CV eklemini ve anterini kontrol etmek ve değiştirmek için ipuçları
Içerik
Çoğu sürücü, arabalarında CV eklemi adı verilen bir parça olduğunun farkındadır, ancak herkes bunun ne olduğunu ve ne için olduğunu bilmiyor. Kurnaz kısaltma, eşit açısal hızların menteşesini ifade eder. Ancak çoğu insan için kod çözme çok az şey açıklar. Bu yazıda CV ekleminin amacını ve cihazını anlamaya çalışacağız, bu parçanın nasıl kontrol edilip değiştirileceğini öğreneceğiz.
Bu nedir ve neye hizmet eder?
Otomotiv endüstrisinin ilk günlerinde, mühendisler önden çekişi uygulamaya çalışırken ciddi zorluklarla karşılaştılar. İlk başta, dönüşü diferansiyelden tekerleklere aktarmak için üniversal mafsallar kullanıldı. Ancak, hareket sırasında tekerleğin dikey olarak kaydırıldığı ve aynı zamanda döndüğü koşullarda, dış menteşe 30° veya daha fazla bir açıyla çalışmaya zorlanır. Bir kardan tahrikinde, eşleşen millerin en ufak bir yanlış hizalanması, tahrik edilen milin eşit olmayan açısal dönüş hızına yol açar (bizim durumumuzda, tahrik edilen mil, süspansiyonun aks milidir). Sonuç, önemli bir güç kaybı, sarsıntılar ve menteşelerin, lastiklerin yanı sıra şanzımanın milleri ve dişlilerinin hızlı aşınmasıdır.
Sorun, eşit açısal hıza sahip eklemlerin ortaya çıkmasıyla çözüldü. CV mafsalı (literatürde bazen “homokinetik mafsal” terimini bulabilirsiniz) bir otomobilin bir elemanıdır, bu sayede tekerleklerin dönme açısına bakılmaksızın her aks milinin açısal hızının sabitliği sağlanır ve tahrik edilen ve tahrik edilen millerin göreceli konumu. Sonuç olarak tork, neredeyse hiç güç kaybı olmadan, sarsıntı veya titreşim olmadan iletilir. Ek olarak CV mafsalları, sürüş sırasında motorun strokunu ve titreşimini telafi etmenize olanak tanır.
Şekil olarak, CV eklemi iyi bilinen mühimmatı andırıyor, bu yüzden ortak adını aldı - "el bombası". Ancak bazıları ona "armut" demeyi tercih ediyor.
Her aks miline dahili ve harici olmak üzere iki CV mafsalı takılmıştır. İç kısım 20 ° içinde bir çalışma açısına sahiptir ve torku şanzıman diferansiyelinden aks miline iletir. Dıştaki 40°'ye kadar açıda çalışabilen, tekerin yanından aks milinin ucuna monte edilerek dönmesini ve dönmesini sağlar. Böylece, önden çekişli versiyonda sadece 4 tane var ve dört tekerlekten çekişli arabada 8 "el bombası" var.
Sağ ve sol aks milleri yapısal farklılıklara sahip olduğundan, CV mafsalları sağ ve soldur. Ve tabii ki iç ve dış menteşeler birbirinden farklıdır. Yeni yedek parça satın alırken bu dikkate alınmalıdır. Kurulum boyutlarının uygunluğunu da unutmayınız. Anterlerin de makinenin modeline ve modifikasyonuna göre seçilmesi gerekmektedir.
CV eklemlerinin yapısal çeşitleri
Eşit açısal hız mafsalı yeni bir buluş değildir, ilk örnekleri yaklaşık yüz yıl önce geliştirilmiştir.
çift yalpa çemberi
İlk olarak, çiftler halinde çalışan iki kardan mafsalından oluşan bir çift kardan CV mafsalı kullanmaya başladılar. Önemli yüklere dayanabilir ve geniş açılarda çalışabilir. Menteşelerin düzensiz dönüşü karşılıklı olarak dengelenir. Tasarım oldukça hantal, bu nedenle zamanımızda esas olarak kamyonlarda ve dört tekerlekten çekişli SUV'larda korunmuştur.
kam
1926'da Fransız tamirci Jean-Albert Gregoire, Trakta adlı bir cihazı icat etti ve patentini aldı. Biri tahrik miline, diğeri tahrik miline bağlı iki çatal ve birbirine birleştirilmiş iki kamdan oluşur. Sürtünen parçaların geniş temas alanı nedeniyle kayıpların çok yüksek olduğu ve verimin düşük olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle kam CV mafsalları yaygın olarak kullanılmamaktadır.
Kam diski
Sovyetler Birliği'nde geliştirilen modifikasyonları, kam-disk bağlantıları da düşük verimliliğe sahipti, ancak daha önemli yüklere dayanıyordu. Şu anda kullanımları, aşırı ısınmaya neden olabilecek yüksek şaft hızlarının gerekli olmadığı ticari araçlarla sınırlıdır.
Weiss bilyeli mafsal
İlk sabit hızlı bilyeli mafsalın patenti 1923'te Karl Weiss tarafından alındı. İçinde, tork dört top kullanılarak iletildi - bir çift ileri hareket ederken, diğeri geri hareket ederken çalıştı. Tasarımın basitliği ve düşük üretim maliyeti bu cihazı popüler hale getirdi. Bu menteşenin çalıştığı maksimum açı 32 °, ancak kaynak 30 bin kilometreyi geçmiyor. Bu nedenle, geçen yüzyılın 70'lerinden sonra kullanımı fiilen ortadan kalktı.
Alfred Zeppa'nın rotili
Daha şanslı olan başka bir bilyeli mafsaldı, bu sadece bugüne kadar başarılı bir şekilde hayatta kalmakla kalmadı, aynı zamanda hemen hemen tüm modern önden çekişli ve bağımsız süspansiyonlu birçok dört tekerlekten çekişli araçta da kullanılıyor. Altı top tasarımı, 1927'de Ford otomobil şirketi için çalışan Polonya doğumlu Amerikalı mühendis Alfred Hans Rzeppa tarafından icat edildi. Geçerken, Rusça internette mucidin adının her yerde kesinlikle yanlış olan Rceppa olarak yazıldığını not ediyoruz.
Zheppa'nın CV mafsalının iç klipsi tahrik miline monte edilmiştir ve çanak şeklindeki gövde tahrik miline bağlanmıştır. İç bilezik ile yuva arasında bilyaları tutan delikli bir ayırıcı vardır. İç kafesin ucunda ve gövdenin iç kısmında topların hareket edebildiği altı adet yarı silindirik oluk bulunmaktadır. Bu tasarım son derece güvenilir ve dayanıklıdır. Ve millerin eksenleri arasındaki maksimum açı 40°'ye ulaşır.
CV eklemleri "Birfield", "Lebro", GKN, Zheppa ekleminin geliştirilmiş versiyonlarıdır.
"Üç ayak"
“Tripod” olarak adlandırılan menteşe de ondan oldukça farklı olsa da “Zheppa”dan geliyor. Gövde içerisine birbirine göre 120° açı yapacak şekilde yerleştirilmiş üç kirişli bir çatal yerleştirilmiştir. Her kiriş, iğneli bir yatak üzerinde dönen bir makaraya sahiptir. Makaralar, mahfazanın içindeki oluklar boyunca hareket edebilir. Üç kirişli çatal, tahrik edilen milin yivlerine monte edilmiştir ve mahfaza, dişli kutusundaki diferansiyele bağlanmıştır. "Tripodlar" için çalışma açıları aralığı nispeten küçüktür - 25 ° içinde. Öte yandan, çok güvenilir ve ucuzdurlar, bu nedenle genellikle arkadan çekişli arabalara takılırlar veya önden çekişli araçlarda dahili CV mafsalı olarak kullanılırlar.
Neden bu kadar güvenilir bir parça bazen başarısız oluyor?
Dikkatli sürücüler CV eklemlerini nadiren hatırlar, sadece zaman zaman anterlerini değiştirirler. Doğru çalışma ile bu kısım 100 ... 200 bin kilometre sorunsuz çalışabilmektedir. Bazı otomobil üreticileri, CV ortak kaynağının arabanın ömrüyle karşılaştırılabilir olduğunu iddia ediyor. Bu muhtemelen gerçeğe yakındır, ancak bazı faktörler sabit hız mafsalının ömrünü azaltabilir.
- Anterin bütünlüğü çok önemlidir. Hasarı nedeniyle kir ve kum içeri girebilir ve bu da "el bombasını" sadece birkaç bin kilometre veya daha hızlı devre dışı bırakabilecek bir aşındırıcı görevi görür. Yağlayıcıda molibden disülfit formunda bulunan katkı maddesi ile kimyasal reaksiyona girerlerse, su ve oksijen ile durum daha da kötüleşebilir. Sonuç olarak, menteşenin tahribatını hızlandıracak aşındırıcı bir madde oluşur. Anterlerin ortalama hizmet ömrü 1 ... 3 yıldır ancak durumları her 5 bin kilometrede bir kontrol edilmelidir.
- Keskin bir sürüş tarzının bir arabayı rekor sürede mahvedebileceği gerçeği muhtemelen herkes tarafından bilinmektedir. Ancak ekstrem sporcu sayısı azalmıyor. Tekerlekler açıkken keskin bir başlangıç, hızlı arazi sürüşü ve süspansiyon üzerindeki diğer aşırı yükler, CV mafsallarını ayrılan süreden çok daha erken tahrip edecektir.
- Risk grubu aynı zamanda güçlendirilmiş motora sahip arabaları da içerir. Genel olarak CV mafsalları ve tahrikleri, artan torktan kaynaklanan ek yüke dayanamayabilir.
- Yağlamaya özellikle dikkat edilmelidir. Zamanla özelliklerini kaybeder, bu nedenle periyodik olarak değiştirilmesi gerekir. Yalnızca CV eklemleri için özel olarak tasarlanmış bir tanesi kullanılmalıdır. Hiçbir durumda "el bombasına" grafit yağı doldurmayın. Yanlış yağlama veya yetersiz yağlama CV ekleminin ömrünü kısaltacaktır.
- "El bombasının" erken ölümünün bir başka nedeni de montaj hatalarıdır. Ya da belki sadece şanssızdın ve parçanın başlangıçta kusurlu olduğu ortaya çıktı.
CV ekleminin durumu nasıl kontrol edilir
İlk adım, anterin hasar görmediğinden emin olmak ve incelemektir. Küçük bir çatlak bile, anında değiştirilmesinin yanı sıra "el bombasının" kendisinin yıkanması ve teşhis edilmesinin temelidir. Bu prosedür zamanında gerçekleştirilirse menteşenin kurtarılması mümkündür.
Arızalı bir CV mafsalı, karakteristik bir metalik çıtırtı çıkarır. Kontrol etmek için geniş bir açıyla dönmeye çalışın. Sağa dönüş sırasında gıcırdıyor veya çarpıyorsa, sorun sol dış menteşededir. Sola dönerken bu olursa, sağ dış "el bombasının" muhtemelen değiştirilmesi gerekir.
Dahili CV eklemlerinin teşhisi, bir asansörde yapılması en kolay olanıdır. Motoru çalıştırdıktan sonra 1. veya 2. vitese takınız. Direksiyon simidi orta konumda olmalıdır. Dahili CV eklemlerinin çalışmalarını dinleyin. Bir çıtırtı sesi duyulursa, menteşe düzgün değildir.
Düz bir hatta giderken bir çıtırtı duyulursa ve hızlanmaya titreşim eşlik ediyorsa, arızalı mafsal derhal değiştirilmelidir. Aksi takdirde, yakında tamamen çökebilir. Muhtemel sonuç, sonraki tüm sonuçlarla birlikte tekerleğin sıkışmasıdır.
Doğru şekilde nasıl değiştirilir
Arızalı bir CV eklemi tamir edilemez. Parçanın tamamen değiştirilmesi gerekecek. İstisnalar anterler ve bunların kıskaçları ile baskı ve tespit halkalarıdır. Anterin değiştirilmesinin, menteşenin kendisinin zorunlu olarak sökülmesini, yıkanmasını ve sorun gidermesini içerdiği unutulmamalıdır.
Değiştirme, emek yoğun bir iştir, ancak oto tamir konusunda tecrübesi olan ve paradan tasarruf etmek isteyenler için oldukça uygulanabilir. Belirli araba modeline bağlı olarak sürecin kendi nüansları olabilir, bu nedenle arabanızın tamir kılavuzuna göre yönlendirilmek daha iyidir.
İşi yapmak için, makine bir kaldırma veya kontrol deliğine kurulmalı ve şanzımandaki yağı kısmen boşaltmalıdır (1,5 ... 2 l). Aletlerden çekiç, keski, pense, tornavida, anahtarlar, ayrıca bir montaj ve bir mengene kullanışlı olacaktır. Sarf malzemeleri - kelepçeler, özel gres, göbek somunu - genellikle yeni bir "el bombası" ile birlikte gelir. Ayrıca WD-40 veya benzeri başka bir ajan da faydalı olabilir.
Şanzımandan asla iki mili aynı anda çıkarmayın. Önce bir aksı tamamlayın, ardından diğerine geçin. Aksi takdirde diferansiyel dişlileri kayar ve montajda büyük zorluklar ortaya çıkar.
Genel olarak, prosedür aşağıdaki gibidir.
- Tekerlek, menteşenin değişeceği taraftan çıkarılır.
- Göbek somun eteği bir çekiç ve keski ile delinir.
- Göbek somunu sökülmüştür. Bunu yapmak için pnömatik bir anahtar kullanmak daha iyidir. Böyle bir alet yoksa, bir halka anahtar veya kafa ile çalışmanız gerekecektir. Ardından, tekerleği hareketsiz hale getirmek için fren pedalına basmanız ve kilitlemeniz gerekecektir.
Alt bilyeli mafsalı mafsala sabitleyen cıvataları sökün. aşağı doğru çekilir ve mafsal yana doğru hareket ettirilir.
Dış CV mafsalı göbekten dışarı çekilir. Gerekirse, yumuşak bir metal saplama kullanın. Bazen pas nedeniyle parçalar birbirine yapışır, o zaman WD-40'a ve biraz sabra ihtiyacınız vardır.
- Tahrik şanzımandan serbest bırakılır. Büyük olasılıkla, iç "el bombası" milinin ucundaki tutma halkası nedeniyle manuel olarak çalışmayacaktır. Bir kaldıraç yardımcı olacaktır - örneğin bir montaj parçası.
- Şaft bir mengeneye sıkıştırılır ve CV mafsalı ondan koparılır. Gövdeye değil, yatağa (iç yuva) yumuşak bir kayma ile vurmanız gerekir.
- Çıkarılan "el bombası", benzin veya dizel yakıtla iyice yıkanır. Gerekirse parça sökülüp arıza giderilmeli, ardından özel gres ile yağlanmalı ve yeniden takılmalıdır. CV mafsalı tamamen değişirse, yeni mafsal da yıkanmalı ve gresle doldurulmalıdır. Dışta yaklaşık 80 g, içte 100 ... 120 g gereklidir.
- Şafta yeni bir anter çekilir, ardından "el bombası" geri monte edilir.
- Kelepçeler sıkılır. Bant kelepçesini güvenli bir şekilde sıkmak için özel bir alet gereklidir. Değilse, vidalı (sonsuz) bir kelepçe veya plastik bir bağ kullanmak daha iyidir. Önce büyük kelepçeyi sıkın ve küçük kelepçeyi takmadan önce, içindeki basıncı eşitlemek için körüğün kenarını bir tornavidayla çekin.
Göbek somununu sıktıktan sonra, sonradan gevşememesi için zımbalanmalıdır.
Ve gresi dişli kutusuna geri koymayı unutmayın.
