Manuel şanzıman - robotik şanzıman

Herhangi bir modern araba, cihazında iletim yoksa sorunsuz bir şekilde başlayamaz ve hareket edemez. Günümüzde, sürücünün sadece finansal yeteneklerine uygun seçeneği seçmesine izin vermekle kalmayıp aynı zamanda sürüşten maksimum konfor elde etmesini de mümkün kılan çok çeşitli vites kutuları bulunmaktadır.

Ana iletim türleri hakkında kısaca, ayrı inceleme... Şimdi robotik bir şanzımanın ne olduğu, manuel şanzımandan temel farkları hakkında daha ayrıntılı konuşalım ve ayrıca bu ünitenin çalışma prensibini de ele alalım.

Robotik dişli kutusu nedir

Dişli kutusunun çalışması, bazı özellikler haricinde mekanik analog ile neredeyse aynıdır. Robotun cihazı, halihazırda herkesin aşina olduğu kutunun mekanik versiyonunu oluşturan birçok parça içerir. Robotik olan arasındaki temel fark, kontrolünün mikroişlemci tipinde olmasıdır. Bu tür dişli kutularında, vites değiştirme, motor sensörlerinden, gaz pedalından ve tekerleklerden gelen verilere dayanarak elektronik tarafından gerçekleştirilir.

Bir robotik kutu otomatik makine olarak da adlandırılabilir, ancak bu yanlış bir addır. Gerçek şu ki, otomatik şanzıman genellikle bir genelleme kavramı olarak kullanılır. Dolayısıyla, aynı varyatörün vites oranlarını değiştirmek için otomatik bir modu vardır, bu nedenle bazıları için aynı zamanda otomatiktir. Aslında, yapı ve çalışma prensibi açısından robot, mekanik bir kutuya daha yakındır.

Dışarıdan, manuel bir şanzımanı otomatik bir şanzımandan ayırt etmek imkansızdır, çünkü aynı selektör ve gövdeye sahip olabilirler. Şanzımanı yalnızca araç sürerken kontrol edebilirsiniz. Her birim türünün kendine özgü çalışma özellikleri vardır.

Robotik şanzımanın temel amacı, sürüşü olabildiğince kolaylaştırmaktır. Sürücünün kendi başına vites değiştirmesine gerek yoktur - bu işi kontrol ünitesi yapar. Konforun yanı sıra, otomatik şanzıman üreticileri ürünlerini daha ucuz hale getirmeye çalışıyor. Günümüzde robot, mekanikten sonra en bütçeye uygun vites kutusu çeşididir, ancak varyatör veya otomatik olarak böyle bir sürüş konforu sağlamamaktadır.

Robotik dişli kutusunun prensibi

Robotik iletim, otomatik veya yarı otomatik olarak bir sonraki hıza geçebilir. İlk durumda, mikroişlemci birimi, üretici tarafından programlanan algoritmanın tetiklendiği temelde sensörlerden sinyaller alır.

Çoğu vites kutusu bir manuel seçici ile donatılmıştır. Bu durumda, hızlar yine otomatik olarak açılacaktır. Tek şey, sürücünün bağımsız olarak bir yukarı veya aşağı vitese geçme anının bir sinyalini verebilmesidir. Tiptronic tipindeki bazı otomatik şanzımanların benzer bir prensibi vardır.

Hızı artırmak veya azaltmak için sürücü, vites kolunu + veya - yönünde hareket ettirir. Bu seçenek sayesinde, bazı insanlar bu iletimi sıralı veya sıralı olarak adlandırır.

Robotik kutu aşağıdaki şemaya göre çalışır:

1. Sürücü freni uygular, motoru çalıştırır ve sürüş modu anahtarını D konumuna getirir;
2. Üniteden gelen sinyal kutu kontrol ünitesine gider;
3. Seçilen moda bağlı olarak, kontrol ünitesi, ünitenin çalışacağı uygun algoritmayı etkinleştirir;
4. Hareket sürecinde, sensörler "robotun beynine" aracın hızı, güç ünitesinin yükü ve mevcut vites kutusu modu hakkında sinyaller gönderir;
5. Göstergeler fabrikadan yüklenen programa karşılık gelmeyi bırakır bırakmaz, kontrol ünitesi başka bir vitese geçmek için bir komut verir. Bu, hızda bir artış veya azalma olabilir.

Bir sürücü tamircili bir araba kullanırken, farklı bir hıza geçeceği anı belirlemek için aracını hissetmelidir. Robotik bir analogda, benzer bir işlem gerçekleşir, yalnızca sürücünün vites kolunu ne zaman istenen konuma getireceğini düşünmesine gerek yoktur. Bunun yerine mikroişlemci bunu yapıyor.

Sistem, tüm sensörlerden gelen tüm bilgileri izler ve belirli bir yük için en uygun vitesi seçer. Elektroniklerin vites değiştirebilmesi için şanzımanın hidromekanik bir aktüatörü vardır. Daha yaygın bir versiyonda, hidromekanik yerine, kutudaki debriyajı bağlayan / ayıran bir elektrikli sürücü veya bir servo sürücü kurulur (bu arada, bu otomatik şanzıman ile bir miktar benzerliğe sahiptir - debriyaj, manuel şanzımanda olduğu yerde değil, yani volanın yanında, ancak muhafazanın içinde bulunur. bulaşma).

Kontrol ünitesi, farklı bir hıza geçme zamanının geldiğine dair bir sinyal verdiğinde, ilk olarak ilk elektrikli (veya hidromekanik) servo sürücü etkinleştirilir. Debriyaj sürtünme yüzeylerini ayırır. İkinci servo daha sonra mekanizmadaki dişlileri istenen konuma hareket ettirir. Sonra ilki, debriyajı yavaşça serbest bırakır. Bu tasarım, mekanizmanın sürücünün katılımı olmadan çalışmasına izin verir; bu nedenle, robotik şanzımanlı bir makinede debriyaj pedalı yoktur.

Çoğu seçici kutusu, zorunlu vites konumlarına sahiptir. Bu sözde tiptronic, sürücünün daha yüksek veya daha düşük bir hıza geçiş anını bağımsız olarak kontrol etmesini sağlar.

Robotik dişli kutusu cihazı

Günümüzde binek otomobiller için birkaç tür robotik şanzıman bulunmaktadır. Bazı aktüatörlerde birbirlerinden farklı olabilirler ancak ana parçalar aynı kalır.

Dişli kutusuna dahil olan düğümler şunlardır:

1. El çantası. Üreticiye ve ünitenin modifikasyonuna bağlı olarak, sürtünme yüzeyli tek parça veya birkaç benzer disk olabilir. Çoğu zaman, bu elemanlar, ünitenin çalışmasını stabilize eden ve aşırı ısınmasını önleyen soğutucunun içinde bulunur. Ön seçimli veya çift seçenek daha etkili kabul edilir. Bu modifikasyonda, bir vites takılıyken, ikinci set bir sonraki hıza geçmeye hazırlanıyor.
2. Ana kısım geleneksel bir mekanik kutudur. Her üretici farklı tescilli tasarımlar kullanır. Örneğin, Mercedes marka bir robot (Speedshift) dahili olarak bir 7G-Tronic otomatik şanzımandır. Üniteler arasındaki tek fark, bir tork konvertörü yerine birkaç sürtünme diskine sahip bir debriyaj kullanılmasıdır. BMW'nin de benzer bir yaklaşımı var. SMG şanzımanı, altı vitesli bir manuel şanzımana dayanmaktadır.
3. Debriyaj ve şanzıman tahriki. İki seçenek vardır - elektrikli tahrikli veya hidromekanik analoglu. İlk durumda, debriyaj bir elektrik motoru tarafından ve ikincisinde - EM valfli hidrolik silindirler tarafından sıkıştırılır. Elektrikli tahrik, hidroliklerden daha yavaş çalışır, ancak elektro-hidrolik tipin çalıştığı hattaki sabit basıncın korunmasını gerektirmez. Hidrolik robot bir sonraki aşamaya çok daha hızlı hareket eder (elektrikli analog için 0,05 saniyeye karşılık 0,5 saniye). Bir elektrikli şanzıman esas olarak ekonomik arabalara monte edilir ve birinci sınıf spor arabalara bir hidromekanik şanzıman takılır, çünkü vites değiştirme hızı, tahrik miline giden güç beslemesini kesintiye uğratmadan bu araçlarda son derece önemlidir.
4.  Sensör. Robotta bu tür bir çok parça var. Şanzımanın birçok farklı parametresini izlerler, örneğin çatalların konumu, giriş ve çıkış millerinin devirleri, seçici anahtarın kilitlendiği konumda, soğutucunun sıcaklığı vb. Tüm bu bilgiler mekanizma kontrol cihazına beslenir.
5. ECU, sensörlerden gelen farklı göstergelerle farklı algoritmaların programlandığı bir mikroişlemci birimidir. Bu ünite ana kontrol ünitesine (buradan motorun çalışmasıyla ilgili veriler gelir) ve elektronik tekerlek kilitleme sistemlerine (ABS veya ESP) bağlanır.
6. Aktüatörler - kutunun modifikasyonuna bağlı olarak hidrolik silindirler veya elektrik motorları.

RKPP'nin çalışmasının özellikleri

Aracın sorunsuz çalışması için sürücünün debriyaj pedalını doğru kullanması gerekir. Birinci veya geri vitesi dahil ettikten sonra, pedalı sorunsuz bir şekilde bırakması gerekir. Sürücü, pedalı bırakırken disklerin takıldığını hissettiğinde, aracın durmaması için motora devir ekleyebilir. Mekanik böyle çalışır.

Robotik meslektaşta aynı süreç meydana gelir. Sadece bu durumda sürücüden büyük bir beceri aranmaz. Yalnızca kutu anahtarını uygun konuma getirmesi gerekir. Araç, kontrol ünitesinin ayarlarına göre hareket etmeye başlayacaktır.

En basit tek kavramalı modifikasyon, tıpkı klasik mekanikler gibi çalışır. Bununla birlikte, aynı zamanda, bir sorun var - elektronikler debriyaj geri bildirimini kaydetmiyor. Bir kişi belirli bir durumda pedalı serbest bırakmanın ne kadar sorunsuz gerektiğini belirleyebiliyorsa, otomasyon daha katı bir şekilde çalışır, bu nedenle aracın hareketine somut sarsıntılar eşlik eder.

Bu, özellikle aktüatörlerin elektrikli tahrikiyle yapılan modifikasyonlarda hissedilir - vites değiştirilirken, debriyaj açık durumda olacaktır. Bu, aracın yavaşlamaya başladığı için tork akışında bir kesinti anlamına gelecektir. Tekerleklerin dönme hızı, takılan dişli ile zaten daha az tutarlı olduğundan, hafif bir sarsıntı meydana gelir.

Bu soruna yenilikçi bir çözüm, çift kavramalı bir modifikasyonun geliştirilmesiydi. Böyle bir şanzımanın çarpıcı bir temsilcisi Volkswagen DSG'dir. Özelliklerine daha yakından bakalım.

DSG robotik şanzımanın özellikleri

Kısaltma, doğrudan vitesli şanzıman anlamına gelir. Aslında, bunlar tek bir yuvaya monte edilmiş, ancak makinenin şasisine tek bağlantı noktasına sahip iki mekanik kutudur. Her mekanizmanın kendi debriyajı vardır.

Bu değişikliğin ana özelliği ön seçim modudur. Yani, birinci şaft dişli takılı olarak çalışırken, elektronik halihazırda ikinci şaftın karşılık gelen dişlilerini (dişliyi artırmak için hızlanırken, alçalırken yavaşlarken) bağlar. Ana aktüatörün yalnızca bir debriyajı ayırması ve diğerini bağlaması gerekir. Kontrol ünitesinden başka bir aşamaya geçmek için bir sinyal alınır alınmaz, çalışma debriyajı açılır ve halihazırda iç içe geçmiş dişlilerle ikincisi hemen bağlanır.

Bu tasarım, hızlanırken güçlü sarsıntılar olmadan sürüş yapmanızı sağlar. Önceden seçmeli bir değişikliğin ilk gelişimi, geçen yüzyılın 80'lerinde ortaya çıktı. Doğru, o zaman çift kavramalı robotlar, vites değiştirme hızının ve doğruluğunun büyük önem taşıdığı ralli ve yarış arabalarına yerleştirildi.

DSG kutusunu klasik bir otomatik ile karşılaştırırsak, ilk seçeneğin daha fazla avantajı vardır. İlk olarak, ana elemanların daha tanıdık yapısı nedeniyle (üretici, herhangi bir hazır mekanik analogu temel alabilir), böyle bir kutu satışta daha ucuz olacaktır. Aynı faktör ünitenin bakımını da etkiler - mekanik daha güvenilirdir ve onarımı daha kolaydır.

Bu, üreticinin, ürünlerinin bütçe modellerine yenilikçi aktarımlar kurmasını sağladı. İkincisi, böyle bir şanzımana sahip birçok araç sahibi, aynı modele kıyasla, ancak farklı bir şanzımanla otomobilin verimliliğinde bir artışa dikkat çekiyor.

VAG endişesinin mühendisleri, DSG şanzımanın iki çeşidini geliştirdiler. Kutudaki adım sayısına karşılık gelen biri 6, diğeri ise 7 olarak etiketlenmiştir. Ayrıca, altı ileri otomatik bir ıslak kavrama, yedi vitesli bir analog ise kuru bir kavrama kullanır. DSG kutusunun artıları ve eksileri hakkında daha fazla bilgi ve ayrıca DSG 6 modelinin yedinci modifikasyondan ne kadar farklı olduğu hakkında daha fazla bilgi için bkz. ayrı makale.

Avantajler ve Dezavantajlar

Dikkate alınan iletim türünün hem olumlu hem de olumsuz yanları vardır. Kutunun avantajları şunları içerir:

• Böyle bir iletim, hemen hemen her güce sahip bir güç ünitesi ile birlikte kullanılabilir;
• Bir varyatör ve otomatik bir makineye kıyasla, robotik versiyon daha ucuzdur, ancak bu oldukça yenilikçi bir gelişmedir;
• Robotlar diğer otomatik şanzımanlardan daha güvenilirdir;
• Mekanikle olan iç benzerlik nedeniyle, ünitenin onarımını üstlenecek bir uzman bulmak daha kolaydır;
• Daha verimli vites değiştirme, yakıt tüketiminde kritik bir artış olmadan motor gücünün kullanılmasını sağlar;
• Verimliliği artırarak, makine çevreye daha az zararlı madde yayar.

Diğer otomatik şanzımanlara göre açık avantajlarına rağmen, robotun birkaç önemli dezavantajı vardır:

• Araba tek diskli bir robotla donatılmışsa, böyle bir araçtaki yolculuk rahat olarak adlandırılamaz. Vites değiştirirken, sanki sürücü aniden debriyaj pedalını mekaniğe atıyormuş gibi somut sarsıntılar olacaktır.
• Çoğu zaman, debriyaj (daha az düzgün bağlantı) ve aktüatörler ünitede başarısız olur. Bu, küçük bir çalışma kaynağına (yaklaşık 100 bin kilometre) sahip oldukları için şanzımanların onarımını zorlaştırır. Servolar nadiren tamir edilebilir ve yeni mekanizmalar pahalıdır.
• Debriyaj gelince, disk kaynağı da çok küçük - yaklaşık 60 bin. Ayrıca, kaynağın yaklaşık olarak yarısında, parçaların sürtünme yüzeyinin koşulu altında kutunun "bağlantısının" gerçekleştirilmesi gerekir.
• DSG'nin önceden seçimli modifikasyonundan bahsedersek, vites değiştirmek için daha az zaman olduğu için daha güvenilir olduğu kanıtlandı (bu sayede araba çok yavaşlamıyor). Buna rağmen, yapışma hala içlerinde acı çekiyor.

Listelenen faktörleri dikkate alarak, güvenilirlik ve çalışma ömrü söz konusu olduğunda, mekanikçilerin henüz eşit olmadığı sonucuna varabiliriz. Maksimum konfora vurgu yapılırsa, bir varyatör seçmek daha iyidir (özelliği nedir, okuyun burada). Böyle bir şanzımanın yakıt tasarrufu için bir fırsat sağlamayacağı unutulmamalıdır.

Sonuç olarak, ana iletim türlerinin - artıları ve eksileri - kısa bir video karşılaştırması sunuyoruz:

Hangi kutu daha iyi bir araba nasıl seçilir: otomatik, varyatör, robot, mekanik

Sorular ve Cevaplar:

Bir otomat ve bir robot arasındaki fark nedir? Otomatik şanzıman, bir tork konvertörü pahasına çalışır (debriyaj aracılığıyla volan ile sert bir bağlantı yoktur) ve robot mekaniğe benzer, yalnızca hızlar otomatik olarak değiştirilir.

Bir robot kutusundaki vitesler nasıl değiştirilir? Bir robotu kullanma ilkesi, otomatik bir makineyi sürmekle aynıdır: seçicide istenen mod seçilir ve motor devri gaz pedalı tarafından düzenlenir. Hızlar kendi kendine değişecektir.

Robotlu bir arabada kaç pedal var? Robot yapısal olarak bir tamirciye benzese de, debriyaj otomatik olarak volandan ayrılır, bu nedenle robotik şanzımanlı bir arabanın iki pedalı (gaz ve fren) vardır.

Robot kutusu olan bir araba nasıl düzgün bir şekilde park edilir? Avrupa modeli A modunda veya geri viteste park edilmelidir. Araba Amerikan ise, seçicide bir P modu var.