Motor yakıt enjeksiyon sistemleri

Herhangi bir içten yanmalı motorun çalışması, benzin, dizel yakıt veya diğer yakıt türlerinin yanmasına dayanır. Ayrıca, yakıtın hava ile iyi karışması önemlidir. Sadece bu durumda maksimum getiri motordan olacaktır.

Karbüratör motorları, modern enjeksiyon motorları ile aynı performansa sahip değildir. Genellikle, karbüratörle donatılmış bir ünite, daha büyük hacme rağmen, zorlamalı enjeksiyon sistemine sahip bir içten yanmalı motordan daha az güce sahiptir. Sebep, benzin ve havanın karışımının kalitesindedir. Bu maddeler iyi karışmazsa, yakıtın bir kısmı egzoz sistemine atılır ve burada yanar.

Egzoz sisteminin bazı elemanlarının, örneğin bir katalizörün veya valflerin arızalanmasına ek olarak, motor tam potansiyelini kullanmayacaktır. Bu nedenlerden dolayı, modern bir motora zorunlu bir yakıt enjeksiyon sistemi monte edilmiştir. Çeşitli modifikasyonlarını ve çalışma prensiplerini ele alalım.

Yakıt enjeksiyon sistemi nedir

Benzin enjeksiyon sistemi, motor silindirlerine zorunlu ölçülü yakıt akışı için bir mekanizma anlamına gelir. BTC'nin zayıf yanması ile egzozun çevreyi kirleten birçok zararlı madde içerdiği düşünüldüğünde, hassas enjeksiyon yapılan motorlar daha çevre dostudur.

Karıştırma verimliliğini artırmak için proses kontrolü elektroniktir. Elektronik, benzinin bir kısmını daha verimli bir şekilde dozlar ve ayrıca onu küçük parçalara dağıtmanıza izin verir. Biraz sonra enjeksiyon sistemlerinin farklı modifikasyonlarını tartışacağız, ancak aynı çalışma prensibine sahipler.

Çalışma prensibi ve cihaz

Daha önce zorunlu yakıt beslemesi yalnızca dizel ünitelerde gerçekleştirildiyse, modern bir benzinli motor da benzer bir sistemle donatılmıştır. Türüne bağlı olarak cihazı aşağıdaki unsurları içerecektir:

• Sensörlerden alınan sinyalleri işleyen kontrol ünitesi. Bu verilere dayanarak aktüatörlere benzin püskürtme zamanı, yakıt miktarı ve hava miktarı hakkında komut verir.
• Gaz kelebeği valfinin yanına, katalizörün etrafına, krank miline, eksantrik miline vb. Monte edilmiş sensörler. Gelen havanın miktarını ve sıcaklığını, egzoz gazlarındaki miktarını belirler ve ayrıca güç ünitesinin çalışmasının farklı parametrelerini kaydederler. Bu elemanlardan gelen sinyaller, kontrol biriminin istenen silindire yakıt enjeksiyonunu ve hava beslemesini düzenlemesine yardımcı olur.
• Enjektörler, bir dizel motorda olduğu gibi ya emme manifolduna ya da doğrudan silindir bölmesine benzin püskürtür. Bu parçalar, bujilerin yanındaki silindir kafasında veya emme manifoldunda bulunur.
• Yakıt hattında gerekli basıncı oluşturan yüksek basınçlı yakıt pompası. Yakıt sistemlerinin bazı modifikasyonlarında, bu parametre silindir sıkıştırmasından çok daha yüksek olmalıdır.

Sistem, karbüratör analoguna benzer prensibe göre çalışır - hava akışı, meme emme manifolduna girdiği anda (çoğu durumda, sayıları bloktaki silindir sayısı ile aynıdır). İlk gelişmeler mekanik tipteydi. Bir karbüratör yerine, içlerine, emiş manifolduna benzin püskürten, bu nedenle kısmın daha verimli bir şekilde yakıldığı bir nozul yerleştirildi.

Elektronikten çalışan tek unsur buydu. Diğer tüm aktüatörler mekanikti. Daha modern sistemler benzer bir prensip üzerinde çalışır, sadece aktüatör sayısı ve kurulum yerlerinde orijinal analogdan farklıdırlar.

Çeşitli sistem türleri daha homojen bir karışım sağlar, böylece araç yakıtın tam potansiyelini kullanır ve ayrıca daha katı çevresel gereksinimleri karşılar. Elektronik enjeksiyon çalışmalarına hoş bir artı, ünitenin etkin gücü ile aracın verimliliğidir.

İlk gelişmelerde yalnızca bir elektronik eleman varsa ve yakıt sisteminin diğer tüm parçaları mekanik tipteyse, modern motorlar tamamen elektronik cihazlarla donatılmıştır. Bu, daha az benzini yanmasından daha verimli bir şekilde daha doğru bir şekilde dağıtmanıza olanak tanır.

Birçok sürücü bu terimi atmosferik bir motor olarak bilir. Bu modifikasyonda, piston emme strokunda ölü dibe yaklaştığında oluşan vakum nedeniyle yakıt emme manifolduna ve silindirlere girer. Tüm karbüratör ICE'leri bu prensibe göre çalışır. Çoğu modern enjeksiyon sistemi benzer bir prensipte çalışır, yakıt pompasının oluşturduğu basınç nedeniyle sadece atomizasyon gerçekleştirilir.

Kısa görünüm tarihi

Başlangıçta, tüm benzinli motorlar yalnızca karbüratörlerle donatılmıştı, çünkü uzun süre yakıtın hava ile karıştırıldığı ve silindirlere emildiği tek mekanizma buydu. Bu cihazın çalışması, küçük bir miktar benzinin, mekanizmanın haznesinden geçen hava akımına emme manifolduna çekilmesidir.

100 yılı aşkın bir süredir, bazı modellerin farklı motor çalışma modlarına adapte olabilmesi nedeniyle cihaz geliştirildi. Tabii ki, elektronik bu işi çok daha iyi yapıyor, ancak o zamanlar, arıtılması otomobili ekonomik veya hızlı hale getirmeyi mümkün kılan tek mekanizmaydı. Hatta bazı spor otomobil modelleri, otomobilin gücünü önemli ölçüde artıran ayrı karbüratörlerle donatılmıştı.

Geçen yüzyılın 90'lı yılların ortalarında, bu gelişme yavaş yavaş yerini, nozüllerin parametreleri nedeniyle artık çalışmayan daha verimli bir yakıt sistemi türü aldı (ne olduğu ve boyutlarının motorun çalışmasını nasıl etkilediği hakkında, okuyun. ayrı makale) ve karbüratör odalarının hacmi ve ECU'dan gelen sinyallere göre.

Bu değişimin birkaç nedeni vardır:

1. Karbüratör tipi sistemler elektronik analogdan daha az ekonomiktir, bu da düşük yakıt verimliliğine sahip olduğu anlamına gelir;
2. Karbüratörün etkinliği, tüm motor çalışma modlarında gösterilmez. Bu, yalnızca diğer uygun elemanlar kurularak değiştirilebilen parçalarının fiziksel parametrelerinden kaynaklanmaktadır. İçten yanmalı motorun çalışma modlarının değiştirilmesi sürecinde, araba hareket etmeye devam ederken bu yapılamaz;
3. Karbüratör performansı, motorun neresine takıldığına bağlıdır;
4. Karbüratördeki yakıt, bir enjektörle püskürtüldüğünden daha az karıştığından, egzoz sistemine daha fazla yanmamış benzin girer ve bu da çevre kirliliği seviyesini artırır.

Yakıt enjeksiyon sistemi ilk olarak yirminci yüzyılın 80'li yıllarının başlarında üretim araçlarında kullanıldı. Ancak havacılıkta enjektörler 50 yıl önce kurulmaya başlandı. Alman Bosch firması tarafından mekanik direkt enjeksiyon sistemi ile donatılmış ilk otomobil Goliath 700 Sport (1951) idi.

"Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) olarak adlandırılan ünlü model, aracın benzer bir modifikasyonuyla donatıldı.

50'lerin sonunda - 60'ların başında. karmaşık mekanik cihazlardan değil, bir mikroişlemciden çalışacak sistemler geliştirildi. Bununla birlikte, bu gelişmeler, ucuz mikroişlemciler satın almak mümkün olana kadar uzun süre erişilemez kaldı.

Elektronik sistemlerin kitlesel tanıtımı, daha katı çevresel düzenlemeler ve mikroişlemcilerin daha fazla kullanılabilirliği tarafından yönlendirildi. Elektronik enjeksiyon alan ilk üretim modeli 1967 Nash Rambler Rebel idi. Karşılaştırma için, karbüratörlü 5.4 litrelik bir motor 255 beygir gücü geliştirdi ve bir elektrojektör sistemi ve aynı hacme sahip yeni bir model zaten 290 hp'ye sahipti.

Daha yüksek verimlilik ve artan verimlilik nedeniyle, çeşitli enjeksiyon sistemleri modifikasyonları kademeli olarak karbüratörlerin yerini almıştır (bu tür cihazlar, düşük maliyetleri nedeniyle küçük mekanize araçlarda hala aktif olarak kullanılmaktadır).

Günümüzde çoğu binek otomobil, Bosch'un elektronik yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştır. Geliştirmeye jettronic denir. Sistemin modifikasyonuna bağlı olarak, adı ilgili öneklerle desteklenecektir: Mono, K / KE (mekanik / elektronik ölçüm sistemi), L / LH (her silindir için kontrollü dağıtılmış enjeksiyon), vb. Benzer bir sistem başka bir Alman şirketi - Opel tarafından geliştirildi ve buna Multec deniyor.

Yakıt enjeksiyon sistemlerinin çeşitleri ve çeşitleri

Tüm modern elektronik zorla enjeksiyon sistemleri üç ana kategoriye ayrılır:

• Gaz kelebeği spreyi (veya merkezi enjeksiyon);
• Toplayıcı sprey (veya dağıtılmış);
• Doğrudan atomizasyon (atomizör silindir kafasına takılır, yakıt doğrudan silindirin içindeki hava ile karıştırılır).

Tüm bu tür enjeksiyonların çalışma şeması neredeyse aynıdır. Yakıt sistemi hattındaki fazla basınç nedeniyle boşluğa yakıt sağlar. Bu, emme manifoldu ile pompa arasına yerleştirilmiş ayrı bir rezervuar veya yüksek basınç hattının kendisi olabilir.

Merkezi enjeksiyon (tek enjeksiyon)

Monoenjeksiyon, elektronik sistemlerin ilk gelişimiydi. Karbüratör muadili ile aynıdır. Tek fark, emme manifolduna mekanik bir cihaz yerine bir enjektörün monte edilmiş olmasıdır.

Benzin doğrudan gelen hava ile karıştığı ve içinde bir vakumun yaratıldığı ilgili manşona girdiği manifolda gider. Bu yenilik, sistemin motorun çalışma modlarına göre ayarlanabilmesi nedeniyle standart motorların verimliliğini önemli ölçüde artırmıştır.

Mono enjeksiyonun temel avantajı, sistemin basitliğidir. Karbüratör yerine herhangi bir motora takılabilir. Elektronik kontrol ünitesi yalnızca bir enjektörü kontrol eder, bu nedenle karmaşık mikroişlemci yazılımına gerek yoktur.

Böyle bir sistemde aşağıdaki unsurlar mevcut olacaktır:

• Hatta sabit bir benzin basıncını korumak için, bir basınç regülatörü ile donatılması gerekir (nasıl çalıştığı ve nereye kurulduğu açıklanmaktadır. burada). Motor kapatıldığında, bu eleman hat basıncını korur ve ünite yeniden başlatıldığında pompanın çalışmasını kolaylaştırır.
• Bir ECU'dan gelen sinyaller üzerinde çalışan bir atomizer. Enjektörün bir solenoid valfı vardır. Benzinin darbeli atomizasyonunu sağlar. Enjektörlerin cihazı ve nasıl temizlenebilecekleri hakkında daha fazla ayrıntı açıklanmıştır. burada.
• Motorlu gaz kelebeği valfi, manifolda giren havayı düzenler.
• Benzin miktarını ve ne zaman püskürtüldüğünü belirlemek için gerekli bilgileri toplayan sensörler.
• Mikroişlemci kontrol ünitesi, sensörlerden gelen sinyalleri işler ve buna uygun olarak enjektörü, gaz kelebeği aktüatörünü ve yakıt pompasını çalıştırmak için bir komut gönderir.

Bu yenilikçi tasarım iyi performans gösterse de, birkaç kritik dezavantaja sahiptir:

1. Enjektör arızalandığında tüm motoru tamamen durdurur;
2. Manifoldun ana kısmında püskürtme yapıldığından boru duvarlarında bir miktar benzin kalmaktadır. Bu nedenle, motor en yüksek güce ulaşmak için daha fazla yakıt gerektirecektir (bu parametre karbüratöre kıyasla belirgin şekilde daha düşük olmasına rağmen);
3. Yukarıda listelenen dezavantajlar, sistemin daha da iyileştirilmesini durdurdu, bu nedenle çok noktalı püskürtme modu tek enjeksiyonda mevcut değildir (yalnızca doğrudan enjeksiyonda mümkündür) ve bu, benzinin bir kısmının eksik yanmasına neden olur. Sonuç olarak araç, araçların sürekli artan çevresel gereksinimlerini karşılamıyor.

Dağıtılmış enjeksiyon

Enjeksiyon sisteminin bir sonraki daha verimli modifikasyonu, belirli bir silindir için ayrı enjektörlerin kullanılmasını sağlar. Böyle bir cihaz, atomizörleri daha az yakıt kaybı olduğu için (manifold duvarlarında çok fazla kalmadığı için) giriş valflerine daha yakın konumlandırmayı mümkün kılmıştır.

Genellikle, bu tür bir enjeksiyon ek bir eleman ile donatılmıştır - bir ray (veya yakıtın yüksek basınç altında biriktiği bir rezervuar). Bu tasarım, her enjektöre karmaşık düzenleyiciler olmadan uygun benzin basıncının sağlanmasına izin verir.

Bu tip enjeksiyon en çok modern arabalarda kullanılır. Sistem oldukça yüksek bir verimlilik göstermiştir, bu nedenle bugün birkaç çeşidi vardır:

• İlk değişiklik, bir mono enjeksiyonun çalışmasına çok benzer. Böyle bir sistemde, ECU tüm enjektörlere aynı anda bir sinyal gönderir ve hangi silindirin BTC'nin yeni bir kısmına ihtiyaç duyduğuna bakılmaksızın tetiklenir. Tek enjeksiyona göre avantajı, her bir silindire benzin tedarikini ayrı ayrı ayarlama yeteneğidir. Bununla birlikte, bu modifikasyon, daha modern meslektaşlarından önemli ölçüde daha yüksek yakıt tüketimine sahiptir.
• Paralel çift enjeksiyonu. Bir öncekiyle aynı şekilde çalışır, sadece tüm enjektörler çalışmaz, ancak çiftler halinde birbirine bağlıdır. Bu tür bir cihazın özelliği, pistonun giriş vuruşunu gerçekleştirmeden önce bir püskürtücünün açılması ve o anda başka bir silindirden egzozun başlamasından önce diğer püskürtülen benzinin açılması için paralel olmalarıdır. Bu sistem neredeyse hiçbir zaman arabalara kurulmaz, ancak acil durum moduna geçerken çoğu elektronik enjeksiyon bu prensibe göre çalışır. Eksantrik mili sensörü arızalandığında (aşamalı enjeksiyon modifikasyonunda) genellikle etkinleştirilir.
• Dağıtılmış enjeksiyonun aşamalı modifikasyonu. Bu, bu tür sistemlerin en son gelişmesidir. Bu kategoride en iyi performansa sahiptir. Bu durumda motorda silindir olduğu için aynı sayıda nozul kullanılır, sadece emme valfleri açılmadan hemen önce püskürtme yapılacaktır. Bu tip enjeksiyon, bu kategoride en yüksek verime sahiptir. Yakıt, tüm manifolda değil, sadece hava-yakıt karışımının alındığı kısma püskürtülür. Bu sayede ICE mükemmel bir verimlilik sergiliyor.

Doğrudan enjeksiyon

Direkt enjeksiyon sistemi bir tür dağıtılmış tiptir. Bu durumda tek fark, nozulların yeri olacaktır. Bujilerle aynı şekilde monte edilirler - motorun üst kısmına, böylece püskürtücünün doğrudan silindir bölmesine yakıt beslemesi sağlanır.

Premium segmentin arabaları, en pahalı olduğu için böyle bir sistemle donatılmıştır, ancak bugün en verimli olanıdır. Bu sistemler, yakıt ve havanın karışımını neredeyse ideale getirir ve güç ünitesinin çalışma sürecinde her mikro damla benzin kullanılır.

Doğrudan enjeksiyon, motorun çalışmasını farklı modlarda daha doğru bir şekilde düzenlemenizi sağlar. Tasarım özellikleri nedeniyle (valflere ve mumlara ek olarak, silindir kafasına bir enjektör de takılmalıdır), küçük deplasmanlı içten yanmalı motorlarda değil, yalnızca büyük hacimli güçlü analoglarda kullanılırlar.

Böyle bir sistemi sadece pahalı arabalarda kullanmanın bir başka nedeni, seri motorun üzerine direkt enjeksiyon takılabilmesi için ciddi şekilde modernize edilmesinin gerekmesidir. Diğer analoglar söz konusu olduğunda, böyle bir yükseltme mümkünse (yalnızca emme manifoldunun değiştirilmesi ve gerekli elektroniklerin kurulması gerekir), bu durumda, uygun kontrol ünitesinin ve gerekli sensörlerin takılmasına ek olarak, silindir kafası da yeniden yapılmalıdır. Bunu bütçe seri güç ünitelerinde yapmak imkansızdır.

Söz konusu püskürtme türü, benzinin kalitesi açısından çok tuhaftır, çünkü piston çifti en küçük aşındırıcılara karşı çok hassastır ve sürekli yağlamaya ihtiyaç duyar. Üreticinin gereksinimlerini karşılamalıdır, bu nedenle benzer yakıt sistemlerine sahip arabalara şüpheli veya bilinmeyen benzin istasyonlarında yakıt ikmali yapılmamalıdır.

Doğrudan sprey tipinde daha gelişmiş modifikasyonların ortaya çıkmasıyla, bu tür motorların yakında analogları tek ve dağıtılmış enjeksiyonla değiştirmesi yüksek bir olasılıktır. Daha modern sistem türleri, çok noktalı veya tabakalı enjeksiyonun gerçekleştirildiği gelişmeleri içerir. Her iki seçenek de benzinin yanmasının olabildiğince eksiksiz olmasını ve bu işlemin etkisinin en yüksek verime ulaşmasını sağlamayı amaçlamaktadır.

Çok noktalı enjeksiyon, püskürtücü özelliği ile sağlanır. Bu durumda, hazne farklı kısımlarda mikroskobik yakıt damlacıklarıyla doldurulur ve bu da hava ile homojen karışımı geliştirir. Katman katman enjeksiyon, BTC'nin bir bölümünü iki kısma böler. Önce ön enjeksiyon yapılır. Daha fazla hava olduğu için yakıtın bu kısmı daha hızlı tutuşur. Ateşlemeden sonra, artık bir kıvılcımdan değil, mevcut bir torçtan tutuşan benzinin ana kısmı beslenir. Bu tasarım, motorun tork kaybı olmadan daha sorunsuz çalışmasını sağlar.

Bu tipteki tüm yakıt sistemlerinde bulunan zorunlu bir mekanizma, yüksek basınçlı bir yakıt pompasıdır. Cihazın gerekli basıncı oluşturma sürecinde başarısız olmaması için, bir piston çifti ile donatılmıştır (ne olduğu ve nasıl çalıştığı açıklanmıştır. ayrı ayrı). Böyle bir mekanizmaya duyulan ihtiyaç, raydaki basıncın, motorun sıkıştırılmasından birkaç kat daha yüksek olması gerektiğinden kaynaklanmaktadır, çünkü genellikle zaten basınçlı havaya benzin püskürtülmelidir.

Yakıt enjeksiyon sensörleri

Yakıt sisteminin temel unsurlarına (gaz kelebeği, güç kaynağı, yakıt pompası ve nozullar) ek olarak, çalışması ayrılmaz bir şekilde çeşitli sensörlerin varlığına bağlıdır. Enjeksiyon türüne bağlı olarak, bu cihazlar aşağıdakiler için kurulur:

• Egzozdaki oksijen miktarının belirlenmesi. Bunun için bir lambda probu kullanılır (nasıl çalıştığı okunabilir burada). Arabalar bir veya iki oksijen sensörü kullanabilir (katalizörden önce veya sonra veya sonra monte edilir);
• Eksantrik mili zamanlama tanımları (nedir, öğrenin başka bir inceleme) böylece kontrol ünitesi, giriş vuruşundan hemen önce püskürtücüyü açmak için bir sinyal gönderebilir. Faz sensörü eksantrik miline takılır ve aşamalı enjeksiyon sistemlerinde kullanılır. Bu sensörün arızalanması, kontrol ünitesini ikili paralel enjeksiyon moduna geçirir;
• Krank mili hızının belirlenmesi. Ateşleme momentinin çalışması ve diğer otomatik sistemler DPKV'ye bağlıdır. Bu, arabadaki en önemli sensördür. Başarısız olursa, motor çalıştırılamaz veya durur;
• Motor tarafından ne kadar hava tüketildiğinin hesaplanması. Kütle hava akış sensörü, kontrol biriminin hangi algoritma ile benzin miktarını hesaplayacağını (sprey açılma süresi) belirlemesine yardımcı olur. Kütle hava akış sensörünün arızalanması durumunda, ECU, DPKV veya acil durum kalibrasyon algoritmaları gibi diğer sensörlerin göstergeleri tarafından yönlendirilen bir acil durum moduna sahiptir (üretici ortalama parametreleri belirler);
• Motor sıcaklık koşullarının belirlenmesi. Soğutma sistemindeki sıcaklık sensörü, yakıt beslemesinin yanı sıra ateşleme zamanlamasını (motorun aşırı ısınması nedeniyle patlamayı önlemek için) ayarlamanıza izin verir;
• Güç aktarım mekanizması üzerindeki tahmini veya gerçek yükü hesaplayın. Bunun için bir gaz kelebeği sensörü kullanılır. Sürücünün gaz pedalına ne ölçüde bastığını belirler;
• Motor vuruntusunu önleme. Bunun için bir vuruntu sensörü kullanılır. Bu cihaz, silindirlerde keskin ve erken şoklar algıladığında, mikroişlemci ateşleme zamanlamasını ayarlar;
• Aracın hızının hesaplanması. Mikroişlemci, arabanın hızının gerekli motor devrini aştığını algıladığında, "beyinler" silindirlere giden yakıt beslemesini kapatır. Bu, örneğin sürücü motor freni kullandığında olur. Bu mod, inişlerde veya bir dönüşe yaklaşırken yakıttan tasarruf etmenizi sağlar;
• Motoru etkileyen titreşim miktarının tahminleri. Bu, araçlar düz olmayan yollarda giderken olur. Titreşimler teklemeye neden olabilir. Bu sensörler Euro 3 ve üzeri standartlara uygun motorlarda kullanılır.

Hiçbir kontrol ünitesi, yalnızca tek bir sensörden alınan verilere dayanarak çalışmaz. Sistemde bu sensörlerden ne kadar çoksa, ECU motorun yakıt özelliklerini o kadar verimli bir şekilde hesaplayacaktır.

Bazı sensörlerin arızalanması ECU'yu acil durum moduna geçirir (gösterge panelinde motor simgesi yanar), ancak motor önceden programlanmış algoritmalara göre çalışmaya devam eder. Kontrol ünitesi, içten yanmalı motorun çalışma süresi, sıcaklığı, krank mili konumu, vb. Göstergelerine veya farklı değişkenler içeren programlanmış bir tabloya göre olabilir.

Yürütme mekanizmaları

Elektronik kontrol ünitesi tüm sensörlerden veri aldığında (sayıları cihazın program koduna dikilir), uygun komutu sistemin aktüatörlerine gönderir. Sistemin değişikliğine bağlı olarak bu cihazlar kendi tasarımlarına sahip olabilir.

Bu mekanizmalar şunları içerir:

• Püskürtücüler (veya nozullar). Esas olarak ECU algoritması tarafından kontrol edilen bir solenoid valf ile donatılmıştır;
• Benzin pompası. Bazı araba modellerinde iki tane var. Biri depodan yüksek basınçlı yakıt pompasına yakıt sağlar ve bu pompada küçük porsiyonlarda raya benzin pompalar. Bu, yüksek basınç hattında yeterli bir basınç oluşturur. Pompaların bu tür modifikasyonları yalnızca doğrudan enjeksiyon sistemlerinde gereklidir, çünkü bazı modellerde nozül, yakıtı basınçlı havada püskürtmelidir;
• Ateşleme sisteminin elektronik modülü - doğru zamanda bir kıvılcım oluşumu için bir sinyal alır. Yerleşik sistemlerin en son modifikasyonlarındaki bu eleman, kontrol ünitesinin bir parçasıdır (düşük voltajlı kısım ve yüksek voltajlı kısım, belirli bir buji için bir şarj oluşturan çift devreli bir ateşleme bobinidir ve daha pahalı versiyonlarda, her bujiye ayrı bir bobin takılır).
• Rölanti hız regülatörü. Gaz kelebeği alanındaki hava geçiş miktarını düzenleyen kademeli bir motor şeklinde sunulur. Bu mekanizma, gaz kelebeği kapatıldığında rölanti motor devrini korumak için gereklidir (sürücü gaz pedalına basmaz). Bu, soğutulmuş motoru ısıtma sürecini kolaylaştırır - kışın soğuk bir kabinde oturmanıza ve motorun durmaması için gaz vermenize gerek yoktur;
• Sıcaklık rejimini ayarlamak için (bu parametre ayrıca silindirlere benzin beslemesini de etkiler), kontrol ünitesi ana radyatörün yanına kurulu soğutma fanını periyodik olarak çalıştırır. En yeni nesil BMW modelleri, soğuk havalarda sürüş sırasında sıcaklığı korumak ve motorun ısınmasını hızlandırmak için ayarlanabilir kanatlara sahip bir radyatör ızgarası ile donatılmıştır. (içten yanmalı motorun aşırı soğumaması için, dikey çubuklar dönerek soğuk hava akışının motor bölmesine erişimini engeller). Bu elemanlar ayrıca soğutucu sıcaklık sensöründen gelen verilere dayalı olarak mikro işlemci tarafından kontrol edilir.

Elektronik kontrol ünitesi ayrıca araç tarafından ne kadar yakıt tüketildiğini de kaydeder. Bu bilgi, yazılımın motor modlarını belirli bir durum için maksimum gücü sağlayacak şekilde ayarlamasına izin verir, ancak aynı zamanda minimum miktarda benzin kullanır. Çoğu sürücü bunu cüzdanları için bir endişe olarak görse de, aslında, zayıf yakıt yanması egzoz kirliliği seviyesini artırır. Tüm üreticiler öncelikle bu göstergeye güveniyor.

Mikroişlemci, yakıt tüketimini belirlemek için nozüllerin açıklık sayısını hesaplar. Elbette, bu gösterge görecelidir, çünkü elektronikler, enjektörler açıkken saniyenin bu fraksiyonlarında enjektörlerin nozüllerinden ne kadar yakıt geçtiğini tam olarak hesaplayamaz.

Ek olarak, modern arabalar bir adsorber ile donatılmıştır. Bu cihaz, yakıt deposunun kapalı bir benzin buharı sirkülasyon sistemine monte edilmiştir. Benzinin buharlaşma eğiliminde olduğunu herkes bilir. Benzin buharlarının atmosfere girmesini önlemek için adsorber, bu gazları kendi içinden geçirir, filtreler ve art yakma için silindirlere gönderir.

Elektronik kontrol ünitesi

Hiçbir zorunlu benzin sistemi elektronik kontrol ünitesi olmadan çalışmaz. Bu, programın içine dikildiği bir mikroişlemcidir. Yazılım, otomobil üreticisi tarafından belirli bir araba modeli için geliştirilmiştir. Mikrobilgisayar, belirli sayıda sensör için ve bir sensörün arızalanması durumunda belirli bir işlem algoritması için yapılandırılmıştır.

Mikroişlemcinin kendisi iki unsurdan oluşur. İlki, ana bellenimi saklar - üreticinin ayarı veya çip ayarlama sırasında ana tarafından yüklenen yazılım (neden gerekli olduğu hakkında, başka bir makale).

ECU'nun ikinci kısmı kalibrasyon bloğudur. Bu, cihazın belirli bir sensörden sinyal almaması durumunda motor üreticisi tarafından yapılandırılan bir alarm devresidir. Bu eleman, belirli koşullar karşılandığında etkinleştirilen çok sayıda değişken için programlanmıştır.

Kontrol ünitesi, ayarları ve sensörleri arasındaki iletişimin karmaşıklığı göz önüne alındığında, gösterge panelinde görünen sinyallere dikkat etmelisiniz. Düşük bütçeli arabalarda, bir sorun oluştuğunda, motor simgesi basitçe yanar. Enjeksiyon sistemindeki bir arızayı belirlemek için, bilgisayarı ECU servis konnektörüne bağlamanız ve teşhis yapmanız gerekecektir.

Bu prosedürü kolaylaştırmak için, daha pahalı arabalara, bağımsız olarak teşhis gerçekleştiren ve belirli bir hata kodu veren yerleşik bir bilgisayar kurulur. Bu tür servis mesajlarının kodunun çözülmesi, nakliye servis kitabında veya üreticinin resmi web sitesinde bulunabilir.

Hangi enjeksiyon daha iyidir?

Bu soru, dikkate alınan yakıt sistemlerine sahip araç sahipleri arasında ortaya çıkmaktadır. Cevabı çeşitli faktörlere bağlıdır. Örneğin, sorunun fiyatı makinenin ekonomisi, yüksek çevre standartlarına uygunluk ve BTC'nin yanmasından elde edilen maksimum verimlilik ise, cevap nettir: ideal olana en yakın olduğu için doğrudan enjeksiyon daha iyidir. Ancak böyle bir araba ucuz olmayacak ve sistemin tasarım özellikleri nedeniyle motor büyük bir hacme sahip olacak.

Ancak bir sürücü, karbüratörü söküp enjektörler takarak içten yanmalı motorun performansını artırmak için taşımasını modernize etmek istiyorsa, dağıtılmış enjeksiyon seçeneklerinden birinde durması gerekecektir (bu, bir karbüratörden çok daha verimli olmayan eski bir gelişme olduğundan, tekli enjeksiyon alıntı yapılmamaktadır). Böyle bir yakıt sisteminin fiyatı düşük olacak ve aynı zamanda benzin kalitesine o kadar da tuhaf gelmeyecek.

Bir karbüratöre kıyasla, zorlamalı enjeksiyon aşağıdaki avantajlara sahiptir:

• Ulaşım ekonomisi artar. İlk enjektör tasarımları bile yaklaşık yüzde 40'lık bir akış azalması gösteriyor;
• Ünitenin gücü, özellikle düşük hızlarda artar, bu sayede yeni başlayanların bir aracı sürmeyi öğrenmek için enjektörü kullanması daha kolaydır;
• Motoru çalıştırmak için sürücünün daha az eylemi gerekir (süreç tamamen otomatiktir);
• Isıtılmamış bir motorda, sürücünün hızı kontrol etmesine gerek yoktur, böylece içten yanmalı motor ısınırken durmaz;
• Motorun dinamikleri artar;
• Motor çalışma moduna bağlı olarak, elektronik tarafından yapıldığı için yakıt besleme sisteminin ayarlanması gerekmez;
• Karışımın bileşimi izlenir, bu da emisyonların çevre dostu olmasını artırır;
• Euro-3 seviyesine kadar, yakıt sistemi planlı bakıma ihtiyaç duymaz (gerekli olan tek şey arızalı parçaları değiştirmektir);
• Arabaya bir immobilizer takma fırsatı var (bu hırsızlık önleyici cihaz ayrıntılı olarak açıklanmıştır. ayrı ayrı);
• Bazı araba modellerinde, "tava" kaldırılarak motor bölmesi alanı artırılır;
• Düşük motor hızlarında veya uzun bir durma sırasında karbüratörden benzin buharı emisyonu hariç tutulur, böylece silindirlerin dışında tutuşma riski azalır;
• Bazı karbüratör makinelerinde, hafif bir yuvarlanma (bazen yüzde 15'lik bir eğim yeterlidir) bile motorun durmasına veya karbüratörün yetersiz çalışmasına neden olabilir;
• Karbüratör ayrıca, makine dağlık alanlarda çalıştırıldığında motor performansını büyük ölçüde etkileyen atmosferik basınca da oldukça bağımlıdır.

Karbüratörlere göre açık avantajlara rağmen, enjektörlerin hala bazı dezavantajları vardır:

• Bazı durumlarda, sistemi sürdürmenin maliyeti çok yüksektir;
• Sistemin kendisi başarısız olabilecek ek mekanizmalardan oluşur;
• Teşhis elektronik ekipman gerektirir, ancak karbüratörün doğru şekilde ayarlanması için bazı bilgiler de gereklidir;
• Sistem tamamen elektriğe bağımlıdır, bu nedenle motoru yükseltirken jeneratör de değiştirilmelidir;
• Donanım ve yazılım arasındaki uyumsuzluk nedeniyle bazen elektronik bir sistemde hatalar meydana gelebilir.

Çevre standartlarının giderek sıkılaştırılması ve benzin fiyatının kademeli olarak artması, birçok sürücüyü enjeksiyon motorlu araçlara geçmeye zorluyor.

Ek olarak, yakıt sisteminin ne olduğu ve her bir öğenin nasıl çalıştığı hakkında kısa bir video izlemenizi öneririz:

Araç yakıt sistemi. Cihaz, çalışma prensibi ve arızalar!

Sorular ve Cevaplar:

Yakıt enjeksiyon sistemleri nelerdir? Sadece iki temelde farklı yakıt enjeksiyon sistemi vardır. Monoenjeksiyon (bir karbüratörün analogu, bir meme tarafından yalnızca yakıt sağlanır). Çok noktalı enjeksiyon (memeler yakıtı emme manifolduna püskürtür).

Yakıt enjeksiyon sistemi nasıl çalışır? Emme valfi açıldığında, enjektör yakıtı emme manifolduna püskürtür, hava-yakıt karışımı doğal olarak veya turboşarj yoluyla emilir.

Yakıt enjeksiyon sistemi nasıl çalışır? Sistemin tipine bağlı olarak, enjektörler yakıtı ya emme manifolduna ya da doğrudan silindirlere püskürtür. Enjeksiyon zamanlaması ECU tarafından belirlenir.

Чbenzini motora ne enjekte eder? Yakıt sistemi dağıtılmış enjeksiyon ise, her emme manifoldu borusuna bir enjektör takılır, içindeki vakum nedeniyle BTC silindire emilir. Direkt enjeksiyon ise, silindire yakıt verilir.