Audi Quattro'nun çalışma prensibi ve çalışma prensibi
Içerik
Ünlü 4X4 Quattro makinesi... Güzel araba severler arasında bu kadar ünlü olan bu ismi kim bilmez? Ancak bu isim adeta bir efsane haline geldiyse içeriğine daha yakından bakmanız gerekiyor çünkü Quattro ile Quattro arasında bazen güzel bir fark olabiliyor!
Volkswagen Grubu araçlarında bulunan çeşitli Quattro sistemlerini göreceğiz çünkü evet, bazı Volkswagen'ler de bunlardan faydalanıyor. Böylece, üç ana sistem vardır: biri ön uzunlamasına motor için, diğeri arka uzunlamasına motorlar için (nadiren, R8, Gallardo, Huracan ...) ve sonuncusu en yaygın otomobiller için (enine motor).
Farklı Quattro türleri nasıl çalışır?
Şimdi çeşitli Quattro türlerinin mimarisine ve işleyişine daha yakından bakalım.
Uzunlamasına motor için Quattro TORSEN (1987-2010)
A6 boyuna motorlu
Torsen, iki aks arasındaki hız farkını simetrik olarak sınırlar (eğer %70 ile sınırlandırılırsa %30 / %70 veya %70 / %30 tork dağılımına sahip olabiliriz).
ticaret: pasif / kalıcı
Dağıtım çift Avant / arka : %50 - %50
(ön ve arka aks arasında eşit çekiş ile)
modülasyon : Torsen versiyonuna bağlı olarak %33 / %67 (veya dolayısıyla %67 / %33) ila %20 / %80 (veya %80 / %20) arasında (Torsen'in incelediği dişlerin ve dişlilerin şekline bağlı olarak)
Zorluk: Kaygan alanlardan çıkabilmeniz için ön ve arka arasında kaymayı sınırlayın.
İşte Torsen'in iç tasarımından bir parça, mekanizması geleneksel bir diferansiyelin aksine iki taraftan birinin diğerini hareket ettirmeden dönmesini engelliyor. Burada motor, aralarındaki hız farkını sınırlamak için (ünlü sınırlı kayma) dişlilerle birbirine bağlı iki mile (ön ve arka tekerlekler) sahip olan tüm diferansiyel muhafazasını (griyle vurgulanmıştır) döndürür.
Bu bir transfer kalıcı bu nedenle torku akslara iletir
ileri ve geri kararlı
.
Tork motordan başlar, kutuya iletilir ve ardından hepsi ilk Torsen sınırlı kaymalı diferansiyeline gider (Torsen için Toro Senşarkı söyle). Bu diferansiyelden 50/50'lik bir bölünmede ileri geri gidiyoruz. Burada arka veya ön aksı tamamen ayırmak mümkün değildir, dört tekerlek her zaman küçük bir tork alır. Torsen diferansiyeli (şu anda teyit edemem) lüks SUV serisinden (geçiş için biraz daha uygun) biraz farklı olacak: Touareg, Q7, Cayenne.
Hem ön hem de arka akslar, torku sol ve sağ tekerlekler arasında dağıtan standart bir diferansiyele (kayma sınırı yok) sahiptir. Ancak Quattro'nun daha sportif versiyonlar için tasarlanmış biraz daha gelişmiş versiyonları var.
Son olarak, tork yönlendirmesi burada yalnızca ESP'nin frenler üzerinde oynamasıyla uygulanabilir, bu nedenle Quattro Sport arka diferansiyelin tork yönlendirmesinden çok daha az gelişmiştir.
Boyuna motor için Quattro CROWN DİŞLİ (pinyon / düz dişli) (2010 -…)
Boyuna motorlu Q7
Bu sürüm (2010'dan beri) farklı türde bir transfer durumu kullanır. Bu, motor becerilerin modüle edilmesini sağlar. asimetrik Viskoz debriyajın az çok önemli blokajı nedeniyle farklı akslar arasında.
Her durumda, bu, torku sürekli olarak öne ve arkaya iletecek kalıcı bir şanzımandır (elbette tork modülasyonu, debriyaja bağlı olarak akslar arasında değiştirilebilir, ancak her zaman her birinde oluşacak bir çift olacaktır). onları) ...
ticaret: pasif / kalıcı
Dağıtım çift Avant / arka : %60 - %40
(ön ve arka aks arasında eşit çekiş ile)
modülasyon : ön ve arka akslar arasındaki kavrama farkına bağlı olarak %15 / %85 ila %70 / %30 arasında. Ön ve arka arasındaki olası dağılımların seviyesinden de görebileceğiniz gibi asimetriktir.
Meydan okuma: yapabileceklerini açıklayarak BMW alıcılarıyla flört edin
в
Arkada %85 güç (BMW'de her zaman %100 idik)
Diferansiyelin (her şeyi çevreleyen siyah dikdörtgen) çanı (muhafazası), planet dişlilerle ("ön ve arka milleri birbirine bağlayan ve böylece ön ve arka akslara giden küçük gri dişliler") donatılmış bir merkez aksa bağlıdır.
Arka aksa giden yeşil şaft, turuncu alanda görünen çok plakalı kavramalar aracılığıyla çana bağlanabilir. Bu bir viskozimetredir (sınırlı kaymaya sahip olmanızı sağlar, aksi halde kaymayı engellemeyen temel bir fark): hız farkı varsa yeşil ve gri kavramalar arasındaki bağlantı oluşur (bu, viskoz kavramanın prensibidir, kabindeki yağ ısıtıldığında genleşir, bu da silikon sıcakken genişlediğinden ve kavramalar arasındaki hız farkı, silikon yağını ısıtan çalkalamaya neden olduğundan kavramaların birbirine bağlanmasına neden olur). Bu, ikisi arasında hız farkı varsa, diferansiyel çanının arka aks miline bağlanmasına neden olur.
İlk dağılım 60 (arka) / 40 (ön) çünkü merkez aks dişlileri (mor) jantlara (mavi ve yeşil) aynı yerde temas etmiyor (mavi = 40 için daha içe doğru). Yeşil için % veya daha fazla dışa doğru = %60). Farklı bir kaldıraç etkisi olduğu için tork tabandan farklıdır.
Tüm güç, mavi şaftın üzerinden geçen (ön aksa giden) siyah bir şafttan geçer. Bu, diferansiyel muhafazasına bağlı aksı ve dolayısıyla güneş dişlilerini döndürür. Bu güneş dişlileri düz dişlilere (mavi ve yeşil "volanlar") bağlıdır.
Arka mil ile diferansiyel muhafazası arasındaki hız kalınlaşırsa, silikon: kaplinler birbirine yapıştırılır ve sonuç olarak motor mili doğrudan arka aksa bağlanır (motora bağlı bir çan vasıtasıyla, ancak viskoz kaplin devreye girerse arka aksa da atıfta bulunur. Bu durumda, arka aks için %85 ve ön aks için %15'e sahibiz (durum = ön aksta çekiş kaybı).
Yukarıda teori ve aşağıda pratik.
Diferansiyel Taç Dişlisi - Audi Emotion Club AUDiclopedia
Quattro Ultra (2016 - ...)
ticaret: aktif / kalıcı değil
Dağıtım çift Avant / arka : %100 - 0%
(ön ve arka aks arasında eşit çekiş ile)
modülasyon : %100 / %0'dan %50 / %50'ye
Hedef ; Geçmişteki cihazların asaletinden fedakarlık etmek anlamına gelse bile, tüketimi maksimumda sınırlayan dört tekerlekten çekiş sunun.
Çekiş modu, çoğu zaman (tıpkı Haldex gibi), ana amaç tüketimi azaltmak ve daha da önemlisi her türlü arazide kusursuz olmaktır.
Bu sürüm, bu yazının yazıldığı sırada en son sürümdür, Karga tekerleğini bağlantısız bir cihazla değiştirmekle ilgilidir. İkincisi, çekiş gücüne geçebilmek için gerçekten arka şaftı ayırabilir ve bu nedenle artık kalıcı bir şanzıman değildir ... Yani sistem Haldex'e çok benziyor, ancak Audi, bunu bizim gibi düşünmemizi sağlamak için her şeyi yapıyor. mümkün olduğunca az. mümkün olduğunca (Haldex'in Torsen ve Crown Gear'a kıyasla çok daha düşük itibarının farkında olan bir marka). Döndürmek (vakumda bile) enerji gerektirdiğinden, merkez mili ayırmak için arka aksın her iki tarafında da iki kavrama vardır. En büyük fark, Torsen / Crown Gear'ın kendi kendine bakım yapması ve çok dayanıklı olması, buna karşın bu sistemin bir dizi sensöre bağlı bir bilgisayar tarafından kontrol edilmesi gerekiyor. Bu nedenle, potansiyel olarak daha az güvenilirdir, ancak diskler ısınabileceğinden daha az dayanıklıdır (Torsen'li klasik Quattro'nun aksine 500 Nm torkla sınırlıdır).
Bu cihaz şaşırtıcı bir şekilde Macan'da bulunan Porsche sistemine yakın, markalar suları bulandırmak için her şeyi yapsalar ve hiçbir ortak noktaları yokmuş gibi davransalar (aslında bu doğru değil, birçok elementin malzemesi aynı, ve çoğu zaman her şeyi tasarlayan ZF bile) ... Ayrıca, Porsche diferansiyelinin çekiş veya çekiş kullanımına izin vermesi dışında neredeyse aynı prensiptir (yalnızca çekiş veya değiştirilebilir çok diskli diferansiyelli Quattro Ultra'da 4X4) .
Çalışma biçiminde, BMW cihazı sürekli olarak motoru arkaya bağladığı ve gerekirse ön dingili şanzımana bağladığı için bunun XDrive'ın tam tersi olduğunu söyleyebiliriz. Burada ön aks her zaman bağlıdır ve gerekirse arka aks şanzıman zincirine bağlanır ve torkun %50'sini emer.
Arka dingilde bir çekiş kaybı tespit edildiğinde arka dingil mili şanzıman zincirine bağlanır.
İşte ünlü değiştirilebilir "diferansiyel" (kırmızı - debriyaj)? Ne yazık ki, 500 Nm tork ile sınırlıdır, bu da Torsen'li eski güzel Quattro'ya kıyasla daha az sürtünme olduğunu kanıtlar.
2018 Audi Q5 quattro Ultra YENİ MERKEZİ KİLİT NASIL ÇALIŞIR - Audi [Eski Torsen] DİFERANSİYEL AWD
Enine motor için Quattro
Q3 enine motor
ticaret: aktif / kalıcı değil
Dağıtım çift Avant / arka : %100 - 0%(ön ve arka aks arasında eşit çekiş ile)
modülasyon : %100 / %0'dan %50 / %50'ye
Amaç: Ekipman üreticisi Haldex / Borgwarner sayesinde grubun küçük araçlarında dört tekerlekten çekiş sunabilmek.
İşte bir Audi TT, ama herkes için aynı.
Haldex 5. Nesil - Nasıl çalışır?
Tamamen farklı bir mimari ile uğraştığımız için burada her şey tamamen farklı. Enine düzenleme, aracın dengesi pahasına araçtaki mevcut alanı optimize eder (burada büyük blokları ve büyük, çok sağlam şanzımanları unuttuğumuzu unutmayın!).
Kısacası her şey her zaman olduğu gibi içten yanmalı motor/şanzıman ile başlar. Çıkışta, şemada mor ile gösterilen dişli aracılığıyla şanzımanın merkezi milini tamamen döndüren ve tahrik eden bir diferansiyelimiz var. Böylece ön diferansiyelin içi sol ve sağ tekerlekler için iki parçaya bölünmüştür.
Ön ve arkayı birbirine bağlayan şanzıman milinin sonunda, bilenler için çok tartışmalı olan ünlü Haldex var. Gerçekten de herkes (daha doğrusu arabalara meraklı olanlar) Haldex/Torsen savaşçısını iyi tanır...
Aslında, Torsen ve Haldex, birinin sınırlı kaymalı diferansiyel ve diğerinin elektronik olarak çalıştırılan çok plakalı bir debriyaj sistemi (hidroelektrik) olmasını umursamıyor ve bu nedenle diferansiyel rolünü oynamaya çalışıyor.
Bu konfigürasyonda otomobil arka aksta %50'den fazla tork alamıyor ve yukarıdaki resme bakarak bunu anlamak kolay.
Ek olarak, çalışma esas olarak çekiş modunda yapılır ve arka kısım daha fazla tork almadan tamamen kapatılabilir: Haldex devre dışıdır ve artık merkez mil ile arka diferansiyel arasında bir bağlantı yoktur.
Haldex / Torsen farkı?
Aralarındaki farklar önemlidir. Torsen, mekanik ve otonom olarak çalışan pasif bir diferansiyeldir. Her iki aksta da sabit tork sağlar (tork değişir ancak kuvvet her zaman tüm tekerleklere aktarılır). Haldex'in çalışması için bir bilgisayara ve aktüatörlere ihtiyacı vardır ve ana görevi yanıt olarak hareket etmektir.
Torsen sürekli çalışırken, Haldex devreye girmeden önce çekiş kaybını bekler, bu da verimliliğini azaltan küçük bir kesinti süresine neden olur.
Ek olarak, Torsen'den farklı olarak, bu sistem disklerin sürtünmesi nedeniyle çok daha hızlı ısınır: bu nedenle teoride daha az dayanıklıdır.
Quattro Sport / Vektör grafikleri / Tork vektörü
Zorluk: Otomobilin viraj alma performansını iyileştirmek ve (motoru çok ileri olan) Audi'nin neden olduğu doğal önden savrulmayı sınırlamak.
Burada bir Torsen veya Crown Gear diferansiyeli var.
Quattro Sport arkada çok daha rafine bir spor diferansiyelden oluşuyor. Gerçekten de, ikincisi ünlü vektör çiftini önermemize izin verir (genellikle İngilizce olarak bildiğimiz: Torque Vectoring. İşlem hakkında daha fazla bilgi edinmek için buraya tıklayın).
İkincisi, çok plakalı kavramalardan ve spiral şeklinde düzenlenmiş planet dişlilerden oluşur.
Daha fazlasını öğrenmek için burayı tıklayın
Quattro evrimi: sentez
Boyuna Quattro evrimi: en bref
Enine veya arkadan motorlu araçlar hariç, Quattro sistemi şu anda altıncı neslinde. Bu nedenle, şanzıman milleri ve çok sayıda diferansiyel yardımıyla otomobilin tüm tekerleklerini canlandırmaktan ibarettir.
80'lerin başında (tam olarak 81) ortaya çıkan ilk nesil, 3 diferansiyele sahipti: biri klasik ön, ikisi ortada ve arkada, kilitlenebilen (kayma veya modülasyon olmadan kilitlenir).
Bu, merkez diferansiyelin Torsen tarafından somutlaştırıldığı ve artık tek diferansiyel kilidi olmayan sınırlı kaymalı diferansiyelin kullanıldığı ikinci nesildeydi. Bu daha sonra ilk nesilde olduğu gibi 25/75'yi engellemek yerine ön / arka gücün %75 / %25 veya tam tersi (%50 / %50) arasında modüle edilmesini sağlar.
Ardından Torsen, üçüncü neslin arka aksa sadece 8 Audi V1988'de kullanıldığını bilerek davet edildi (bu geleceğin A8'i, ancak henüz bir isim almadı).
Dördüncü nesil biraz daha ekonomiktir (sadece Audi V8 gibi lüks limuzinler sağlamakla kalmaz) klasik bir arka diferansiyele (elektronik olarak kilitlenebilir, dolayısıyla ESP üzerinden fren yapar).
Böylece sistem, merkezi Torsen'in ön ve arka akslar arasında iletilen torku sürekli olarak değiştirme kabiliyetini geliştirerek bugüne kadar aynı felsefeyi koruyarak evrim geçirdi (şimdi aks üzerinde mekanik olarak %85'e kadar ve hatta ESP hareketi sayesinde %100'e kadar) sistemi çalıştırmayı neredeyse temiz bir güç aktarma organıyla olduğu kadar eğlenceli hale getirir).
Ardından isteğe bağlı arka dingilde veya bazı spor otomobillerde (S5 vb.) bir spor diferansiyel (aksa monte edilmiş, ön / arka diferansiyel değil, sol / sağ diferansiyel) geldi. Bu, tüm premium üreticiler arasında oldukça popüler olan ünlü bir tork yönlendirme teknolojisidir, yalnızca Quattro ile ilgili değildir.
Ardından, yakıt tüketimini azaltmak için tasarlanmış Quattro Ultra (her zaman uzunlamasına tasarlanmış arabalardan bahsederiz) geldi. Artık kalıcı şanzıman yok, enerji tasarrufu için tamamen ayrılabilir (arka aks açıkçası).
Yani, özetlersek (tarihlerin sınırlarının her zaman açık olmadığını bilerek, çünkü dönem birkaç nesil Quattro'ya sahip arabaları içerebilir. Örnek: 1995'te Audi, Quattro 2, 3 veya 4 ile satıldı ...):
- 1. Nesil Quattro: 1981 - 1987
- Quattro 2. nesil Torsen: 1987 - 1997
- 3. Nesil Torsen Quattro: 1988 - 1994 (yalnızca A8'in atası: Audi V8'de)
- Quattro 4. nesil Torsen: 1994 - 2005
- Quattro 5. nesil Torsen: 2005 - 2010
- Quattro 6. nesil Crown Gear: 2011'den beri
- Quattro 7. nesil Ultra (6. nesile paralel): 2016'dan itibaren
Evolution du Quattro Enine: en bref
Audi / Volkswagen grubu ayrıca birçok popüler çapraz motorlu araç (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, vb.) satıyor, bu modeller için dört tekerlekten çekiş sunmak gerekiyordu.
Ve burası Quattro'nun Volkswagen, Seat ve Skoda için sunulduğu yer, çünkü artık safların taptığı gerçek Quattro değil.
Cihaz, başlamasına (arka aksın aktivasyonu) yanıt vermede oldukça yavaşsa, o zamandan beri günümüzün beşinci nesliyle önemli ölçüde ilerlemiştir. Bununla birlikte, en lüks otomobiller için tasarlanmış uzunlamasına bir motor için Quattro'dan mantıksal olarak daha az karmaşık ve kalibre edilmiştir. Bu cihaz Audi tarafından değil İsveçliler tarafından icat edildi.
Porsche bağlantısı mı?
Porsche onu bastırmak için elinden gelenin en iyisini yapsa bile, Quattro aktarma organları bir kimlik değilse de büyük ölçüde bir tavizdir. Cayenne'den bahsetmişken, kesinlikle Quattro'dan bahsedebiliriz. Macan, Haldex merkezini Quattro Ultra (çıkarılabilir Torsen) ile neredeyse aynı olan bir sistemle değiştirdi. Buradaki fark, Quattro ultra'nın arabayı çekişe dönüştürmekle sınırlı olmasıyla, %100 ileri veya geri gönderebilmemizdir. Aksi takdirde, aslında bir S-Tronic olan (artı ZF tarafından sağlanan) isteğe bağlı Vectoring arka diferansiyel ve PDK şanzıman ile aynıdır. Ama şşşt, bu duyulursa azarlanırım...
