Motorlar BMW N62B36, N62B40
Ardından, M62B35'in ardından, hafif alaşım yapıya sahip 8 silindirli pistonlu güç ünitesi, BMW Dingolfing Fabrikası'ndan N62B36 seri üretime geçti ve ünlü selefinin yerini aldı. N62B44, motorun yaratılmasının temelini oluşturdu.
N62B36
BC N62B36'da takılı: 81.2 mm piston stroklu krank mili; 84 mm çapında silindirler ve yeni bağlantı çubukları.
Silindir kafası, küçülen giriş valflerinin çapı dışında - 62 mm - N44B32'e benzer. Egzoz valfleri aynı kalır - 29 mm.
Ayrıca N62B36'da Valvetronic ve Double VANOS sistemleri ortaya çıktı. Güç ünitesi, aygıt yazılımı 9.2'ye sahip bir Bosch DME ME sürümü tarafından kontrol edilir.
Motor, Alman otomobil üreticisi 35 yılında yeniden tasarlanmış N2005B62 ile değiştirmeye başlayana kadar BMW 40i'ye takıldı.
| BMW N62B36'in temel özellikleri | |
|---|---|
| Hacim, sm3 | 3600 |
| Maksimum güç, hp | 272 |
| Maks tork, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Tüketim, l / 100 km | 10.09.2019 |
| Tip | V şekilli, 8 silindirli |
| Silindir çapı, mm | 84 |
| Maksimum güç, hp (kW)/d/dak | 272 (200) / 6200 |
| Sıkıştırma derecesi | 10.02.2019 |
| Piston stroku mm | 81.2 |
| Модели | 7 Serisi (735i E65) |
| Kaynak, dışarıda. km | 400+ |
* Motor numarası, egzoz manifoldunun altında, sol pençenin yanında bulunur.
N62B40
Büyük kapasiteli N62B48 ünitesine paralel olarak BMW Plant Dingolfing, N62B40 motorun yerini alan muadili N62B36'ı üretti. Bu kurulumun geliştirilmesinin temeli, tam olarak BC'ye 62 mm piston stroklu bir krank mili ve 48 mm çapında silindirlerin takıldığı N84.1B87 idi.
N62B40 silindir kafası, geliştirilmiş yanma odaları ve yeni bir sürüm için değiştirilmiş valfler aldı (artan boru kesiti ile). Kafanın üretimi için malzeme, silikon - silumin içeren bir alüminyum alaşımıydı. Ayrıca N62B40 için, DISA sistemine sahip iki aşamalı yeni bir giriş kurulacaktır.
Motor yönetim sistemi, donanım yazılımı 9.2.2'ye sahip bir Bosch ECU versiyonu DME ME idi. Bu motor BMW 40i modellerinde kullanılmıştır.
2008'den bu yana, tüm N62 aktarma organları ailesinin yerini kademeli olarak yeni bir dizi N63 turboşarjlı ünite aldı.
| BMW N62B40'in temel özellikleri | |
|---|---|
| Hacim, sm3 | 4000 |
| Maksimum güç, hp | 306 |
| Maks tork, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Tüketim, l / 100 km | 11.02.2019 |
| Tip | V şekilli, 8 silindirli |
| Silindir çapı, mm | 84.1-87 |
| Maksimum güç, hp (kW)/d/dak | 306 (225) / 6300 |
| Sıkıştırma derecesi | 10.05.2019 |
| Piston stroku mm | 84.1-87 |
| Модели | 5 Serisi (540i E60), 7 Serisi (740i E65) |
| Kaynak, dışarıda. km | 400+ |
* Motor numarası, egzoz manifoldunun altında, sol pençenin yanında bulunur.
N62B36 ve N62B40'ın avantajları ve sorunları
Avantajları:
- Çift VANOS/Bi-VANOS
- valftronik
- Kaynak
Eksileri
- Maslozhor
- yüzer hız
- Yağ sızıntıları
N62B36 ve N62B40 motorlarının ana dezavantajları arasında, çoğu zaman artan yağ tüketimi belirtilir. Bu genellikle 100 bin km'lik bir koşudan sonra olur. ve her şeyin nedeni supap gövdesi contalarıdır. Yaklaşık yüz bin kilometreden sonra, yağ sıyırıcı halkaları nihayet bozulur.
Kayan devirler, kural olarak, ateşleme bobininin arızalanması nedeniyle ortaya çıkar. Ayrıca Valvetronic gaz dağıtım sistemini, hava kaçağı olup olmadığını, akış ölçeri kontrol edebilirsiniz.
Yağ sızıntılarının oluşumu, kural olarak, krank mili contası veya jeneratör mahfazası contası nedeniyle ortaya çıkar. Ayrıca katalizörlerin zamanla çöken hücreleri silindirlerde son bularak puanlamaya neden olur. Bu durumda en iyi çözüm, katalizörleri alev tutucularla değiştirmek olacaktır.
Genel olarak, N62B36 ve N62B40 motorlarının kaynağının olabildiğince uzun olması ve bunlarla ilgili olabildiğince az sorun olması için motor yağı ve yakıtından tasarruf etmemek ve ayrıca düzenli bakım yapmak daha iyidir.
N62B36 ve N62B40 Ayarlama
N62B36'yı ayarlamanın en uygun yolu, sistemi çiplemektir. Ayrıca şunlara da ihtiyacınız olacak: bir spor egzoz, düşük dirençli bir filtre ve iyi bir ECU ayarı. Bütün bunlar, 300 bg'ye kadar çıkmanıza izin verecektir. ve motora iyi dinamikler verir. Başka bir şey yapmanın bir anlamı yok, sadece arabayı değiştirmekten daha iyidir.
Yeterli para için N62B40'ın iyi ayarlanması işe yaramayacak ve burada seçim yapmanız gerekecek: ya yonga ya da pahalı bir turboşarj. Sıfır dirençli bir filtre ile birleştirilmiş kontrol ünitesinin yanıp sönmesi ve bir spor egzoz sistemi kurulması 330-340 hp sağlayabilecektir. ve agresif bir motor çalışması hissi.
Sonuç
Özetle, Yeni Nesil motor serisine ait N62 güç ünitelerinin, M62'nin yerine iyi bir alternatif görevi gördüğünü rahatlıkla söyleyebiliriz. Önceki modelle karşılaştırıldığında, N62 motor hem mekanik hem de dijital olarak önemli değişikliklere uğradı. Tüm yenilikler sayesinde mühendisler gücü artırmayı ve torku iyileştirmeyi, ayrıca yakıt tüketimini ve atmosfere zararlı emisyonları azaltmayı başardılar.
Bir yandan iyileştirmeler ve yenilikler, en yeni nesil güç ünitelerinin çalışmalarını daha rasyonel hale getirirken, diğer yandan tüm bunlar, yalnızca "kaprisli" hale gelen tasarımlarını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu, en az N62B36 ve N62B40 motorları için geçerli değildir. N62'deki en sorunlu yerlerden biri de bahsi geçen Double Vanos sistemi. Ayrıca bir zayıf nokta, Valvetronic sisteminin mekaniğidir.
2002'deki Uluslararası Güç Aktarma Organları Yarışmasında N62B36, "En İyi Yeni Motor", "Yılın En İyi Motoru" unvanlarını aldı ve aynı zamanda "En İyi 4 Litrelik Motor" kategorisinde birinci oldu.
