Motor 1JZ-FSE
Içerik
1990 yılında Toyota endişesi, arabalarında yeni bir seri olan JZ motorlarını kullanmaya başladı. Pek çok uzmanın hala bu şirketin tüm tarihindeki en başarılı seri olduğunu düşündüğü M serisinin yerini aldılar. Ancak ilerleme durmuyor - yeni motorlar daha dayanıklı ve güvenilir olarak tasarlandı, ayrıca gezegenin ekolojisini giderek artan sayıda arabadan kaynaklanan zararlı emisyonlardan korumak için tasarlanmış bir dizi ek cihazla donatıldılar. Birkaç yıl geçti ve 2000 yılında bu seride daha da gelişmiş bir yaratım ortaya çıktı: D-1 teknolojisini kullanarak, yani dizel ünitelerde olduğu gibi doğrudan yüksek basınçlı yakıt enjeksiyonuyla çalışan 4JZ-FSE motor.
Tabii ki, benzinli motor ne güçte ne de torkta bir artış elde etmez, ancak yakıt ekonomisi ve düşük hızlarda iyileştirilmiş çekiş garanti edilir.
Ancak 2005 yılında şirket 1JZ-FSE'nin üretimini durdurdu ve bununla donatılmış son yeni arabalar 2007'de satıldı.
Operasyon sorunları
Talimatları sıkı bir şekilde uygularsanız ve makineye dikkat ederseniz, önemli bir sorun olmamalıdır. Ancak birkaç hoş olmayan an var:
- Bujilerin yetersiz bulunması (bu dezavantajı bir şekilde azaltmak için, 1JZ-FSE 4d motor üreticileri merkezi silindirlere "platin" olanları takmak zorunda kaldılar);
- Monte edilen tüm ünitelerde, yine ABD'de üretilen ve ürünleri kendi yerli Japon ürünlerine göre dayanıklılık açısından çok daha düşük olan, hidrolik gergili ortak bir tahrik kayışı bulunur;
- Neme karşı yüksek hassasiyet;
- Bu motorda, yüksek basınç pompasının piston çifti, onu yağlamak için kullanılan Rus ve Japon yakıtının bileşimindeki önemli farklılıklar nedeniyle hızla arızalanabilir.
Gerçek şu ki, Japon benzininin yağlama özellikleri, özel katkı maddelerinin kullanılması nedeniyle Rus benzinininkini on bir kattan fazla aşıyor. Bu nedenle, 1JZ-FSE enjeksiyon pompası motoruyla donatılmış araç sahipleri sıklıkla pompayı (yaklaşık 950 $) ve enjektörleri (her biri yaklaşık 350 $) değiştirmek zorunda kalıyor. Bu maliyetlere “rüya yönetimi” için abonelik ücreti denilebilir.
Özellikler 1JZ-FSE
| Hacim | 2,5 litre. (2491 cc) |
| Güç | 200 HP |
| dönme momenti | 250 dev/dak'da 3800 Nm |
| Sıkıştırma derecesi | 11:1 |
| Silindir çapı | 71.5 mm |
| Piston vuruşu | 86 mm |
| Ateşleme sistemi | DIS-3 |
| Enjeksiyon sistemi | Doğrudan D-4 |
Tahrik kayışı veya zincirin kopması durumunda valf çarpışması meydana gelir. Üretim şirketi, yakıt olarak 95 oktanlı benzin kullanılmasını öneriyor, ancak yerli otomobil meraklıları tarafından Toyota 1JZ-FSE motorlu araba kullanma deneyimi, 92'nin sorunsuz bir şekilde çalışacağını gösteriyor.
Ünitenin tasarımı ile geleneksel enjeksiyonlu motor arasındaki temel farklar
- Yakıt enjeksiyon pompası 120 bar'a kadar çalışma basıncı oluşturabilirken, enjeksiyon motorunun elektrikli pompası yalnızca 3.5 bar'a kadar çalışma basıncı oluşturabilir.
- Vorteks enjektörleri çeşitli şekillerde yakıt meşaleleri oluşturur - güç modunda - konik ve zayıf bir karışımı yakarken - dar, bujiye doğru kaydırılmış, yanma odasının geri kalan hacmi boyunca karışımın süper olmasına rağmen eğilmek. Torç, yakıtın sıvı kısmı piston kafasına veya silindir duvarlarına düşmeyecek şekilde yönlendirilir.
- Piston tabanı özel bir şekle sahiptir ve üzerinde hava-yakıt karışımının bujiye yönlendirilmesini sağlayan özel bir girinti bulunmaktadır.
- FSE motorları, silindirde ters girdap adı verilen bir oluşumun oluşmasını sağlayan, hava-yakıt karışımını bujiye doğru gönderen ve silindirlerin hava dolumunu iyileştiren dikey olarak yönlendirilmiş emme kanalları kullanır (geleneksel motorlarda bu girdap, diğer tarafa yönlendirilir). yön).
- Gaz kelebeği dolaylı olarak kontrol edilir, yani gaz pedalı kabloyu çekmez, konumu sadece bir sensör tarafından kaydedilir. Damper, bir elektrik motoru tahriki kullanarak konumunu değiştirir.
- FSE motorları çok fazla NOx yayar, ancak bu sorun, depolama tipi katalitik konvertörlerin geleneksel üç bileşenli olanlarla birlikte kullanılmasıyla çözülür.
Kaynak
Servis ömrünün boyutundan yalnızca revizyondan önce, yani seri üretilen motorların mekanik kısmında triger kayışlarının değiştirilmesi dışında müdahaleye ihtiyaç duyulan ana kadar güvenilir bir şekilde konuşabiliriz. Çoğu durumda bu üçüncü yüz bin kilometrede (yaklaşık 200 - 000) gerçekleşir.. Kural olarak, sıkışmış veya aşınmış piston segmanlarının ve valf gövdesi contalarının değiştirilmesiyle bu sorun giderilir. Bu henüz büyük bir revizyon değil; silindirlerin ve pistonların duvarlarına göre geometrisi elbette aynı kalıyor.
Sözleşmeli motor satın almaya değer mi?
Yurttaşlarımızın bir Toyota otomobili için sözleşmeli motor alması sıklıkla olur. Hadi onun ne olduğunu bulalım. Bu tür birimler sadece kullanılmamakta, aynı markadaki bir arabadan silindikten veya bir kazaya karıştıktan sonra yasal olarak sökülmektedir. Tamamen çalışır durumda, sadece doğru şekilde kurulması ve yapılandırılması gerekiyor. Bu arada, bu tür motorlar tüm ataşmanlarla birlikte teslim edilir, bu da yeni sahibinin arabasına montajı hızlı ve kolay hale getirir.
Genellikle yurt dışında kaza geçiren arabalar, pazarlanabilir görünümlerini kaybetmeleri nedeniyle silinir, ancak içinde oldukça iyi korunmuş üniteler ve ayrı parçalar bulunur. Genel olarak böyle bir motoru satın almak, orijinalini onarmaktan çok daha ucuza mal olacaktır. Ayrıca fason parçalar için önemli bir garanti verilmesi bu tür satışları daha da yaygınlaştırmaktadır.
Hangi araba markalarına kuruludur?
Bu tür birimler şu şekilde çalışır:
- İlerleme;
- Brevis;
- Taç;
- Verosa;
- Mark II, Mark II Blit.
