CVVT sisteminin cihazı ve çalışma prensibi

Herhangi bir 4 zamanlı içten yanmalı motor, bir gaz dağıtım mekanizması ile donatılmıştır. Nasıl çalışıyor zaten orada ayrı inceleme... Kısacası, bu mekanizma, silindir ateşleme sırasının belirlenmesinde rol oynar (silindirlere yakıt ve hava karışımının hangi anda ve ne kadar süreyle besleneceği).

Zamanlama, kamların şekli sabit kalan eksantrik millerini kullanır. Bu parametre fabrikada mühendisler tarafından hesaplanır. İlgili vananın açıldığı anı etkiler. Bu süreç, ne içten yanmalı motorun devir sayısından, ne üzerindeki yükten ne de MTC'nin bileşiminden etkilenmez. Bu parçanın tasarımına bağlı olarak, valf zamanlaması sportif bir sürüş modu için ayarlanabilir (giriş / egzoz valfleri farklı bir yüksekliğe açıldığında ve standarttan farklı bir zamanlamaya sahip olduğunda) veya ölçülebilir. Eksantrik mili modifikasyonları hakkında daha fazlasını okuyun. burada.

Bu tür motorlarda hava ve benzin / gaz karışımının oluşması için en uygun an (dizel motorlarda, VTS doğrudan silindirde oluşturulur) doğrudan kamların tasarımına bağlıdır. Ve bu, bu tür mekanizmaların temel dezavantajıdır. Arabanın hareketi sırasında motor farklı modlarda çalışır, bu durumda karışım oluşumu her zaman verimli bir şekilde gerçekleşmez. Motorların bu özelliği, mühendisleri bir faz değiştirici geliştirmeye teşvik etti. Ne tür bir CVVT mekanizması olduğunu, çalışma prensibinin ne olduğunu, yapısını ve yaygın arızaları düşünün.

CVVT debriyajlı motorlar nelerdir

Kısaca cvvt mekanizmalı bir motor, motor üzerindeki yüklere ve krank mili hızına bağlı olarak zamanlama fazlarının değiştiği bir güç ünitesidir. Bu sistem 90'lı yıllarda popülerlik kazanmaya başladı. geçen yüzyıl. Artan sayıda içten yanmalı motorun gaz dağıtım mekanizması, eksantrik mili konumunun açısını düzelten ek bir cihaz aldı ve bu sayede emme / egzoz fazlarının çalıştırılmasında bir gecikme / ilerleme sağlayabilir.

Böyle bir mekanizmanın ilk gelişimi, 1983 Alfa Romeo modellerinde test edildi. Daha sonra, önde gelen otomobil üreticilerinin çoğu bu fikri benimsedi. Her biri farklı bir faz kaydırıcı sürücü kullandı. Mekanik versiyon, hidrolik tahrikli versiyon, elektrik kontrollü versiyon veya pnömatik versiyon olabilir.

Tipik olarak, cvvt sistemi, DOHC ailesinden içten yanmalı motorlarda kullanılır (içlerinde, valf zamanlama mekanizmasının, her biri kendi valf grubu - giriş veya egzoz sistemleri için tasarlanmış iki eksantrik mili vardır). Sürücünün modifikasyonuna bağlı olarak, faz değiştirici, sadece giriş veya egzoz valf grubunun veya her iki grubun çalışmasını ayarlar.

CVVT sistem cihazı

Otomobil üreticileri halihazırda faz değiştiricilerde birkaç değişiklik geliştirdiler. Tasarım ve sürüş bakımından farklılık gösterirler.

En yaygın olanı, zamanlama zincirinin gerginlik derecesini değiştiren bir hidrolik halka prensibine göre çalışan seçeneklerdir (hangi otomobil modellerinde kayış yerine bir zamanlama zinciri ile donatılmış olduğu hakkında daha fazla bilgi için, burada).

CVVT sistemi sürekli değişken zamanlama sağlar. Bu, silindir bölmesinin, krank mili hızından bağımsız olarak hava / yakıt karışımının taze bir kısmı ile uygun şekilde doldurulmasını sağlar. Bazı modifikasyonlar sadece giriş valfi grubunu çalıştırmak için tasarlanmıştır, ancak egzoz valf grubunu da etkileyen seçenekler de vardır.

Hidrolik tipteki faz değiştiriciler aşağıdaki cihaza sahiptir:

• Solenoid kontrol vanası;
• Yağ filtresi;
• Hidrolik kavrama (veya ECU'dan sinyal alan bir aktüatör).

Sistemin maksimum doğruluğunu sağlamak için her bir eleman silindir kapağına takılır. Mekanizma yağın basıncı ile çalıştığı için sistemde filtreye ihtiyaç vardır. Rutin bakımın bir parçası olarak periyodik olarak temizlenmeli veya değiştirilmelidir.

1. Hidrolik kavrama; 2. Kontrol vanası; 3. Filtrele.

Hidrolik kavrama sadece giriş valf grubuna değil aynı zamanda çıkışa da takılabilir. İkinci durumda, sistem DVVT (Dual) olarak adlandırılır. Ek olarak, aşağıdaki sensörler içine yerleştirilmiştir:

• DPRV (eksantrik milinin her dönüşünü yakalar ve ECU'ya bir dürtü iletir);
• DPKV (krank milinin hızını kaydeder ve ayrıca ECU'ya darbeler iletir). Cihaz, çeşitli modifikasyonlar ve bu sensörün çalışma prensibi açıklanmıştır. ayrı ayrı.

Mikroişlemci, bu sensörlerden gelen sinyallere dayanarak, eksantrik milinin dönüş açısını standart konumdan hafifçe değiştirmesi için ne kadar basınç olması gerektiğini belirler. Ayrıca, dürtü, içinden sıvı kaplinine yağın verildiği solenoid valfe gider. Hidrolik halkaların bazı modifikasyonları, hattaki basıncı düzenleyen kendi yağ pompalarına sahiptir. Bu sistem düzenlemesi, daha yumuşak bir faz düzeltmesidir.

Yukarıda tartışılan sisteme bir alternatif olarak, bazı otomobil üreticileri güç ünitelerini basitleştirilmiş bir tasarıma sahip daha ucuz bir faz değiştirici modifikasyonu ile donatıyor. Hidrolik olarak kontrol edilen bir kavrama ile çalıştırılır. Bu değişiklik aşağıdaki cihaza sahiptir:

• Hidrolik kavrama;
• Hall sensörü (çalışması hakkında bilgi edinin burada). Eksantrik millerine monte edilmiştir. Sayıları sistem modeline bağlıdır;
• Her iki eksantrik mili için akışkan kaplinler;
• Her debriyaja takılı bir rotor;
• Her eksantrik mili için elektro-hidrolik dağıtıcılar.

Bu değişiklik aşağıdaki gibi çalışır. Faz değiştirici sürücü bir mahfaza içine alınır. Eksantrik miline tutturulmuş dönen bir rotor olan bir iç kısımdan oluşur. Dış kısım, zincir ve bazı birim modellerinde - triger kayışı nedeniyle döner. Tahrik elemanı krank miline bağlıdır. Bu parçalar arasında yağ dolu bir boşluk bulunmaktadır.

Rotorun dönüşü, yağlama sistemindeki basınçla sağlanır. Bundan dolayı, gaz dağıtımında bir ilerleme veya gecikme var. Bu sistemde bağımsız bir yağ pompası yoktur. Yağ beslemesi, ana yağ üfleyici tarafından sağlanır. Motor devri düşük olduğunda sistemdeki basınç daha az olduğu için giriş valfleri daha sonra açılır. Sürüm ayrıca daha sonra gerçekleşir. Hız arttıkça, yağlama sistemindeki basınç artar ve rotor biraz döner, çünkü serbest bırakma daha erken gerçekleşir (valf üst üste binmesi oluşur). Giriş stroku ayrıca sistemdeki basınç zayıf olduğunda rölantiden daha erken başlar.

Motor çalıştırıldığında ve bazı araba modellerinde içten yanmalı motorun rölantide olduğu süre boyunca, sıvı kaplinin rotoru bloke olur ve eksantrik mili ile sert bir bağlantıya sahiptir. Böylece güç ünitesini çalıştırma anında silindirler olabildiğince verimli bir şekilde doldurulur, zamanlama milleri içten yanmalı motorun düşük hız moduna ayarlanır. Krank milinin devir sayısı arttığında, tüm silindirlerin fazı aynı anda düzeltildiği için faz değiştirici çalışmaya başlar.

Hidrolik kaplinlerin birçok modifikasyonunda, çalışma boşluğunda yağ bulunmaması nedeniyle rotor kilitlenir. Parçalar arasına yağ girer girmez, basınç altında birbirlerinden ayrılırlar. Bu parçaları birbirine bağlayan / ayıran, rotoru bloke eden bir piston çiftinin kurulu olduğu motorlar vardır.

CVVT kaplin

CVT sıvı bağlantısının veya faz değiştiricinin tasarımında, mekanizmanın gövdesine sabitlenmiş keskin dişli bir dişli bulunmaktadır. Triger kayışı (zinciri) üzerine takılır. Bu mekanizmanın içinde dişli, gaz dağıtım mekanizmasının şaftına sıkıca tutturulmuş bir rotora bağlanır. Ünite çalışırken yağ ile doldurulan bu elemanlar arasında boşluklar bulunmaktadır. Hattaki yağlama maddesinin basıncından, elemanların bağlantısı kesilir ve eksantrik milinin dönme açısında hafif bir kayma olur.

Kavrama cihazı şunlardan oluşur:

• Rotor;
• Stator;
• Kilitleme pimi.

Üçüncü bölüm, faz değiştiricinin motorun gerekirse acil durum moduna geçmesine izin vermesi için gereklidir. Bu, örneğin, yağ basıncı önemli ölçüde düştüğünde olur. Bu noktada pim, tahrik dişlisi ve rotorun oluğuna hareket eder. Bu delik, eksantrik milinin merkez konumuna karşılık gelir. Bu modda, karışım oluşumunun verimliliği sadece orta hızlarda gözlemlenecektir.

VVT Kontrol Vanası Solenoidi Nasıl Çalışır?

CVVt sisteminde, faz değiştiricinin çalışma boşluğuna giren yağlayıcının basıncını kontrol etmek için bir solenoid valfe ihtiyaç vardır. Mekanizma şunları içerir:

• Dalgıç;
• Bağlayıcı;
• İlkbahar;
• mahfaza;
• Kapak;
• Yağ besleme ve drenaj kanalları;
• Sargı.

Temel olarak, bir solenoid valftir. Aracın yerleşik sisteminin mikro işlemcisi tarafından kontrol edilir. Bir elektromıknatısın tetiklendiği ECU'dan darbeler alınır. Makara, pistonun içinden hareket eder. Yağ akış yönü (ilgili kanaldan geçer) makaranın konumu ile belirlenir.

Çalışma prensibi

Faz değiştiricinin çalışmasının ne olduğunu anlamak için, motorun çalışma modu değiştiğinde valf zamanlama işleminin kendisini bulalım. Onları şartlı olarak bölersek, o zaman bu tür beş mod olacaktır:

1. Rölanti dönüşleri. Bu modda, zamanlama tahriki ve krank mekanizması minimum devire sahiptir. Büyük miktarda egzoz gazının giriş kanalına girmesini önlemek için, gecikme açısını giriş valfinin daha sonraki bir açıklığına doğru değiştirmek gerekir. Bu ayarlama sayesinde motor daha stabil çalışacak, egzozu minimum düzeyde zehirli olacak ve ünite olması gerekenden daha fazla yakıt tüketmeyecektir.
2. Küçük yükler. Bu modda, valf üst üste binmesi minimumdur. Etki aynıdır: giriş sistemine (bunun hakkında daha fazlasını okuyun burada), minimum miktarda egzoz gazı girer ve motorun çalışması stabilize edilir.
3. Orta yükler. Ünitenin bu modda kararlı bir şekilde çalışması için, daha büyük bir vana örtüşmesi sağlamak gerekir. Bu, pompalama kaybını en aza indirecektir. Bu ayarlama, daha fazla egzoz gazının giriş kanalına girmesine izin verir. Bu, silindirdeki ortamın sıcaklığının küçük bir değeri için gereklidir (VTS'nin bileşiminde daha az oksijen). Bu arada, bu amaçla, modern bir güç ünitesi bir devridaim sistemi ile donatılabilir (ayrıntılı olarak okuyun ayrı ayrı). Bu, azotlu oksitlerin içeriğini azaltır.
4. Düşük hızlarda yüksek yükler. Bu noktada, giriş valfleri daha erken kapanmalıdır. Bu tork miktarını artırır. Kapak gruplarının üst üste binmesi olmamalı veya minimum olmalıdır. Bu, motorun gaz kelebeği hareketine daha net tepki vermesini sağlayacaktır. Araba dinamik bir akışta hareket ederken, bu faktör motor için büyük önem taşımaktadır.
5. Yüksek krank mili hızlarında yüksek yükler. Bu durumda içten yanmalı motorun maksimum gücü kaldırılmalıdır. Bunun için, valf üst üste binmesinin pistonun TDC'sinin yakınında meydana gelmesi önemlidir. Bunun nedeni, giriş valfleri açıkken kısa sürede maksimum gücün mümkün olduğunca fazla BTC'ye ihtiyaç duymasıdır.

İçten yanmalı motorun çalışması sırasında, eksantrik mili belirli bir valf örtüşmesi sağlamalıdır (çalıştırma silindirinin hem giriş hem de çıkış açıklıkları aynı anda giriş strokunda açık olduğunda). Ancak VTS yanma sürecinin stabilitesi, silindirlerin doldurulma verimliliği, optimum yakıt tüketimi ve minimum zararlı emisyonlar için bu parametrenin standart değil, değiştirilmesi gerekmektedir. Bu nedenle, XX modunda, valf üst üste binmesi gerekli değildir, çünkü bu durumda, katalizörün zamanla zarar göreceği egzoz kanalına yanmadan belirli bir miktar yakıt girecektir (ayrıntılı olarak açıklanmıştır) burada).

Ancak hızın artmasıyla birlikte hava-yakıt karışımının yanma işleminin silindirdeki sıcaklığı artırdığı (boşlukta daha fazla oksijen) gözlemlenir. Bu etkinin motorun patlamasına yol açmaması için VTS'nin hacmi aynı kalmalı ancak oksijen miktarı biraz azalmalıdır. Bunun için sistem, her iki grubun valflerinin bir süre açık kalmasına izin verir, böylece egzoz gazlarının bir kısmı giriş sistemine akar.

Faz regülatörünün yaptığı tam olarak budur. CVVT mekanizması iki modda çalışır: kurşun ve gecikme. Özelliklerinin ne olduğunu düşünelim.

kurşun

Debriyaj tasarımında yağın beslendiği iki kanal olduğundan, modlar her boşlukta ne kadar yağ olduğuna bağlıdır. Motor çalıştığında, yağ pompası yağlama sisteminde basınç oluşturmaya başlar. Madde kanallardan solenoid valfa akar. Damper kanadının konumu ECU'dan gelen impulslarla kontrol edilir.

Eksantrik milinin dönme açısını fazın ilerlemesine doğru değiştirmek için, valf kanadı, yağın ilerlemeden sorumlu olan akışkan bağlantı odasına girdiği kanalı açar. Aynı anda, karşı basıncı ortadan kaldırmak için ikinci odadan yağ pompalanır.

Gecikme

Gerekirse (bunun, programlanmış algoritmalara göre aracın yerleşik sisteminin mikro işlemcisi tarafından belirlendiğini hatırlayın), giriş valflerini biraz sonra açın, benzer bir işlem gerçekleşir. Ancak bu sefer, yağ kurşun haznesinden dışarı pompalanır ve kendisi için tasarlanan kanallar yoluyla ikinci sıvı bağlantı haznesine pompalanır.

İlk durumda, akışkan kaplinin rotoru, krank milinin dönüşüne karşı döner. İkinci durumda, işlem krank milinin dönüş yönünde gerçekleşir.

CVVT mantığı

CVVT sisteminin özelliği, krank mili hızına ve içten yanmalı motor üzerindeki yüke bakılmaksızın, hava-yakıt karışımının taze bir kısmı ile silindirlerin en verimli şekilde doldurulmasını sağlamaktır. Bu tür faz değiştiricilerin birkaç modifikasyonu olduğundan, işlemlerinin mantığı biraz farklı olacaktır. Bununla birlikte, genel ilke değişmeden kalır.

Tüm süreç geleneksel olarak üç moda ayrılmıştır:

1. Bekleme modu. Bu aşamada elektronik, giriş valflerinin daha sonra açılması için faz değiştiricinin dönmesine neden olur. Motorun daha düzgün çalışması için bu gereklidir.
2. Ortalama RPM. Bu modda eksantrik milinin orta pozisyon alması gerekmektedir. Bu, bu modda geleneksel motorlara kıyasla daha düşük yakıt tüketimi sağlar. Bu durumda sadece içten yanmalı motordan en etkili geri dönüş olmaz, aynı zamanda emisyonu da o kadar zararlı olmayacaktır.
3. Yüksek ve maksimum hız modu. Bu durumda, güç ünitesinin maksimum gücü kaldırılmalıdır. Bunu sağlamak için, sistem eksantrik milini giriş valflerinin önceki açılışına doğru krank eder. Bu modda, giriş daha erken tetiklenmeli ve daha uzun sürmelidir, böylece kritik derecede kısa bir süre içinde (yüksek krank mili hızından kaynaklanmaktadır), silindirler gerekli VTS hacmini almaya devam eder.

Büyük arızalar

Faz değiştiriciyle ilişkili tüm arızaları listelemek için, sistemin belirli bir modifikasyonunu dikkate almak gerekir. Ancak CVVT arızasının bazı semptomlarının, güç ünitesinin ve ilgili sistemlerin, örneğin ateşleme ve yakıt beslemesinin diğer arızalarıyla aynı olduğunu belirtmek gerekir. Bu nedenle faz değiştiricinin onarımına geçmeden önce bu sistemlerin iyi çalışır durumda olduğundan emin olmak gerekir.

En yaygın CVVT sistemi arızalarını düşünün.

Faz sensörü

Vana zamanlamasını değiştiren sistemlerde faz sensörleri kullanılır. Biri emme eksantrik mili ve diğeri egzoz eksantrik mili için olmak üzere en sık kullanılan iki sensör vardır. DF'nin işlevi, tüm motor çalışma modlarında eksantrik millerinin konumunu belirlemektir. Bu sensörlerle yalnızca yakıt sistemi senkronize edilmez (ECU, yakıtı hangi noktada püskürteceğini belirler), aynı zamanda ateşleme (distribütör VTS'yi ateşlemek için belirli bir silindire yüksek voltajlı bir darbe gönderir).

Faz sensörünün bozulması, motor güç tüketiminde artışa neden olur. Bunun nedeni, ECU'nun, birinci silindir belirli bir strok gerçekleştirmeye başladığında bir sinyal almamasıdır. Bu durumda elektronik, parafaz enjeksiyonunu başlatır. Bu, yakıt besleme anının DPKV'den gelen darbelerle belirlendiği zamandır. Bu modda, enjektörler iki kat daha sık tetiklenir.

Bu mod sayesinde motor çalışmaya devam edecek. Sadece bir hava-yakıt karışımı oluşumu en verimli anda gerçekleşmez. Bu nedenle ünitenin gücü azalır ve yakıt tüketimi artar (ne kadar, araç modeline bağlıdır). Faz sensörünün arızasını belirleyebileceğiniz işaretler:

• Yakıt tüketimi arttı;
• Egzoz gazlarının toksisitesi artmıştır (katalizör işlevi ile başa çıkmayı bırakırsa, bu belirtiye egzoz borusundan karakteristik bir koku - yanmamış yakıt kokusu eşlik edecektir);
• İçten yanmalı motorun dinamikleri azaldı;
• Güç ünitesinin dengesiz çalışması gözlemlendi (XX modunda daha belirgindir);
• Düzenli bir şekilde, motor acil durum modu lambası yandı;
• Motorun zor çalıştırılması (marş motorunun birkaç saniye çalışması için, ECU DF'den bir darbe almaz ve ardından parafaz enjeksiyon moduna geçer);
• Motorun kendi kendine teşhis sisteminin çalışmasında bir kesinti var (araç modeline bağlı olarak, bu 10 saniyeye kadar süren içten yanmalı motor çalıştırıldığında gerçekleşir);
• Makine 4. nesil ve üzeri HBO ile donatılmışsa, ünitenin çalışmasındaki kesintiler daha keskin gözlenir. Bunun nedeni araç kontrol ünitesinin ve LPG ünitesinin tutarsız çalışmasıdır.

DF, esas olarak doğal aşınma ve yıpranmanın yanı sıra yüksek sıcaklıklar ve sabit titreşimler nedeniyle bozulur. Sensörün geri kalanı, Hall etkisi temelinde çalıştığı için sabittir.

Eksantrik mili zamanlaması kaybı için hata kodu

Yerleşik sistemi teşhis etme sürecinde, ekipman bu hatayı kaydedebilir (örneğin, Renault otomobillerinin yerleşik sisteminde, DF080 koduna karşılık gelir). Emme eksantrik milinin dönüş açısının yer değiştirme zamanlamasının ihlali anlamına gelir. Bu, sistemin belirtilen ECU'dan daha sert döndüğü zamandır.

Bu hatanın belirtileri şunlardır:

1. Düzenli motor alarmı;
2. Çok yüksek veya değişken rölanti hızı;
3. Motorun çalıştırılması zor;
4. İçten yanmalı motor kararsızdır;
5. Belirli modlarda, ünite durur;
6. Motordan vuruntular duyuluyor;
7. Yakıt tüketimi artar;
8. Egzoz çevre standartlarını karşılamıyor.

Kirli motor yağı (gres değişimi zamanında yapılmaz) veya düşük seviyesinden dolayı P0011 hatası oluşabilir. Ayrıca, benzer bir kod, faz kaydırıcı kama tek konumda olduğunda görünür. Farklı araba modellerinin elektroniğinin farklı olduğunu düşünmeye değer, bu nedenle bu hatanın kodu da farklı olabilir. Birçok modelde P0011 (P0016) sembollerine sahiptir.

Selenoid vana

Kontakların oksidasyonu en sık bu mekanizmada görülür. Bu arıza, cihazın kontak çipinin kontrol edilmesi ve temizlenmesi ile ortadan kaldırılır. Daha az yaygın olan, belirli bir konumdaki bir valf takozudur veya enerji verildiğinde ateşlenmeyebilir. Faz değiştiriciye başka bir sistem modifikasyonundan bir valf takılırsa, bu da çalışmayabilir.

Solenoid valfi kontrol etmek için demonte edilir. Daha sonra milinin serbestçe hareket edip etmediği kontrol edilir. Bunu yapmak için, iki kabloyu valf kontaklarına bağlarız ve kısa bir süre için (valf sargısının yanmaması için bir veya iki saniyeden uzun olmamak üzere) batarya terminallerinde kapatırız. Valf çalışıyorsa, bir klik sesi duyulacaktır. Aksi takdirde parça değiştirilmelidir.

Yağlama basıncı

Bu arıza faz değiştiricinin servis kolaylığı ile ilgili olmasa da, sistemin etkin çalışması bu faktöre bağlıdır. Yağlama sistemindeki basınç zayıfsa, rotor eksantrik milini yeterince döndürmeyecektir. Yağlama değişim programına bağlı olarak bu genellikle nadirdir. Motordaki yağın ne zaman değiştirileceğiyle ilgili ayrıntılar için okuyun ayrı ayrı.

Faz düzenleyici

Solenoid valf arızasına ek olarak, faz değiştiricinin kendisi aşırı konumlardan birinde sıkışabilir. Elbette böyle bir arıza ile araç çalışmaya devam edebilir. Sadece bir konumda donmuş faz regülatörüne sahip bir motorun, değişken bir valf zamanlama sistemi ile donatılmamış gibi çalışacağını hatırlamanız gerekir.

İşte faz regülatörünün tamamen veya kısmen bozuk olduğuna dair bazı işaretler:

1. Triger kayışı aşırı gürültüyle çalışır. Böyle bir arıza notuyla karşılaşan bazı sürücüler gibi, faz değiştiriciden dizel ünitenin çalışmasına benzeyen sesler duyulmaktadır.
2. Eksantrik milinin konumuna bağlı olarak, motor kararsız devire sahip olacaktır (rölanti, orta veya yüksek). Bu durumda, çıkış gücü gözle görülür şekilde daha düşük olacaktır. Böyle bir motor XX modunda iyi çalışabilir ve hızlanma sırasında dinamiklerini kaybedebilir ve bunun tersi de geçerlidir: spor sürüş modunda dengeli olun, ancak gaz pedalı bırakıldığında "boğulmaya" başlar.
3. Supap zamanlaması, güç ünitesinin çalışma moduna ayarlanmadığından, depodaki yakıt daha hızlı boşalır (bazı araba modellerinde bu çok belirgin bir şekilde gözlenmez).
4. Yanmamış yakıtın keskin kokusuyla birlikte egzoz gazları daha zehirli hale gelir.
5. Motor ısındığında, kayan hız gözlenir. Bu noktada, faz değiştirici daha güçlü bir çıtırtı yayabilir.
6. Eksantrik millerinin tutarlılığının ihlali, buna karşılık gelen bir hatanın eşlik ettiği, bilgisayar teşhisi sırasında görülebiliyor (bu prosedürün nasıl yapıldığı hakkında, okuyun başka bir incelemede).

Bıçakların doğal aşınması nedeniyle faz regülatörünün kendisi başarısız olabilir. Bu genellikle 100-200 binden sonra olur.Sürücü, yağ değiştirme önerilerini görmezden gelirse (eski gres akışkanlığını kaybeder ve daha fazla küçük metal talaş içerir), sıvı bağlantı rotorunun bozulması çok daha erken gerçekleşebilir.

Ayrıca, döndürme mekanizmasının metal parçalarının aşınması nedeniyle, aktüatöre bir sinyal geldiğinde, eksantrik mili, motor çalışma modunun gerektirdiğinden daha fazla dönebilir. Fazer verimliliği ayrıca krank mili ve eksantrik mili konum sensörleriyle ilgili sorunlardan da etkilenir. Yanlış sinyalleri nedeniyle, ECU, gaz dağıtım mekanizmasını motor çalışma moduna yanlış bir şekilde ayarlayabilir.

Daha da seyrek olarak, bir arabanın yerleşik sisteminin elektroniklerinde arızalar meydana gelir. ECU'daki yazılım arızaları nedeniyle, herhangi bir arıza olmasa da, yanlış darbeler verebilir veya basitçe hataları düzeltmeye başlayabilir.

Обслуживание

Faz değiştirici, motor çalışmasının ince ayarını sağladığından, güç ünitesinin çalışmasının verimliliği aynı zamanda tüm elemanlarının servis edilebilirliğine de bağlıdır. Bu nedenle mekanizmanın periyodik bakıma ihtiyacı vardır. Dikkati hak eden ilk unsur, yağ filtresidir (ana değil, akışkan kaplinine giden yağı temizleyen). Ortalama olarak, her 30 km'de bir temizlenmesi veya yenisiyle değiştirilmesi gerekir.

Herhangi bir sürücü bu prosedürü (temizleme) idare edebilse de, bazı arabalarda bu unsuru bulmak zordur. Genellikle, motor yağlama sistemi hattına, yağ pompası ile solenoid valf arasındaki boşluğa monte edilir. Filtreyi sökmeden önce nasıl göründüğüne dair talimatlara bakmanızı tavsiye ederiz. Elemanı temizlemeye ek olarak, ağının ve gövdesinin zarar görmediğinden emin olmanız gerekir. İşi yaparken, filtrenin kendisi oldukça kırılgan olduğu için dikkatli olmak önemlidir.

Avantajler ve Dezavantajlar

Birçok sürücünün değişken valf zamanlama sistemini kapatma olasılığı hakkında bir sorusu vardır. Elbette, servis istasyonundaki usta, faz değiştiriciyi kolayca kapatabilir, ancak hiç kimse bu çözüme abone olamaz, çünkü bu durumda motorun kararsız hale geleceğinden yüzde 100 emin olabilirsiniz. Faz değiştirici olmadan daha fazla çalışma sırasında güç ünitesinin servis kolaylığı için hiçbir garanti söz konusu olamaz.

Dolayısıyla, CVVT sisteminin avantajları aşağıdaki faktörleri içerir:

1. İçten yanmalı motorun herhangi bir çalışma modunda silindirlerin en verimli şekilde doldurulmasını sağlar;
2. Aynısı, hava-yakıt karışımının yanma verimliliği ve farklı hızlarda ve motor yüklerinde maksimum gücün uzaklaştırılması için de geçerlidir;
3. Egzoz gazlarının toksisitesi azalır, çünkü farklı modlarda MTC tamamen yanar;
4. Ünitenin büyük hacimlerine rağmen, motor tipine bağlı olarak iyi yakıt ekonomisi gözlemlenebilir;
5. Otomobil her zaman dinamik kalır ve daha yüksek devirlerde güç ve torkta bir artış gözlemlenir.

CVVT sisteminin, motorun çalışmasını farklı yük ve hızlarda stabilize etmek için tasarlanmış olmasına rağmen, birkaç dezavantajı da vardır. Birincisi, zamanlamada bir veya iki eksantrik miline sahip klasik bir motora kıyasla, bu sistem ek bir parça miktarıdır. Bu, araca başka bir birimin eklendiği anlamına gelir, bu da nakliyeye servis yapılırken dikkat edilmesi ve ek bir potansiyel arıza alanıdır.

İkinci olarak, faz değiştiricinin onarımı veya değiştirilmesi kalifiye bir teknisyen tarafından yapılmalıdır. Üçüncüsü, faz değiştirici elektronik olarak güç ünitesinin çalışmasının daha ince ayarını sağladığı için maliyeti yüksektir. Sonuç olarak, modern bir motorda neden bir faz değiştiriciye ihtiyaç duyulduğu ve nasıl çalıştığı hakkında kısa bir video izlemenizi öneririz:

CVVT örneğini kullanan değişken valf zamanlama sistemi

Sorular ve Cevaplar:

CVVT nedir? Bu, valf zamanlamasını değiştiren bir sistemdir (Sürekli Değişken Valf Zamanlaması). Emme ve egzoz valflerinin açılma sürelerini araç hızına göre ayarlar.

CVVT Kaplin nedir? Bu, değişken valf zamanlama sistemi için ana aktüatördür. Aynı zamanda faz kaydırıcı olarak da adlandırılır. Valf açma momentini kaydırır.

Çift CVVT nedir? Bu, değişken valf zamanlama sisteminin bir modifikasyonudur. Çift - çift. Bu, böyle bir triger kayışına iki faz kaydırıcının monte edildiği anlamına gelir (biri giriş için, diğeri egzoz valfleri için).