Volkswagen BZG motor
Içerik
VAG otomobil endişesi, üç silindirli 12 valfli motorun yeni bir modelinin üretiminde ustalaştı.
Açıklama
Volkswagen otomobil endişesi, BZG endeksini alan başka bir içten yanmalı motoru piyasaya sürdü. Serbest bırakılması 2007'de başladı. Ünitenin temel amacı, endişenin eksiksiz bir küçük araba setidir.
Tasarım, önceden oluşturulmuş altı ve on iki valfli düşük hacimli dört zamanlı VAG motorlarına dayanıyordu.
BZG motor, 1,2 hp kapasiteli 70 litrelik benzinli sıralı üç silindirli emişli bir motordur. ile ve 112 Nm'lik bir tork.
Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II ve Seat Ibiza IV arabalarına kuruldu.
Silindir bloğu alüminyum dökümdür. Tuhaflık, iki parçalı tasarımında yatmaktadır. Silindir gömlekleri üstte, krank mili yatakları ve altta ikinci dereceden atalet kuvvetlerini sönümlemek (titreşim seviyelerini azaltmak) için tasarlanmış bir dengeleme (dengeleme) mekanizması bulunur.
Kollar ince duvarlıdır. Dökme demirden yapılmıştır. Özellikler soğutma prensibini içerir: soğutma sıvısı akışı yatay bir yöne sahiptir. Bu mühendislik çözümü, üç silindirin de eşit şekilde soğutulmasını sağlar.
Krank mili dört yatak üzerine monte edilmiştir. Ana yataklar (gömlekler), sürtünme önleyici tabaka ile ince cidarlı çeliktir. Fabrikada kurulurlar ve onarım sürecinde değiştirilemezler.
Alüminyum pistonlar, üç segmanlı, iki üst sıkıştırma, alt yağ sıyırıcı. Yüzer tip piston pimleri, kilit halkaları ile sabitlenmiştir.
Diplerde derin bir oluk vardır, ancak zamanlama zincirinin atlaması durumunda valfleri karşılamaktan kurtarmaz - valflerin bükülmesi kaçınılmazdır.
Bağlantı çubukları çelik, dövme, I profildir.
Silindir kafası, iki eksantrik mili (DOHC) ve on iki valf ile alüminyumdur. Termal boşluğun ayarlanması müdahale gerektirmez - hidrolik kompansatörler bu işle başa çıkar.
Yakıt enjeksiyon sistemi. Yakıt pompası (benzin deposunda bulunur), gaz kelebeği tertibatı, yakıt basınç regülatörü, enjektörler ve yakıt borularını içerir. Ayrıca bir hava filtresi içerir.
Kombine tip yağlama sistemi. Yağ pompasının kendi zincir tahriki vardır. Yağ filtresi, egzoz manifoldunun yan tarafında dikey bir konumda sabitlenmiştir.
Kapalı soğutma sistemi. Tuhaflık, soğutucu akışının yatay yönünde yatmaktadır. Su pompası (pompa) oluklu V kayışla tahrik edilir.
Ateşleme sistemi mikroişlemcilidir. BB bobinleri her mum için ayrıdır. Sistem Simos 9.1 ECU tarafından kontrol edilmektedir.
Mevcut eksikliklerle, BZG bir bütün olarak iyi harici hız özelliklerine sahiptir.
Технические характеристики
| Производитель | araba endişesi VAG |
| Çıkış tarihi | 2007 |
| Hacim, cm³ | 1198 |
| Güç, l. İle | 70 |
| Tork, Nm | 112 |
| Sıkıştırma derecesi | 10.5 |
| Silindir bloğu | alüminyum |
| Silindir sayısı | 3 |
| Silindir kafası | alüminyum |
| Yakıt enjeksiyon sırası | 1-2-3 |
| Silindir çapı, mm | 76.5 |
| Piston stroku mm | 86.9 |
| zamanlama sürücüsü | zincir |
| Silindir başına valf sayısı | 4 (DOHC) |
| Aşırı besleme | hayır |
| Hidrolik kompansatörler | var |
| Valf zamanlama regülatörü | hayır |
| Swab sistemi kapasitesi, l | 2.8 |
| Kullanılan yağ | 5W-30, 5W-40 |
| Yağ tüketimi (hesaplanmış), l / 1000 km | 0.5 |
| Yakıt sistemi | enjektör, liman yakıt enjeksiyonu |
| yakıt | benzin AI-95 (92) |
| Çevresel standartlar | Euro 4 |
| Kaynak, dışarıda. km | 200 |
| yer | enine |
| Ayarlama (potansiyel), l. İle | 81-85 |
Güvenilirlik, zayıflıklar, sürdürülebilirlik
Güvenilirlik
Bu birimin güvenilirliği sorusunun genel bir cevabı yoktur. Bazı araç sahipleri, bu motorun yeterince güçlü olmadığını ve hatta açıkçası zayıf olduğunu düşünüyor. Aynı zamanda, çoğu bunun tersini iddia ediyor. Belki nasıl kullandığına bağlıdır.
Motorun güvenilirliği doğrudan dikkatli çalışmasına bağlıdır.
Yüksek hızlarda (3500 rpm'nin üzerinde) düzenli çalışma, yağın aşırı ısınmasına ve sonuç olarak hidrolik valf kaldırıcıların tıkanmasına neden olur. Sonuç olarak, valf yuvaları yanar ve sıkıştırma düşer.
Burada arıza sonucu motorun güvenilir olmadığı, “kırılgan” olduğu ileri sürülebilir. Arıza motorun yanlış çalışmasından kaynaklandığı için bu sonuç doğru değildir.
Bir içten yanmalı motorun güvenilirlik parametresinin, kilometre performansı ve güvenlik marjı ile karakterize edildiği genel olarak kabul edilmektedir. Kaynakla ilgili her şey yolunda. Raporlara göre, zamanında bakım ve dikkatli çalışma ile motor, fazla stres olmadan 400 bin km'ye kadar bakım yapıyor.
Güvenlik marjı ile ilgili sorularda, her şey biraz daha karmaşıktır. Tasarım göz önüne alındığında (üç silindir), motoru büyük ölçüde zorlama sağlanmaz. Ancak ECU'yu basitçe yanıp sönerek motor gücünü 10-15 litre kuvvet artırabilirsiniz.
Aynı zamanda, egzoz arıtma derecesinin yaklaşık 2 Euro'ya düşeceği de unutulmamalıdır. Ve ünitenin birimleri üzerindeki ek yük, çalışmalarını olumsuz yönde etkileyecektir. Sonuç olarak, arızalar daha sık meydana gelecek ve kilometre kaynağı biraz azalacak, ancak kesinlikle azalacaktır.
zayıflıklar
Motorda birçok sorunlu alan var. En büyük sorun ateşleme bobinleridir. Bazen 30 bin kilometre sonra arızalanırlar (ikinci silindirin bobini özellikle yaramazdır).
Yetersiz çalışmalarının bir sonucu olarak, mumların elektrotları birikintilerle kaplanır ve bu da patlayıcı bobinin çalışmasını olumsuz etkiler. Tekleme var (üçlü). Çoğu zaman, bu resim tekrar tekrar trafik sıkışıklığında, düşük hızlarda uzun bir sürüşten sonra görülür.
Zamanlama zinciri atlaması. Bu fenomenin tehlikesi, pistonun valflerle kaçınılmaz buluşmasında yatmaktadır. Bazı kaynaklarda zincir kaynağı 150 bin km olarak belirtilir, ancak gerçekte çok daha erken uzatılır.
Bir mühendislik kusuru, hidrolik gericinin çalışma önleyici durdurucusunun olmamasıdır. Bu nedenle gerici, yalnızca yağlama sisteminde basınç varsa görevini yerine getirir.
Bu nedenle otoparkta aracınızı yokuşta viteste bırakmamalı veya çekiciden motoru çalıştırmamalısınız.
Deneyimli araç sahipleri, 70 bin km sonra zincirin değiştirilmesini tavsiye ediyor.
Enjektörlerin ve gaz kelebeğinin yakıt kalitesine duyarlılığı artırıldı. Çabuk kirlenme eğilimindedirler. Temel bir yıkama sorunu çözecektir.
Valf yanması. Kural olarak, bu soruna tıkanmış bir katalizör neden olur. Nedeni yine yüksek kaliteli yakıt değil. Tıkanmış bir dönüştürücü, içinden geçen egzoz gazları için geri basınç oluşturur ve bu da yanmış valfler için koşullar oluşturur.
Motorun geri kalan zayıflıkları nadiren ortaya çıkar (soğutma suyu sıcaklık sensörünün arızası, karter havalandırma valfinin arızası).
Yüksek kaliteli yakıt ve yağlayıcıların kullanılması ve motorun zamanında bakımı, ünitenin olumsuz sorunlu alanlarının etkisiz hale getirilmesine yardımcı olacaktır.
düzeltilebilirliğine
Tüm VAG üç silindirli motorlar, belirli bakım kolaylığı ile ayırt edilir. BZG bir istisna değildir.
Üniteyi tamir ederken, yedek parça seçiminde ilk zorluklar ortaya çıkacaktır. Pazar onlarla sağlanır, ancak herkes tarafından değil. Örneğin, satılık krank mili ana yatağı bulunmamaktadır. Şaft fabrikada monte edilmiştir ve tamir edilemez. Aynı durum valf kılavuzlarında da var.
Silindir bloğu alüminyumdur, yani tamir edilemez.
Diğer bir sorun da yedek parça fiyatlarının yüksek olmasıdır. Bu vesileyle Kaliningrad'dan Alexannnn-Der şunları yazdı: “… kafa onarımı (yanmış valfler) … onarım bütçesi (yeni yağ / soğutma sıvısı / iş ve parçalar ile) yaklaşık 650 avro … Bu çok saçma.'.
Aynı zamanda, BZG motorunun tamamen elden geçirildiği durumlar da vardır. Yedek parçalar diğer motorlardan seçilmiştir. Biysk'ten StanislavskyBSK, böyle bir onarımla ilgili deneyimini paylaşıyor: “... Katalogda arka krank mili yağ keçesini aradım, 95 * 105'i buldum ... ve sonra aklıma geldi !!! Bu Toyota ölçüsüdür, 1G ve 5S motorlarda kullanılır...'.
Motorun onarımına geçmeden önce, bir sözleşmeli motor satın alma seçeneğinin değerlendirilmesi tavsiye edilir. Maliyet birçok parametreye bağlıdır: aşınma, ataşmanlarla eksiksizlik, kilometre vb. Fiyat 55 ila 98 bin ruble arasında değişiyor.
Zamanında ve kaliteli hizmet, kanıtlanmış yakıtlar ve yağlayıcılarla yakıt ikmali ve makul çalışma ile Volkswagen BZG motoru oldukça güvenilir ve dayanıklıdır, uzun bir kilometre kaynağına sahiptir.
