hyundai g4js motor

Koreli üretici Hyundai, G4JS motorunu sıfırdan geliştirmedi, ancak tasarımı Mitsubishi 4G64'ten kopyaladı. Japon motoru birkaç yeniden şekillendirmeden geçti - 1 ve 2 eksantrik mili, 8/16 valf ile donatılmıştı. Hyundai en gelişmiş sistemi seçti - DOHC 16V.

G4JS motorunun açıklaması

İkinci el G4JS motoru

Kayış tahrikiyle çalıştırılan 16 valfli iki şaftlı gaz dağıtım devresi. İkincisi valflerin güvenliğini sağlayamadı, kırılırsa pistonlarda havşa olmadığından bükülürlerdi. Bu tür parçalar valf saplarını oldukça çabuk kırar.

En son sürüm olan 4G64'ün seçilmesinin iyi bir nedeni var. Başlangıçta gücü artırdı ve maksimum KM sağladı. Bu motorun önemli bir özelliği aynı zamanda termal valf açıklıklarının otomatik olarak ayarlanmasının varlığıdır. Hidrolik kompansatörlerin varlığı, karmaşık mekanizmaların her seferinde ayarlanması ihtiyacını ortadan kaldırır.

Sıralı içten yanmalı motor tasarımı kompakt boyutlar sağladı. Motor, bir arabanın kaputunun altına kolayca sığdı ve fazla yer kaplamadı. Ayrıca böyle bir ünitenin bakımı ve onarımı kolaydır. Örneğin, diğer motorların bakımını kendi ellerinizle yapmak çok zordur, ancak G4JS'de bunu yapmak kolaydır.

Diğer kurulum özelliklerine bakalım:

• Silindir kafası duralumin malzemeden yapılmıştır;
• silümin emme manifoldu;
• soğutma başlangıçta yüksek kalitede yapılır, motor her zaman yeterli miktarda soğutma sıvısı alır;
• yağ sistemi zorunlu bir şemaya göre çalışır;
• ateşleme sistemi, her biri iki silindiri destekleyen 2 bobin kullanır;
• Her iki eksantrik mili de bir dişli kayışla tahrik edilir.

üretici	hyundai
ICE markası	G4JS
Üretim yılları	1987 - 2007
Hacim	2351 cm3 (2,4 litre)
Güç	110 kW (150 hp)
Tork torku	153 Nm (4200 rpm'de)
ağırlık	185 kg
Sıkıştırma derecesi	10
Gıda	enjektör
Motor tipi	sıralı benzin
ateşleme	DIS-2
Silindir sayısı	4
İlk silindirin yeri	TBE
Silindir başına valf sayısı	4
Silindir kafası malzemesi	alüminyum alaşım
Emme manifoldu	silümin
Egzoz manifoldu	dökme demir
eksantrik mili	oyuncular
Silindir bloğu malzemesi	dökme demir
Silindir çapı	86,5 mm
Pistonlar	alüminyum döküm
Krank mili	dökme demir
Piston vuruşu	100 mm
Yakıt	AI-92
Çevresel standartlar	Euro 3
Yakıt tüketimi	otoyol – 7,6 l/100 km; kombine çevrim 8,8 l/100 km; şehir içi – 10,2 l/100 km
Yağ tüketimi	0,6 L / 1000 KM
Viskoziteye göre motora ne tür yağ dökülmeli	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Bileşime göre G4JS için yağ	sentetikler, yarı sentetikler
Motor yağı hacmi	4,0 l
Çalışma sıcaklığı	95 °
İçten yanmalı motor kaynağı	250000 km beyan edildi, gerçek 400000 km
Vana ayarı	hidrolik kompansatörler
Soğutma sistemi	zorunlu, antifriz
Soğutucu hacmi	7 l
pompa	GMB GWHY-11A
G4JS'deki mumlar	PGR5C-11, P16PR11 NGK
mum boşluğu	1,1 mm
triger kayışı	INA530042510, SNR KD473.09
Silindirlerin sırası	1-3-4-2
Hava filtresi	Japonya Parçaları 281133E000, Zekkert LF1842
Yağ filtresi	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
volan	Luk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Volan Cıvataları	М12х1,25 mm, uzunluk 26 mm
Valf gövdesi contaları	üretici Goetze
sıkıştırma	12 bar'dan itibaren, bitişik silindirlerdeki fark maksimum 1 bar
Cirolar XX	750 - 800 dk-1
Dişli bağlantıların sıkma kuvveti	buji – 17 – 26 Nm; volan – 130 – 140 Nm; debriyaj cıvatası – 19 – 30 Nm; yatak başlığı – 90 – 110 Nm (ana) ve 20 Nm + 90° (bağlantı çubuğu); silindir kapağı – dört kademeli 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

Обслуживание

G4JS silindir kafası

G4JS motoru, zamanında bakım yapılmasını ve sarf malzemelerinin ve teknik sıvıların değiştirilmesini gerektirir.

1. Karmaşık pistonlu hidrolik kompansatör çiftinin işlevselliğini sağlamak için yağın her 7-8 bin km'de bir güncellenmesi önerilir.
2. Soğutma sıvısını en geç 25-30 bin kilometre sonra değiştirin, çünkü bu motordaki soğutma sıvısı yararlı özelliklerini hızla kaybeder.
3. Karter havalandırma deliklerini her 20 bin km'de bir temizleyin.
4. Filtreleri (yakıt, hava) her 20-30 bin km'de bir yenileyin.
5. Su pompasını ve tahrik kayışlarını her 50 bin kilometrede bir değiştirin.

Arızalar

G4JS emme manifoldu döküm olmasına rağmen kısadır ve 70-80 bin kilometre sonra yanmaya başlar. Bu motorla ilgili başka yaygın sorunlar da var.

1. Devir sayısı XX'de dalgalanıyor. Kural olarak bu, hızı düzenleyen sensörün arızasını gösterir. Ayrıca damperin tıkalı olması, sıcaklık sensörünün bozuk olması veya enjektörlerin tıkanmış olması da mümkündür. Çözüm: IAC'yi değiştirin, gazı temizleyin, ısı sensörünü değiştirin veya enjektörü temizleyin.
2. Güçlü titreşimler. Birkaç nedenden dolayı ortaya çıkıyorlar. Büyük ihtimalle motor takozları aşınmıştır. G4JS'deki en yaygın aşınma alanı sol peddir.
3. Kırık triger kayışı. Yukarıda belirtildiği gibi, bu potansiyel riskler doğurur. Bu motordaki kırılmanın nedeni, kırılan dengeleyici parçalarının triger kayışının altına girmesiyle ilişkilidir. Bunun tekrar olmasını önlemek için yalnızca yüksek kaliteli yağı doldurmanız, dengeleyicileri düzenli olarak kontrol etmeniz veya çıkarmanız gerekir. Ayrıca 50 bin km'lik bir kilometreden sonra motora gereksiz vuruntu ve tıklama sesleri çıkarırlar.

G4JS için ekler

G4JS değişiklikleri

2 litrelik G4JP motorun bu motorun bir modifikasyonu olduğu düşünülüyor. Bu iki motor arasındaki silindir kafası ve ataşmanlar dahil hemen hemen her şey aynıdır. Ancak farklılıklar da var.

1. G4JS'nin motor kapasitesi daha yüksektir. Piston stroku da 25 mm daha yüksektir.
2. Silindir çapı 86,5 mm, değiştirilmiş versiyonu ise 84 mm'dir.
3. Tork da daha yüksektir.
4. G4JP, G4JS'den 19 hp daha zayıftır. İle.

Kurulduğu arabalar

Birkaç Hyundai modeli şu motorlarla donatılmıştı:

• evrensel minivan Starex Ash1;
• kargo-yolcu ve kargo minibüsü Аш1;
• aile geçişi Santa Fe;
• Grandeur business class sedan;
• önden çekişli sedan E sınıfı Sonata.

Bu içten yanmalı motorlar aynı zamanda Kia ve Çin modellerine de takıldı:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Çin Seddi Vurgulu.

Modernizasyon

G4JS başlangıçta ayarlanmış bir VK ile donatılmıştır. Modernizasyon için ideal olan iki şaftlı tasarım da dikkate alındığında bu zaten büyük bir artı. Öncelikle bu ünitenin standart atmosferik ayarının nasıl yapıldığına bakalım.

1. VK kanalları parlatılır ve uzunlukları eşitlenir.
2. Fabrika gazı kelebeği Evo olarak değiştirildi ve soğuk giriş takıldı.
3. Sıkıştırmayı 11-11,5'e çıkaran Viseko pistonları ve Egli biyel kolları takılmıştır.
4. Tüm dengeleme milleri çıkarılır ve daha verimli hazır veya ev yapımı alaşımlı çelik saplamalar takılır.
5. Yüksek performanslı 450cc enjektörlere sahip bir Galant yakıt dağıtım borusu monte edilmiştir.
6. Saatte 255 litre benzin pompalayan yüksek performanslı bir Walbro yakıt pompası kuruldu.
7. Egzoz boyutu 2,5 inç'e çıkar, egzoz manifoldu "Örümcek" tipine dönüşür.

Motor ayar

Bu tür değişiklikler motor gücünün 220 bg'ye çıkmasına yol açacak. İle. Doğru, yine de ECU programını yeniden yüklemeniz gerekecek.

Bu göstergeler tatmin edici değilse, motoru klasik bir türbin veya kompresörle donatmanız gerekecektir.

1. Ayrı süperşarj kitleri seçmek yerine Lancer Evolution'ın silindir kapağını kullanmak daha iyi olacaktır. Pahalı bileşenler ve mekanizmalar da dahil olmak üzere her şey bu kafada zaten sağlanmıştır. Bir türbin ve ara soğutucu, bir emme manifoldu ve bir fan vardır.
2. Türbine yağ beslemesinin iyileştirilmesi gerekecektir.
3. Orijinal eksantrik millerinin de 272 fazlı benzerleriyle değiştirilmesi gerekir.
4. Sıkıştırma oranını artırmaya gerek yok, 8,5 birim yeterli. Bu parametrelere göre piston seçmeniz gerekmektedir.
5. Güçlendirilmiş bir ShPG kurulmalıdır. Forged Egli, geleneksel döküm seçeneklerinin artan yüklerle başa çıkma olasılığı düşük olduğundan kendini en iyi şekilde kanıtladı.
6. Daha verimli bir yakıt pompası kurmanız gerekecek; Valbro da aynısını yapacaktır.
7. Ayrıca Lancer Evo'nun enjektörlerine de ihtiyacınız olacak.

Lancer Evo'dan performans COBB enjektörleri

Bu sayede ünitenin gücünü 300 ata çıkarmak mümkün olacak. Ancak bu, motorun ömrünü etkileyecek ve keskin bir şekilde düşecektir. Planlı bakımın mümkün olduğunca sık yapılması gerekecektir.

Nihai karar

Titreşimleri ve torkun etkilerini etkili bir şekilde azaltan dengeleyici millerin eklenmesiyle G4JS motor çok güvenilir olmalıdır. Bununla birlikte, bu avantaj, bağlantı kayışlarının sürekli kırılmasıyla dengelenir - bunların bir kısmı triger kayışının altına düşerek onu da kırar. Sonuçları zaten yazılmıştır - valfler bükülür, piston grubu ve silindir kapağı arızalanır. Bu nedenle birçok işletme sahibi fazlalık dengeleyicileri sökerek kurtulur.

Diğer bir avantaj ise hidrolik kompansatörlerin varlığıdır. Otomatik ayarlama, işletme bütçesinden tasarruf etmenizi sağlar çünkü profesyonel boşluk ayarı ucuz değildir. Piston çiftinin yokluğunda, teknik kılavuzun gerektirdiği şekilde her 30 bin kilometrede bir ayarlama yapılması gerekecekti. Ancak burada her şey o kadar da pembe değil. İçten yanmalı motora düşük dereceli yağ döküldüğünde veya yağlayıcı zamanında değiştirilmediğinde, hidrolik kompansatör piston çiftindeki boşluklar artar veya küresel vana aşınır. Bu, yüksek kalitede bakım gerektiren çok hassas, hassas bir mekanizmadır, aksi takdirde PP sıkışacak ve pahalı hidrolik kompansatör bozulacaktır.

Yukarıda açıklanan durumların dışında, G4JS genel olarak yüksek sürdürülebilirliğe ve iyi bir güçlendirme potansiyeline sahiptir. Örneğin silindirleri sıkarak pistonların boyutunu kolaylıkla artırabilirsiniz. Bu, dayanıklı dökme demir BC'yi hiçbir şekilde etkilemeyecektir.

Ruslan	Bir arkadaşımız 2,4L Sorento BL motorunun yüksek yağ tüketiminden (1km'de 1000L) şikayetiyle onarım için bize geldi. Motorun açılmasına karar verildi. Bu forumu iyice inceledikten ve arabayı analiz ettikten sonra, G4JS motorunun bilinen hastalıklarının ortadan kaldırılmasına karar verildi: 1. Soğutma sıvısı ile yıkanmamasından dolayı silindir 3 ve 4'ün aşırı ısınması. 2. Soğutma sıvısı akışlarının kötü hesaplanmış karışımı nedeniyle termostatın yanlış çalışması. 3. Motorun aşırı ısınmasının sonuçlarının ortadan kaldırılması ve sahibi, sıkışmış yağ sıyırıcı halkaları, "kurumuş" yağ keçeleri, yüksek yağ kaybı nedeniyle tıkanmış katalizör gibi motorun aşırı ısındığını (özellikle kışın) doğrular.
Marik	Egzoz valfinin açılmasındaki bir gecikme, silindirlerin havasının alınmasını kötüleştirebilir ve ayrıca motorun termal stresini artırabilir. Ayrıca silindir dolumu bozuldu, güç azaldı ve tüketim arttı.
Arnold	Silindir kapağının altına hangi conta takıldı? Sorenta'dan mı yoksa Noel Baba'dan mı? Contaların karşılaştırma fotoğrafları var mı? Forumdaki bazıları, soğutma sıvısı akışı değişirse, soğutma sıvısının standart contadan doğru şekilde akmayacağından korkuyor (kendi görüşlerine göre), çünkü deliklerin çapları 1. silindirden 4. silindire kadar artar, ancak Noel Baba'da durum tam tersidir (onlara öyle geliyor).
Lugavík	2.4'ümde yalnızca egzoz manifoldu dökme demirdi.
Ruslan	1. Orijinal conta Victor Reinz, forumu okumadan önce satın alındı, çünkü başlangıçta yalnızca silindir kapağı için planlanmıştı. Tabii ki, orada çok fazla delik yok, ancak prensip olarak bunlar eşit şekilde dağılmışlar ve 4 numaralı kapta öndekinden daha büyükler, bu doğru, çünkü silindirlerin yıkanma yönü 1'den 4'e kadar, yani 4, en fazla ısı yüklü olanıdır. 2. Ekler standart olarak akrabalar tarafından takılmıştır (ilk ve sıfır bekleme süresi 3 hafta olduğundan ikinci grup olmasına rağmen). Kök, orijinal sayı değişimidir. 3. Yedek parçaları kendimiz hallediyoruz, bu yüzden fiyatlarımız en uygun fiyatlı (varoluş fiyatından %20 daha düşük). 4. Yedek parçalar için onarım maliyeti 25 bin Ek iş (dış kaynak kullanımı) 5000 ruble daha. İşin maliyeti ticari sırdır. Sadece PM yoluyla. 5. Egzoz manifoldu gibi blok da dökme demirdir. 6. İkinci lambdada hiçbir şey yapmadılar, kendileri "Katalizör Hatası" kontrolünü bekliyorlardı, garip bir şekilde HİÇBİR hata yoktu. Belki güzellik uğruna oradadır
sincap	Pardonte, ya termostatı tamamen devre dışı bırakırsak? Bunun bir faydası olacak mı, olmayacak mı? Bunu deneyen var mı?
Lugavík	Bu konuya modern bir bakış açısıyla bakarsak, şüphesiz faydaları olacaktır, hatta iki faydası olacaktır - çünkü Değerli zamanınızı her türlü fitness kulübüne koşarak harcamanıza gerek kalmayacak, çünkü... kışın, seyahat ederken ve aslında arabada kış-kış yaparken sağlığınız birdenbire ortaya çıkacak ve ki bu başlı başına önemli, hepsi boşuna...
Arco	Lütfen bana motorda eksantrik mili destek yarım halkaları olup olmadığını söyleyin? Eksantrik contalarını değiştireceğim, numaralarını buldum ama yarım halkalarda sorun var, parça numaralarını bulamıyorum.
Mitriy	Yarım halkalar yoktur. Bu işlem için yalnızca yağ keçelerine ihtiyacınız vardır.
Ruslan	1. Elbette motorda yarım halkalar var! Krank milini bir şekilde eksenel hareketlerden korumak gerekir. Orta azı dişlerinin boynunda dururlar. Yarım halkanın katalog numarası 2123138000'dir (iki adet almanız gerekmektedir). KIA'nın tamirhanesi yoktur. 2. Piston segmanları stoktur (Mitsubishi değil), daha önce yazdığım gibi, CPG'nin aşınma parametreleri 2304038212 kedi numaralı stok segmanlarını tedarik etmemize izin verdi. 3. Yağların tamamı 12015100 AJUSA'ya mal oldu. Hem giriş hem de çıkış için analog olarak kullanılırlar. 4. İkinci kedi çıkarılmadı. Motordan yeterince uzakta, bu da gazların hızının, basıncının ve sıcaklığının artık aynı olmadığı anlamına geliyor. 5. Videolar hakkında. Evet, TÜM makaraları kınadığımızı ve değiştirdiğimizi onaylıyorum: ek tahrik kayışının gergi makarası, triger kayışı gergi makarası, parazitik zamanlama makarası, tahrik kayışının gergi makarası. Bu aynı zamanda ayırma yatağını (manuel şanzıman) ve motor volanına takılı giriş mili yatağını da içerir.
Gavrik	Yedek parça siparişi verirken, katalogda ana yatak sayısının 5+5 (üst ve alt) olduğu belirtilmesine rağmen, biyel kolu ve ana yatakların bir muylu için set halinde geldiğini unutmayın.