Karşılaştırmalı test: Superbike 1000

Testler sırasında ayrıca yolda birkaç mil gittik ve daha önce sadece bu kadar güçlü motosikletlere binmeyi hayal edebilen birkaç arkadaşımın arka koltuğuna oturma fırsatım oldu. Birkaç kilometreye alıştıktan sonra düz ve boş bir yolda sürdüm, gazı birinci, ikinci viteste açtım ... Motorun devir saatinde kırmızı bir kareye dönmesine bile izin vermedim ve şaşkın yolcuların yorumları her zaman modaydı: sert, çılgın, çok yaşlı, siktir et ... nasıl uçuyor ... Ve yolculuktan sonra bir sürü sulu şey söylediler.

Siz yaşlı motosikletçiler muhtemelen ilk Z1000 yola çıktığında aynı şeyi düşündünüz. Veya daha sonra, bir zamanlar son derece hızlı iki tekerlekli olarak kabul edilen FZR 1000 ve benzeri füzeler. Evet, iyi bir yüzyıl önce ilk Hintlinin enkazdan yola çıkmasından bu yana motosiklet performansı yükselişte, bu nedenle 2008'in arabalarının korkunç bir devrim olduğunu söylemek zor. Sadece öncekilerden daha iyiler ve öncekiler zaten harika oldukları için mühendisler daha da radikal değişikliklere başvurmak zorunda kalıyorlar.

Rakip üreticiler arasındaki savaş hem yarış pistinde hem de satılan motosikletlerin istatistiklerinde veriliyor ve genel olarak biz motosikletçiler tüm ilerleme için "suçluyuz". Kawasaki selefinden gerçekten daha iyi bir bisiklet yapmışken neden iki yaşındaki bir Ten'e binelim? Daha iyi, daha hızlı ve daha güçlü makineler istiyoruz ve üreticiler bu arzuyu tatmin etmekten mutluluk duyuyor.

Tek sorun, birçok motosikletçinin bu makineleri yanlış yerlerde kullanmasıdır. Günümüzün trafik yoğunluğu ile biraz hata yapabileceğiniz ve motorun neler yapabileceğini hissedebileceğiniz bir bölüm bulduğunuz için çok şanslı olmalısınız. Dört silindirli süvarilerin güvenli testi ile ilgili. Elbette Klagenfurt'ta hız sınırlayıcıya da basabilirsiniz, ancak böyle bir manevranın tatsız bir sonla sonuçlanabileceğini biliyoruz.

Öte yandan, binlerce, yarış pistinde ve yolda kullanılabilirlik arasındaki en iyi uzlaşmadır. Yani, alt devir aralığında daha fazla güç sunarlar ve bu nedenle iki kişinin rahatça sürmesi için daha rahattırlar. Kapalı konumda sürüş genellikle rahat olabilir.

Superbike adlı bir sınıfta üstünlük için savaşan, her biri kendi kozu olan dört Japon'u test ettik. Hepsinin sıralı sıralı dört silindirli motorları var, tabii ki sıvı soğutmalı ve elektronik yakıt enjeksiyonlu. Hepsi yürekten sporcular ve kendi geleneklerine sadıklar. Bu nedenle aynı amaca hizmet ederken ve teknik olarak benzer olsalar da uzaktan kolayca ayırt edilebilirler. Honda ve Kawasaki'nin bu yıl "taze" olduğu, dördünün de sıralandığı fotoğrafta görülebilir.

Spor motosikletlerinin gelişim yönünü gösteren belirgin şekilde daha dar ve daha küçük oldukları görülebilir: elveda, konfor ve yol, merhaba, yarış pisti! Özellikle, sunumda en çok tozu kaldıran Honda Fireblade'dir. Bisiklet dar ve küçük, yaklaşık altı yüz, ön ızgara çok kısa ve birinin önden kürekle vurduğu fikri gerçeklerden uzak değil.

Arka kısım da çok minimalist, açıkça GP yarış arabalarıyla flört ediyor. Arkada sürücü ve ön yolcu koltukları için yeterli alan var ve bunun altında örneğin ilk yardım için küçük bir alan bile var. Plaka ve dönüş sinyali tutucusu oldukça rahatsız edici bir şekilde çıkıntı yapıyor ve Honda gerçek görüntüsünü yalnızca tüm bu yol yüzeyi kaldırıldığında ve yarış zırhı giydiğinde gösteriyor. Egzoz sistemi son moda trendler doğrultusunda ihtiyacınız olan şey, ön dönüş sinyalleri güzel tasarlanmış aynalarda kendine yer bulmuş.

Mezarda bulunanların hepsinin kafaları da Kwak tarafından zehirli parlak turuncu renge boyanmıştı. Kawasaki'de bisikleti daha yumuşak mı yoksa daha sert mi yapmak gerektiğine karar vermek açıkçası zor. ZX9R'nin yerini alan ilk on kişiyi düşünün. Yuvarlak hatlar, küçük yuvarlak ışıklar...

Bu yılki modelle karşılaştırma yapmak pek mümkün değil. Yeni ninja, saldıran bir böceğe önden bakmak kadar zehirli. Keskin çizgiler arkaya kadar devam ediyor, bu da her şeyi güzelce tamamlıyor ve çok az değil. Honda'da olduğu gibi, turuncu yarış arabası hakkında da farklı görüşler duyduk. Mesela ben pek sevmiyorum ve editör meslektaşım dördünün en yakışıklısı, tek bir hatası var.

Egzoz sistemini tasarlarken biraz geride kaldıklarını itiraf etmeliyim. Her zamanki "pop"un artık bu yılki motosikletler için olmadığını anlıyoruz, ancak rakipler bu sorunu daha iyi çözdüler. Diyelim ki Suzuki'nin her iki tarafında birer tane olmak üzere bir çift konik çömlek var, ki bu iyi. İki top, rakiplerinin en büyüğü ve en ağırı olan GSX-Ra'nın boyutunu daha da vurguluyor.

Fotoğraf için motosikletleri manuel olarak değiştirdiğimizde bile, Suzuki ve Honda arasındaki en hafif olan arasındaki fark fazlasıyla barizdi. Fabrikada kütle verilerini nereden aldıklarını bilmiyorum - belki pistonları, milleri ve kaplinleri hesaba katmamışlardır? Ancak bize göre en çekici arka tasarıma sahip olan Suzi, sürücü ve yolcuya maksimum konfor sunuyor.

İlginç bir şekilde, GSX-R, öyle olmasa da, rakipleri arasında çok zehirli bir atlet olarak kabul ediliyor. Sürücünün konumu mümkün olduğunca rahattır, bu özellikle yolda kullanıldığında önemlidir. Kama şekli şimdiden motosikletçilerin zihnine yerleşmiş durumda ve yeni 9'un bu yılki sunumunun ardından, şimdi KXNUMX'in halefine nasıl bir şekil vereceklerini görmek için bekliyoruz.

Sonra, haklı olarak farklı bir Japonca adı olan Ducati olan R1 var. Sonuncusu olmasa da, özellikle kırmızı ve beyaz renk düzeninde zehirli olan çok güzel ve tanınabilir bir spor motosiklet. Suzuki gibi, bu da geçen yılki bir Yamaha testi. Bu yıl sadece yeni grafikleri var - yanlarda farklı kalınlıklarda iki çizgi.

Efsanevi R1 ortaya çıkalı on yıl oldu, bu yüzden superbike renklerinde özel bir versiyon da hazırladılar. Her zaman satın almak için iyi bir fiyat olarak kabul edilen Suzuki'den bile daha ucuz olduğu için R1'i gerçekten iyi bir fiyata alabileceğiniz bir kampanya var.

Ve yarış pistinde (bu sefer arkadan başlarsak) Yamaha'da kesinlikle eksik olan hiçbir şey olmadığını bilmenizi isterim. Aslında, sonunda kimsenin hakkında kötü bir şey söylemediği tek araba bu. Sürücünün konumu çok iyi, koltukta yeterli boşluk var ve yakıt deposunun şekli, bir dizi dönüş sırasında konum değiştirirken sürücüye iyi destek sağlayacak ve müdahale etmeyecek şekilde tasarlanmıştır. Bizi en çok şaşırtan şey frenlerdi.

Sert hissine alışana kadar, fren yaparken biraz dikkatli olmanız gerekiyor, aksi takdirde arka tekerlek hızlı bir şekilde kalkacaktır. Daha sonra, kola hafif bir baskının hızı önemli ölçüde azaltmak için yeterli olduğunu fark ettiğinizde, fren noktası ile köşeye giriş arasındaki mesafeyi daireden daireye kısaltabilirsiniz.

Yolda, frenler çok güçlü bile olabilir, çünkü kritik bir durumda sürücü çok sert tepki verir ve direksiyon simidi üzerinden uçar, ancak bu yarış pistindeki arabalarla ilgilidir, değil mi? Yamaha'da Honda veya Kawasaki kadar orta menzilli güç sağlayamıyor gibi görünüyor ve hızlı zamanlama elde etmek için aktarma organlarını doğru viteste tutmaya özen gösterilmelidir.

Suzuki'de de durum aynı (lanet olsun, sadece iki yılda ne kadar ilerleme kaydedilebilir!). Maksimum torkun iki yeni modele göre yaklaşık 1.500 dev/dak daha yüksek olduğunu gösteren teknik verilere bakmanız yeterli, bu nedenle daha düşük devir aralığındaki güç bazen virajdan çıkışta belirleyici hızlanma için yeterli olmuyor. Ancak, daha rahat ve konforlu bir sürüş deneyiminden hoşlanan herkesi etkiledi.

Bu nedenle, kollar ve sırt geri kalanı kadar etkilenmediği için GSX-R en çok yol gezileri için uygundur. Bu aynı zamanda daha yaşlı motosikletçiler için de uygun hale getirir. Belirtildiği gibi, diğerlerinden önemli ölçüde daha ağırdır ve ayrıca bacaklar arasında daha geniştir; bu, en hızlı yön değiştirirken ve dizlerinizin üzerinde yuvarlanmak için arka tarafın koltuğun içine doğru hareket ettirilmesi gerektiğinde fark edilir. Fren yaparken, muhtemelen ağırlık dağılımından dolayı, arka tekerlek hızla yerden kalkar, bu biraz endişe vericidir ve bir viraja girerken sakinleşir ve amaçlanan yönünü çok iyi tutar. Aynı şey yüksek hızda sürüş için de söylenebilir.

Ama turuncu vak nasıl ortaya çıktı? Gücü sürekli ve kararlı bir şekilde arka tekerleğe gönderen yeni dört silindirli motordan herkes etkilendi. Aynı zamanda, daha düşük devirlerde bile diğerlerinden tamamen farklı, özellikle derin, keskin bir ses çıkarır. Orta devirlerde bile kolayca çekeceğinden, çok yüksek bir viteste bir köşeye vurursanız sorun olmaz. Cihaz rahatsız edici titreşimler yaymıyor, ancak belirli bir alanda sabit hızda vızıldayan bir şey duyduk mu? görünüşe göre küçük bir cırcır böceği iki plastik parçanın birleştiği yerde saklanıyordu.

Yüksek hızlanma altında, ön tekerleğin zeminle temasını kaybetmesi ve direksiyon simidi huzursuzca dans etmesi olabilir. Direksiyon amortisörüne sahip olması iyi. Güç kesinlikle yeterli, bisiklet yön değiştirme komutlarına iyi yanıt veriyor ve genel olarak hızlı sürmek çok keyifli.

O zaman Honda var. Kıdemli sürücüler, boyut olarak en küçüğü olduğu ve 600cc'lik kardeşiyle çokça flört ettiği için yeni bir litrelik CBR'de biraz sıkışık hissedebilirler.

Arka koltukta rahatlıktan bahsetmeyeceğiz - sadece aşık bir yolcu orada kendini iyi hissedecek ve çok uzun bacaklar olmamalıdır. Bununla birlikte, CBR açık ara en hafif olanıdır ve sürücü komutlarına çok duyarlı olduğu için yalnızca yüksek hızlarda yol tutuşu açısından dezavantajlıdır. Güç elbette en büyüğüdür ve ardından tüm kapsama alanındadır.

Honda ile aslında Tomb'u diğerlerinden daha yüksek bir viteste sürebilirsiniz; yine de, hızlanmalar egemen ve heyecan verici. İkinci viteste başlayan bisikletin sürücünün yardımı olmadan arka tekerleğe oturmaması da şaşırtıcıdır, bu nedenle gidon her zaman sabit kalır.

Virajlarda şakacı bir şekilde hafiftir ve sürücünün yüksek konumu nedeniyle dizlerinizin üzerinden geçmek için içeri doğru hareket etmeniz gerekir. İlginç bir detay ise bisikleti dizlerimizle tuttuğumuz yumuşak malzeme. Bu his, kesinlikle sert ve pürüzsüz metalle temastan daha iyidir.

Frenlerin en zayıf olduğunu fark ettik ancak bunu ilk testte bulamadığımız için balata aşınması olasılığını kabul ediyoruz. Güçlü baskı ile Honda agresif bir şekilde durdu, ancak iki parmakla hafif bir basınçla fren yapmak hala daha keyifli.

Ama sona geldik ve en zor şeyi yapmalıyız: bisikletleri birinciden son sıraya çevirin. Honda'ya gelince, en dikkate değer ilerlemeyi kaydettiği konusunda hemfikiriz, çünkü en iyi aktarma organlarına sahip ve yarış pistinden en iyi şekilde yararlanan en kontrol edilebilir. Koltuk-gidon-ayak üçgeninin boyutu ve montajı nedeniyle, özellikle uzun boylu sürücüler için günlük uygunluğunun bir kısmını yitirmiştir, ancak bunun sadece dikkate alınması gerekir.

İkinci podyuma kimin çıkacağına karar verirken Kawasaki ve Yamaha arasında seçim yaptık. Düzine daha iyi bir motora sahip, ancak birkaç küçük kusur var ve R1 mükemmel yol tutuşu ve fren performansı ile övünüyor ve yine de gerçekten endişelenecek önemsiz bir şey yok. Bu nedenle Yamaha'yı ikinci, Kawasaki'yi üçüncü sıraya koyduk.

Pekala, sadece sonuncu olmanız gerekiyor ve bu yüzden GSX-R dördüncü oldu. Her gün için bir bisiklet seçmek zorunda kalsaydınız, kazanabilirdiniz bile, ancak showroomlarda bunun için uygun başka birçok bisiklet var. Suzuki'de, geri kalanına ayak uydurabilmek için etkili bir kilo verme planı bulmaları gerekecek.

Sonuç olarak: bugün en iyi parayla satın alınabilecek binlerce harika ve harika araba. Kendinizi en çok sevdiğiniz şeyle şımartın ve gazı açın - ama yalnızca güvenli olduğu yerde. Ve hız aşırtma yapıldığında kayıtsız kalacağınızdan şüpheliyiz. İyi şanlar!

Yüz yüze

Petr Kavchich: Dört bininci Japon'u yan yana eklemek ilk bakışta göründüğünden daha zordur, ancak kazananı belirlemek daha da zordur! Şans eseri, her birini unutulmaz koşullarda, güzel güneşli havada, yarış pistinde ayrı ayrı deneyecek kadar şanslıydım. Evet, Al, bu bana çok saçma geliyor. BT bana da uymuyor gibi görünüyor. En azından biraz daha uzun yaşamak istiyorsan! Sadece yarış pistinde ve kontrollü koşullar altında bu hayvanlar (ne anlama geliyorsa) yaklaşık 200 "atını" güvenle bırakabilir.

Sıkılmayacağım, en çok Honda'dan etkilendim çünkü bu kategoride henüz görmediğimiz bir şey sunuyor. Bin üzeri altı yüz düşünün. Her nasılsa kısaca şöyle tarif ederdim. Uçaklarda en yüksek hızı geliştirir ve şimdiye kadar bir yarış süper motosikletine bindiğim en hafif, en hızlı ve en yakın üretim motosikletidir. Frenlere daha sert basılsaydı, resim daha da eksiksiz olurdu, bu nedenle bir şeylerin iyileştirilebileceği hissi var.

Diğer üçü son derece zorlu bir mücadelede ikincilik için mücadele ediyor. Ama benim siparişim şöyle olurdu: ikinci bir Yamaha, üçüncü bir Suzuki ve dördüncü bir Kawasaki. Kawasaki'nin harika bir motoru var, belirli bir yönde kararlı ve doğru, ayrıca motor devrinin ne zaman çok yüksek veya çok düşük olduğunu açıkça gösteren takometrenin ayrıntılarını da gerçekten beğendim. taşlar farklı renklerle işaretlenmiştir. Ama bu kötü vites kutusu... Kawasaki'nin neden tamir edemediğini bilmiyorum? Ayrıca, düşük hızlarda manevra yaparken, sınırlı direksiyon alanı çok zordur, bu nedenle bir parmağınızı sıkıştırmak veya saatte on kilometrede garip bir düşüş hızlı bir şekilde gerçekleşebilir. Suzuki'yi gerçekten suçlayacak hiçbir şeyim yok, her şey harika çalışıyor, ancak hiçbir şeyin gerçekten göze çarpmadığına dair bir his vardı, iki yıldaki ilerleme böyle!

Ve son olarak, Yamaha'yı çalışırken yakalarsanız, binde bir daha ucuz! Yol sürüşü düşünüyorsanız veya atalet yarışı tarzında yarış pistinde sürekli dönme ile lastik aşınması fetişiniz varsa, R1 temiz bir on alacaktır! Açık farkla en konforlu ve en hızlı olanıdır ve aynı zamanda sürüş pozisyonunun konforu ve sportifliği arasında en iyi dengeye sahiptir ki bu bazen asfaltta kaymayı seven pedallarla telafi edilir.

Matei Memedovich: Neden bin satın alıyor? Böyle bir motosiklete sahip olma arzusu muhtemelen ana sebeptir, ancak korkular takip eder: belki 600 metreküp yeterli olacaktır, çünkü çoğunlukla çiftler halinde bineceğim ve sonra motoru çalıştırmak istemeyeceğim; geziler, aşırı sollama olmadan daha gezici olmayacak. Öte yandan, kendilerini arkadaşlarına kanıtlamak veya böyle bir bisikletin en iyi hissettirdiği yerde - yarış pistinde - yarışmak için mümkün olan en güçlü canavara ihtiyaç duyan sürücüler var. Ve onları orada da denedik.

Test ettiğimiz her araçta özel bir şey var: Yamaha harika frenleri ve yol tutuşu ile şaşırtıyor, Honda hafifliği ve motor gücüyle şaşırtıyor, Kawasaki hiçbir şeye sahip olmasa da gerçekten güzel bir ses çıkararak hala kulaklarımda yankılanıyor. egzozlar gibi ve Suzuki için en az göze çarpan ve çok sakin bir viraj alma ile hala ikna edici olduğunu söyleyebiliriz. Satın alma kararı zor değil çünkü her biri çok fazla zevk veriyor.

1. sıra: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Test arabası fiyatı: 12.190 EUR

motor: 4 silindirli, 998cc, 3 zamanlı, sıvı soğutmalı, elektronik yakıt enjeksiyonlu, 4 valf.

Maksimum güç: 131/dk'da 178 kW (12.000 KM).

Maksimum tork: 113 rpm'de 8 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal, arka ayarlanabilir tek şok.

frenler: iki bobin önde? 320 mm, radyal olarak monte edilmiş fren balataları, arka disk? 240 mm.

lastikler: 120 / 70-17'ten önce, geri 190 / 50-17.

Dingil açıklığı: 1.410 mm.

Yerden koltuk yüksekliği: 820 mm.

Yakıt tankı: 17, 7 l.

Ağırlık: 171/203 kg (kuru ağırlık / bizim ölçümüz).

Örnek: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ sağlam ve esnek ünite

+ hafif

+ çeviklik

+ kararlılık

– Kıdemli sürücüler sıkışık

– Frenler daha agresif olabilir

- Birinci vitese geçerken şanzıman sesi

- en sevgili

2. sıra: Yamaha R1

Test arabası fiyatı: 11.290 EUR

motor: 4 silindirli, 998 cc? , 4 zamanlı, sıvı soğutmalı, elektronik yakıt enjeksiyonlu, 20 valf.

Maksimum güç: 139/dk'da 189 kW (12.500 KM).

Maksimum tork: 118 rpm'de 10.000 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal? 43 mm, 120 mm hareket, arka tek ayarlanabilir amortisör, 130 mm hareket.

frenler: iki bobin önde? 310 mm, arka bobin? 220 mm.

lastikler: 120 / 70-17'ten önce, geri 190 / 50-17.

Dingil açıklığı: 1.415 mm.

Yerden koltuk yüksekliği: 835 mm.

Yakıt tankı: 18 l.

Ağırlık: 177/210 kg (kuru ağırlık / bizim ölçümüz).

Örnek: Delta ekibi, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ tasarım

+ ergonomi

+ mükemmel frenler

+ güçlü birim

+ fiyat

- altta daha az güce sahiptir

3. sıra: Kawasaki ZX-10R Ninja

Test arabası fiyatı: 11.100 EUR

motor: 4 silindirli, 988cc, 3 zamanlı, sıvı soğutmalı, Keihin elektronik yakıt enjeksiyonu? 4 mm.

Maksimum güç: 147 kW (1 km) @ 200 rpm

Maksimum tork: 113 rpm'de 8.700 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters çatal? 43 mm, DLC astar, Botto-Link Uni-Trak arka ayarlanabilir tek şok.

frenler: Önde 2 papatya yüzüğü mü? 310 mm, radyal olarak monte edilmiş dört konumlu fren kaliperleri, arkada garland? 220 mm.

lastikler: 120 / 70-17'ten önce, geri 190 / 50-17.

dingil açıklığı: 1.415 mm.

Yerden koltuk yüksekliği: 830 mm.

Yakıt tankı: 17 l.

Ağırlık: 179/210 kg (kuru ağırlık / bizim ölçümüz).

Örnek: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ sağlam ve esnek ünite

+ viraj dengesi

+ frenler

+ fiyat

- direksiyon simidinin en uç konumunda, el maskeye dokunur

- Sert hızlanma sırasındaki kaygı

4. sıra: Suzuki GSX-R 1000

Test arabası fiyatı: 12.100 EUR

motor: 4 silindirli, 988 cc, 3 zamanlı, sıvı soğutmalı ve elektronik yakıt enjeksiyonlu.

Maksimum güç: 136 rpm'de 1 kW (185 km)

Maksimum tork: 116 rpm'de 7 Nm

Güç iletimi: Şanzıman 6 ileri, zincir.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal? 43 mm, ayarlanabilir arka şok.

frenler: 2 davul? 310 mm, radyal olarak monte edilmiş dört konumlu fren kaliperleri, arka disk? 220 mm, çift pistonlu çene.

lastikler: 120 / 70-17'ten önce, geri 190 / 50-17.

Dingil açıklığı: 1.389 mm.

Yerden koltuk yüksekliği: 810 mm.

Yakıt tankı: 18 l.

Ağırlık: 172/217 kg (kuru ağırlık / bizim ölçümüz).

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ rahat pozisyon

+ hızda ve dönüşlerde stabilite

+ güçlü motor

- Fren yaparken kaygı

- ağırlık

Matevzh Hribar, fotoğraf :? Matei Memedovich

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: € 12.100 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 4 silindirli, 988 cc, 3 zamanlı, sıvı soğutmalı ve elektronik yakıt enjeksiyonlu.

  Tork: 116,7 rpm'de 10.000 Nm

  Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

  frenler: 2 disk ø310 mm, radyal olarak monte edilmiş dört konumlu kaliperler, ø220 mm arka disk, iki pistonlu kaliper.

  süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal, arka ayarlanabilir tek şok. / ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal ø43 mm, hareket mesafesi 120 mm, arka tek ayarlanabilir amortisör, hareket mesafesi 130 mm. / ø43mm ön ayarlanabilir ters çatal, DLC kapağı, Botto-Link Uni-Trak arka ayarlanabilir tek şok. / ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal ø43 mm, arka ayarlanabilir amortisör.

  Yakıt tankı: 18 l.

  Dingil açıklığı: 1.389 mm.

  Ağırlık: 172/217 kg (kuru ağırlık / bizim ölçümüz).

Övüyoruz ve kınıyoruz

güçlü motor

viraj alırken hız ve stabilite

rahat pozisyon

frenler

viraj dengesi

fiyat

güçlü birim

mükemmel frenler

ergonomi

dizayn

kararlılık

beceri

hafif

sağlam ve esnek ünite

ağırlık

fren yaparken endişe

uzun sürücüler sıkışık hissediyor

frenler daha agresif olabilirdi

birinci vitese takıldığında şanzıman sesi

en pahalı

alt aralıkta daha az güce sahiptir

direksiyon simidinin aşırı konumunda, el maskeye dokunuyor

Hızlanırken kaygı