noktası nedir?

Benzerlik, silindirlerin çaplarıyla başlar. 1.4 TSi durumundakilerle tamamen aynılar - ancak 1.0 modelinde dört değil üç tane olduğunu belirtmekte fayda var. Bu sürüme ek olarak, her iki aktarma organı modelinde entegre bir egzoz manifolduna sahip bir alüminyum silindir kafası bulunur. 

1.0 TSi motor - teknik veriler

Bir litrelik versiyon, EA211 grubundaki en küçük modeldir. 2015 yılında tanıtıldı. Üç silindirli turboşarjlı benzinli motor, diğerleri arasında VW Polo Mk6 ve Golf Mk7'de kullanıldı.

Üç silindirin her birinin dört pistonu vardır. Delik 74.5 mm, strok 76.4 mm. Kesin hacim 999 metreküptür. cm ve sıkıştırma oranı 10.5: 1'dir. Her silindirin çalışma sırası 1-2-3'tür.

Güç ünitesinin düzgün çalışması için üretici, her 5-40 km'de bir değiştirilmesi gereken SAE 15W-12 yağının kullanılmasını önerir. km veya 4.0 ay. Toplam tank kapasitesi XNUMX litre.

Sürücüyü hangi arabalar kullandı?

Yukarıda belirtilen arabalara ek olarak, motor VW Up!, T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia ve Audi A3 gibi arabalara kuruldu. Sürücü, Seat-eon ve Ibiza arabalarında kullanıldı.

Tasarım kararları - ünitenin tasarımı neye dayanıyor?

Motor, açık bir soğutma bölgesi ile döküm alüminyumdan yapılmıştır. Bu çözüm, silindirlerin en fazla aşırı yüklenmeye maruz kalan üst kısımlarından önemli ölçüde daha iyi bir ısı dağılımına yol açtı. Aynı zamanda piston segmanlarının ömrünü de uzatmıştır. Tasarım ayrıca gri dökme demir silindir gömlekleri içerir. Bloğu daha da dayanıklı hale getiriyorlar.

Ayrıca, giriş sistemindeki kısa giriş kanalı ve hava giriş bölmesine basınçlı su içeren bir ara soğutucunun yerleştirilmiş olması gibi çözümler de dikkate alınmalıdır. Turboşarj giriş basıncını düzenleyen elektrikli olarak ayarlanabilen bir gaz kelebeği valfi ile birlikte motor, gaz pedalına hızlı bir şekilde yanıt verir.

Düşünceli işleme yoluyla artırılmış motor verimliliği 

Başlangıçta, daha düşük yakıt tüketimi ile sonuçlanan pompalama kayıplarını azaltmaya odaklanıldı. Burada, krank milinin değişken eksantrikliğine sahip kanatlı bir tasarımın kullanımından bahsediyoruz. 

Bir solenoid valf tarafından kontrol edilen bir yağ basınç sensörü de kullanılır. Sonuç olarak yağ basıncı 1 ile 4 bar arasında ayarlanabilmektedir. Bu, öncelikle yatakların ihtiyaçlarına ve ayrıca örneğin pistonların ve kam kontrolörlerinin soğutulmasıyla ilgili gerekliliklere bağlıdır.

Yüksek sürüş kültürü - ünite sessizdir ve düşük hızlarda iyi çalışır

Motorun sessiz çalışmasından rijit tasarım sorumludur. Bu aynı zamanda hafif krank mili, güç ünitesinin enine tasarımı ve iyi yapılmış titreşim sönümleyicileri ve volan tarafından da etkilenir. Bu nedenle dengeleme mili olmadan yapmak mümkündü.

Volkswagen, titreşim sönümleyicilerin ve volanın ayrı model serilerine uygun balanssızlık elemanlarına sahip olduğu bir tasarım geliştirdi. Denge mili olmamasından dolayı motorun kütlesi ve dış sürtünmesi daha azdır ve tahrik ünitesinin çalışması daha verimlidir.

Yüksek basınçlı turboşarj, güç ünitesinin verimli çalışmasında önemli bir rol oynar. Anlık giriş basıncı gaz kelebeği kontrolü ile birlikte motor, sürücünün girdilerine hızla yanıt verir ve daha akıcı bir sürüş için düşük devirde yüksek tork sağlar.

Tüm yük kombinasyonları için karıştırma ve yüksek baca gazı sıcaklıklarında optimum çalışma

Yakıt enjeksiyon sistemine de dikkat etmeye değer. 250 bar basınçta silindirlere beslenir. Tüm sistemin, döngü başına üç enjeksiyona kadar izin veren çoklu enjeksiyon temelinde çalıştığına dikkat edilmelidir. Optimize edilmiş bir yakıt enjeksiyon akış modeli ile birleştirilen motor, tüm yük ve hız kombinasyonlarında çok iyi çalkalanma sağlar.

Yüksek egzoz gazı sıcaklıklarında optimum çalışma, diğer şeylerin yanı sıra motosiklet yarış tasarımlarından veya çok güçlü ünitelerden bilinen çözümler kullanılarak elde edilir. Bu, içi boş valfin katı valften 3g daha hafif olduğu içi boş ve sodyum dolgulu egzoz valfi teknolojisi için geçerlidir. Bu, valflerin aşırı ısınmasını önler ve daha yüksek sıcaklıktaki buharların işlenmesini sağlar.

Tahrik ünitesinin özellikleri

1.0 TSi ile ilgili en büyük sorunlar, gelişmiş elektronik teknolojisi çözümlerinin kullanımıyla ilgilidir. Arızalanan sensörlerin veya kontrol ünitelerinin onarımı oldukça pahalı olabilir. Bileşenler pahalıdır ve sayıları fazladır, bu nedenle daha olası sorunlar olabilir.

Diğer bir yaygın sorun, giriş portlarında ve giriş valflerinde karbon birikmesidir. Bu, emme kanallarında doğal bir temizleme maddesi olarak yakıtın olmamasıyla doğrudan ilgilidir. Hava akışını kısıtlayan ve motor gücünü azaltan kurum, emme valflerine ve valf yuvalarına ciddi şekilde zarar verir.

1.0 TSi motoru tavsiye etmeli miyiz?

Kesinlikle evet. Arızalanabilecek birçok elektronik bileşene rağmen genel tasarım, özellikle MPi modelleriyle karşılaştırıldığında iyidir. Benzer bir güç çıkışına sahipler, ancak TSi ile karşılaştırıldığında tork aralıkları çok daha dar. 

Kullanılan çözümler sayesinde 1.0 TSi üniteleri verimli ve sürüşü keyifli. Önerilen yağ ve iyi yakıt kullanılarak yapılan düzenli bakım ile motor, istikrarlı ve verimli çalışma ile size geri ödeme yapacaktır.