Motor sıkıştırması nasıl ölçülür

Silindir-piston grubunun sıkıştırma göstergesi, durumu belirlemenizi sağlar İçten yanmalı motor veya bireysel unsurları. Çoğu zaman, bu parametre, güç ünitesinin gücü belirgin şekilde azaldığında veya motoru çalıştırmada zorluklar olduğunda değiştirilir.

Silindirlerdeki basıncın hangi nedenlerle düşebileceğini veya hatta kaybolabileceğini, bu parametrenin nasıl kontrol edileceğini, bunun için hangi araca ihtiyaç duyulduğunu ve bu prosedürün bazı inceliklerini düşünelim.

Sıkıştırma ölçümü ne gösterir: ana arızalar

Sıkıştırmanın nasıl ölçüleceğini düşünmeden önce, tanımın kendisini anlamanız gerekir. Genellikle sıkıştırma oranı ile karıştırılır. Aslında sıkıştırma oranı, tüm silindirin hacminin sıkıştırma haznesinin hacmine oranıdır (pistonun üst ölü merkezde olduğu zaman üzerindeki boşluk).

Bu sabit bir değerdir ve silindirin veya pistonun parametreleri değiştiğinde değişir (örneğin, bir pistonu bir dışbükeyden eşit olana değiştirirken, sıkıştırma odası hacmi arttığı için sıkıştırma oranı azalır). Her zaman bir kesir ile gösterilir, örneğin 1:12.

Sıkıştırma (daha kesin olarak strok sonu basıncı olarak tanımlanır), pistonun sıkıştırma strokunun sonunda üst ölü noktaya ulaştığında oluşturduğu maksimum basınçtır (hem giriş hem de egzoz valfleri kapalıdır).

Sıkıştırma, sıkıştırma oranına bağlıdır, ancak ikinci parametre birinciye bağlı değildir. Sıkıştırma darbesinin sonundaki basınç miktarı ayrıca ölçümler sırasında mevcut olabilecek ek faktörlere de bağlıdır:

• sıkıştırma vuruşunun başlangıcındaki basınç;
• valf zamanlamasının nasıl ayarlandığı;
• ölçümler sırasında sıcaklık;
• silindirde sızıntılar;
• krank mili başlangıç ​​hızı;
• bitmiş şarj;
• silindirde aşırı miktarda yağ (aşınmış bir silindir-piston grubu ile);
• emme manifoldu borusunda direnç;
• motor yağı viskozitesi.

Bazı teknisyenler, sıkıştırma oranını artırarak motor gücünü artırmaya çalışır. Aslında, bu prosedür bu parametreyi çok az değiştirir. Motora "at" eklemenin diğer yollarını okuyabilirsiniz. ayrı bir makalede.

Sıkıştırma oranı değiştirildi

Sıkıştırma darbesinin sonundaki basınç neyi etkiler? İşte birkaç faktör:

1. Motorun soğuk çalıştırılması. Bu faktör özellikle dizel motorlar için önemlidir. İçlerinde, yüksek basınçlı havanın sıcaklığı nedeniyle hava-yakıt karışımı tutuşur. Benzinli üniteler için bu parametre eşit derecede önemlidir.
2. Bazı durumlarda, karter basıncındaki artışın nedeni sıkıştırmadaki düşüştür. Sonuç olarak, daha büyük hacimde yağ buharı motora geri döner, bu da egzoz emisyonlarında artışa ve yanma odasının kirlenmesine yol açar.
3. Araç dinamikleri. Sıkıştırmanın azalmasıyla, motor gaz kelebeği tepkisi gözle görülür şekilde düşer, yakıt tüketimi artar, karterdeki yağ seviyesi daha hızlı düşer (yağ sıyırıcı halkasından yağ sızarsa, egzoz borusundan mavi dumanla birlikte yağ yanar).

Bireysel güç ünitesinin parametrelerine bağlı olduğundan, sıkıştırma strokunun sonundaki basınç için evrensel bir değer yoktur. Bunun ışığında, tüm güç birimleri için evrensel bir sıkıştırma değeri adlandırmak imkansızdır. Bu parametre, araç teknik belgelerinde bulunabilir.

Ölçümler sırasında basınçta bir değişiklik tespit edildiğinde, bu aşağıdaki arızaları gösterebilir:

• Aşınmış pistonlar. Bu parçalar alüminyumdan yapıldığı için zamanla yıpranacaktır. Pistonda bir delik oluşursa (yanarsa), bu silindirdeki sıkıştırma büyük ölçüde azalabilir veya pratik olarak kaybolabilir (deliğin boyutuna bağlı olarak).
• Tükenmişlik valfleri. Bu genellikle kontak yanlış ayarlandığında olur. Bu durumda, hava-yakıt karışımının yanması, valf açıkken meydana gelir ve bu da kenarlarının aşırı ısınmasına neden olur. Valf yatağı veya poppet yanmasının bir başka nedeni de zayıf hava / yakıt karışımıdır. Sıkıştırma kaybı, valflerin sıkıca oturmamasından (deforme olmuş) kaynaklanabilir. Valf ve yatağı arasındaki boşluklar erken gaz kaçağına neden olur ve bu da pistonun yetersiz kuvvetle itilmesine neden olur.
• Silindir kapağı contasında hasar. Herhangi bir nedenle patlarsa, gazlar ortaya çıkan çatlağa kısmen kaçar (silindirdeki basınç yüksektir ve kesinlikle bir "zayıf nokta" bulacaklardır).
• Aşınmış piston halkaları. Halkalar iyi durumda ise, yağ akışını düzenler ve pistonun kayma hareketlerini kapatırlar. Diğer işlevleri, ısıyı pistondan silindir duvarlarına aktarmaktır. Sıkıştırma pistonlarının sıkılığı bozulduğunda, egzoz gazları egzoz sistemine atılmak yerine kartere daha fazla nüfuz eder. Yağ sıyırıcı halkaları aşınmışsa, yanma odasına daha fazla yağ girerek yağ tüketiminin artmasına neden olur.

Ayrıca, ölçümler sırasında, silindirlerdeki basıncın ne ölçüde değiştiğine dikkat etmek önemlidir. Prosedür, tüm silindirlerde göstergede eşit bir azalma gösterdi ise, bu, silindir-piston grubunun (veya bazı parçalarının, örneğin halkaların) doğal aşınmasını gösterir.

Bir silindirin (veya birkaçının) sıkıştırma strokunun sonundaki basınç diğerlerindeki sıkıştırmadan önemli ölçüde farklı olduğunda, bu, bu ünitede bir arıza olduğunu gösterir. Sebepler arasında şunlar yer almaktadır:

• Yanmış valf;
• Sarkan piston halkaları (mekanikler buna "sıkışmış halkalar" der);
• Silindir kapağı contasının yanması.

Kendi kendini ölçen ekipman: kompresometre ve AGC

Dolaylı motor arızalarını belirlemek için bir motor kompresyon ölçümü gerçekleştirilir. Doğru teşhis için aşağıdaki araçlar kullanılır:

• Compressometer;
• Kompresör;
• Silindir sızdırmazlık analizörü.

Compressometer

CPG'nin durumunun bütçe kontrolüne izin verir. Ucuz modelin maliyeti yaklaşık 11 dolar. Birkaç ölçüm için yeterli olacaktır. Daha pahalı sürüm yaklaşık 25 dolardır. Kitinde çoğu zaman farklı uzunluklarda hortumlara sahip birkaç adaptör bulunur.

Cihazın dişli bir kilitle olabileceği veya kelepçelenebileceği gerçeğine dikkat etmek önemlidir. İlk durumda, tapa deliğine vidalanır, bu da prosedürü daha kolay ve daha doğru hale getirir (küçük sızıntılar hariçtir). İkinci tip cihazların kauçuk burcu, mum kuyusundaki deliğe sıkıca bastırılmalıdır.

Bu cihaz sıradan bir manometre sadece göstergeyi görmenizi değil, aynı zamanda bir süre sabitlemenizi sağlayan bir çek valf ile. Çek valfin ayrı olması ve basınç göstergesinin takılı olduğu ile yetinmemesi tavsiye edilir. Bu durumda, ölçüm doğruluğu daha yüksek olacaktır.

Elektronik kompometreler de vardır. Bu, yalnızca silindirdeki basıncı değil, aynı zamanda motorun rölantide kranklanması sırasında marş motorundaki akımdaki değişiklikleri de ölçmenize izin veren bir motor test cihazıdır. Bu tür cihazlar, derin araç teşhisi için profesyonel servis istasyonlarında kullanılır.

Compressograph

Bu, sıkıştırma göstergesinin yalnızca tek bir silindirdeki basıncı ölçmekle kalmayıp aynı zamanda her düğüm için grafiksel bir rapor oluşturan daha pahalı bir versiyonudur. Bu cihaz profesyonel ekipman olarak sınıflandırılmıştır. Maliyeti yaklaşık 300 dolar.

Silindir Sızıntı Analizörü

Bu cihaz, sıkıştırmanın kendisini değil, silindirdeki vakumu ölçer. Durumu değerlendirmenize izin verir:

• silindirler;
• pistonlar;
• segmanlar;
• giriş ve egzoz valfleri;
• valf gövdesi contaları (veya valf contaları);
• gömlekler (aşınma);
• piston halkaları (koklaşma);
• gaz dağıtım mekanizmasının vanaları.

Araç, motoru sökmeden göstergeleri ölçmenizi sağlar.

Evde kendi kendini kontrol etmek için bir bütçe kompresörü yeterlidir. Düşük bir sonuç gösterdiyse, uzmanların sorunu tanımlaması ve gerekli onarımları yapması için servis istasyonuna başvurmaya değer.

Benzinli ve dizel motorun sıkıştırma ölçümü

Benzinli ve dizel motorlarda sıkıştırma ölçümleri farklıdır. İlk durumda, prosedür ikinciden çok daha kolaydır. Fark aşağıdaki gibidir.

Benzinli motor

Bu durumda basınç, buji deliklerinden ölçülecektir. Mumlara iyi erişim varsa, sıkıştırmayı kendi başınıza ölçmek daha kolaydır. Prosedür için geleneksel bir kompometre yeterlidir.

Dizel motor

Bu ünitedeki yakıt-hava karışımı farklı bir prensibe göre tutuşur: mumun oluşturduğu kıvılcımdan değil, silindirde sıkıştırılan havanın sıcaklığından. Böyle bir motordaki sıkıştırma düşükse, hava sıkıştırılmadığı ve yakıtın tutuşacağı kadar ısıtılmadığı için motor çalışmayabilir.

Ölçümler, yakıt enjektörlerinin veya kızdırma bujilerinin önceden sökülmesiyle yapılır (nereye ulaşmanın daha kolay olduğuna ve belirli bir motorun üreticisinin tavsiyelerine bağlı olarak). Bu prosedür belirli beceriler gerektirir, bu nedenle dizel motorlu bir arabanın sahibi bir servise başvurmaktan daha iyidir.

Böyle bir motor için bir kompresör satın alırken, ölçümün nasıl yapılacağını önceden belirlemeniz gerekir - nozul veya kızdırma bujisi deliğinden. Her biri için ayrı adaptörler var.

Dizel motorlarda sıkıştırma ölçümlerinin gaz pedalına basılmasına gerek yoktur, çünkü çoğu modifikasyonda gaz kelebeği valfi yoktur. Bunun istisnası, emme manifolduna özel bir valf takılı olan içten yanmalı motordur.

Temel kurallar

Ölçüm yapmadan önce temel kuralları hatırlamalısınız:

• Motor, 60-80 derecelik bir sıcaklığa kadar ısıtılır (motor, fan açılıncaya kadar çalışır). "Soğuk" çalıştırma ile ilgili sorunları teşhis etmek için, önce soğuk bir motordaki sıkıştırmayı ölçün (yani, içten yanmalı motor sıcaklığı hava sıcaklığıyla aynıdır) ve ardından ısıtılır. Halkalar "sıkışmışsa" veya silindir-piston grubunun parçaları çok aşınmışsa, başlangıçtaki gösterge "soğukta" daha düşük olacaktır ve motor ısındığında, basınç birkaç birim artar.
• Yakıt sistemi bağlantısı kesildi. Karbüratörlü bir motorda, yakıt hortumunu giriş bağlantısından çıkarabilir ve boş bir kaba indirebilirsiniz. İçten yanmalı motor enjektör ise, yakıt pompasına giden güç beslemesini kapatabilirsiniz. Yağ kamasını yıkamasını önlemek için yakıt silindire girmemelidir. Dizel motora yakıt beslemesini kapatmak için, yakıt hattındaki solenoid valfın enerjisini kesebilir veya yüksek basınç pompası kapatma kolunu aşağı hareket ettirebilirsiniz.
• Tüm mumları söktü. Tüm bujileri bırakmak (test edilen silindir hariç), dönerken ek direnç oluşturacaktır. krank... Bu nedenle, sıkıştırma ölçümü krank milinin farklı dönüş hızlarında yapılacaktır.
• Tamamen şarj edilmiş pil. Boşaltılırsa, krank milinin sonraki her dönüşü daha yavaş gerçekleşecektir. Bu nedenle, her silindir için uç basınç farklı olacaktır.
• Krank milini atölyede sabit bir hızda kranklamak için çalıştırma cihazları kullanılabilir.
• Hava filtresi temiz olmalıdır.
• Benzinli motorda, akünün fazla enerji tüketmemesi için ateşleme sistemi kapatılır.
• Şanzıman boşta olmalıdır. Otomobilin otomatik şanzımanı varsa, seçici P konumuna (park etme) getirilmelidir.

Bir dizel motorun silindirindeki maksimum basınç 20 atmosferi aştığından (genellikle 48 atm'ye ulaşır), Daha sonra sıkıştırmayı ölçmek için uygun bir basınç göstergesi gerekir (artırılmış basınç sınırı - çoğunlukla yaklaşık 60-70 atm.).

Benzinli ve dizel ünitelerde sıkıştırma, krank milini birkaç saniye kranklayarak ölçülür. İlk iki saniye göstergedeki ok yükselecek, ardından duracaktır. Bu, sıkıştırma strokunun sonundaki maksimum basınç olacaktır. Bir sonraki silindiri ölçmeye başlamadan önce basınç göstergesi sıfırlanmalıdır.

Kompresyon ölçer olmadan

Sürücünün alet çantasında henüz kişisel bir sıkıştırma ölçeri yoksa, basıncı onsuz kontrol edebilirsiniz. Tabii ki, bu yöntem yanlıştır ve motorun durumunu belirlemek için bu göstergeye güvenilemez. Aksine, güç kaybının bir motor arızasından kaynaklanıp kaynaklanmadığını belirlemeye yardımcı olmanın bir yoludur.

Silindirde yeterli basıncın oluşup oluşmadığını belirlemek için, bir tıpa gevşetilir ve yerine kuru gazeteden bir tampon yerleştirilir (bir bez tıkacı çalışmaz). Normal sıkıştırma ile, krank mili krank yaptığında, yüksek basınç tıkacı buji deliğinden dışarı fırlamalıdır. Güçlü bir pop sesi duyulacaktır.

Basınç problemleri durumunda, vatka yine de kuyudan dışarı fırlayacak, ancak pamuk olmayacaktır. Bu prosedür her silindir için ayrı ayrı tekrarlanmalıdır. Bazılarında tıkaç çok "etkili" bir şekilde dışarı fırladıysa, arabanın bakıcıya götürülmesi gerekir.

Bir kompresyon ölçer kullanma

Klasik versiyonda, evde sıkıştırma ölçümleri bir kompresometre kullanılarak gerçekleştirilir. Bunun için motor ısınıyor. Daha sonra tüm mumlar gevşetilir ve bunun yerine bir adaptör kullanılarak basınç göstergesine bağlı bir hortum mum kuyusuna vidalanır (eğer bir basınç göstergesi kullanılıyorsa, deliğe sıkıca yerleştirilmeli ve silindirden hava sızmaması için o kadar sıkı tutulmalıdır).

Asistan, debriyaj pedalına (marş motorunun volanı çevirmesini kolaylaştırmak için) ve gaza (gazı tamamen açmak için) basmalıdır. Sıkıştırmayı ölçmeden önce asistan, silindirdeki kurum ve tortuları gidermek için motoru çalıştırmaya çalışır.

Marş, yaklaşık beş saniye boyunca çekiciliğe bükülür. Genellikle bu süre, gösterge iğnesinin yükselip stabilize olması için yeterlidir.

Sıkıştırma ve gaz kelebeği

Gaz kelebeği valfinin konumu sıkıştırma oranını değiştirir, bu nedenle arızanın doğru teşhisi için ölçüm önce gaz kelebeği tamamen açık ve ardından kapalı olarak gerçekleştirilir.

Kapalı damper

Bu durumda silindire az miktarda hava girecektir. Son basınç daha düşük olacaktır. Bu kontrol, hataların hassas bir şekilde teşhis edilmesini sağlar. Kapalı gaz kelebeği ile düşük sıkıştırmanın işaret edebileceği şey budur:

• Valf sıkışmış;
• Aşınmış kam kam mili;
• Valfin yatağa sıkıca oturmaması;
• Silindir duvarında çatlak;
• Silindir kapağı contasının akıntısı.

Bu tür sorunlar, bazı parçaların doğal aşınma ve yıpranmasının bir sonucu olarak ortaya çıkabilir. Bazen bu tür arızalar, kalitesiz ICE onarımlarının sonucudur.

Açık damper

Bu durumda, silindire daha fazla hava girecektir, bu nedenle sıkıştırma strokunun sonundaki basınç, kapalı bir damper ile ölçüldüğünden belirgin şekilde daha yüksek olacaktır. Küçük sızıntılarda gösterge çok farklı olmayacaktır. Bunun ışığında, böyle bir teşhis kişinin CPG'de daha büyük kusurları belirlemesine izin verir. Olası arızalar şunları içerir:

• Piston yanmış;
• Halkalar kokladı;
• Valf yanmış veya gövdesi deforme olmuş;
• Halka patladı veya deforme oldu;
• Silindir duvar aynasında nöbetler oluştu.

Artan sıkıştırmanın dinamikleri de önemlidir. İlk sıkıştırmada küçükse ve bir sonrakinde keskin bir şekilde atlarsa, bu, piston segmanlarının olası aşınmasını gösterebilir.

Öte yandan, ilk sıkıştırma sırasında ve sonraki sıkıştırma sırasında keskin bir basınç oluşumu, silindir kapağı contasının veya valfinin sıkılığının ihlal edildiğini gösterebilir. Arıza yalnızca ek teşhis ile tanımlanabilir.

Araç sahibi, sıkıştırma ölçümünün her iki yöntemini de kullanmaya karar verirse, prosedür önce gaz kelebeği açıkken yapılmalıdır. O zaman mumları vidalayıp motorun çalışmasına izin vermelisin. Ardından damper kapalıyken basınç ölçülür.

Silindire yağ ekleyerek sıkıştırma ölçümü

Silindirlerden birindeki basınç düşerse, hangi arızanın meydana geldiğini daha doğru bir şekilde belirlemeye yardımcı olacak aşağıdaki yöntem kullanılabilir. "Problem" silindiri belirlendikten sonra, 5-10 mililitre saf yağ bir şırınga ile dökülür. Onu silindirin duvarları boyunca dağıtmaya çalışmanız ve piston tepesine dökmemeniz gerekir.

Ek yağlama, yağ kamasını güçlendirecektir. İkinci bir ölçüm, sıkıştırmada önemli bir artış gösterdi (belki diğer silindirlerdeki basınçtan bile daha yüksekse), bu, halkalarda bir sorun olduğunu gösterir - sıkışmış, kırılmış veya koklanmıştır.

Yağ ekledikten sonra sıkıştırma endeksi değişmediyse, ancak yine de düşük kaldıysa, bu, valflerin sıkılığının ihlali ile ilgili sorunları gösterir (yanmış, yanlış ayarlanmış boşluklar). Benzer bir etki, silindir kapağı contasındaki hasardan, pistondaki bir çatlaktan veya yanmasından kaynaklanır. Her durumda, sayacın okumaları ile aracın teknik dokümantasyonundaki veriler arasında bir tutarsızlık varsa, uzmanlarla iletişime geçmelisiniz.

Elde edilen sonuçları değerlendiriyoruz

Silindirlerdeki basınç göstergesi biraz farklıysa (göstergelerin bir atmosfer içindeki yayılması), büyük olasılıkla bu, silindir-piston grubunun iyi durumda olduğunu gösterir.

Bazen ayrı bir silindirde kompresör diğerlerine göre daha fazla basınç gösterir. Bu, bu düğümde bir arıza olduğunu gösterir. Örneğin, yağ sıyırıcı halkasında bir miktar yağ sızıyor ve bu da sorunu "maskeliyor". Bu durumda, mumun elektrotunda yağ karbon birikintileri görünecektir (mumların üzerindeki diğer karbon birikintileri hakkında bilgi edinebilirsiniz. burada).

Bazı sürücüler, güç ünitesinin revizyonundan önce kalan süreyi hesaplamak için bir arabanın, motosikletin veya arkadan çekilebilen traktörün motorundaki sıkıştırma ölçümlerini alır. Aslında, bu prosedür o kadar bilgilendirici değil.

Böyle bir teşhisin göreceli hatası, sıkıştırma oranının CPG'nin tam durumunu belirlemenizi sağlayan ana parametre olamayacak kadar büyüktür. Sıkıştırma birçok ek faktörden etkilenir, makalenin başında belirtilmiştir... Normal kan basıncı her zaman CPH'nin normal olduğunu göstermez.

Waters bir örnektir. Yüksek kilometreli araba. Motor karbüratörlüdür, içindeki sıkıştırma yaklaşık 1.2 MPa'dır. Bu, yeni bir motor için normdur. Aynı zamanda, yağ tüketimi 1 kilometrede iki litreye ulaşıyor. Bu örnek, sıkıştırma ölçümlerinin motorla ilgili tüm sorunları çözmek için "her derde deva" olmadığını göstermektedir. Aksine, tam bir motor teşhisine dahil edilen prosedürlerden biridir.

Gördüğünüz gibi, silindirlerdeki sıkıştırmayı kendiniz kontrol edebilirsiniz. Ancak bu, arabanın gerçekten bakıcıya götürülmesi gerekip gerekmediğini belirlemede yardımcı olacaktır. Yalnızca profesyoneller yetkin motor teşhislerini gerçekleştirebilir ve hangi parçanın değiştirilmesi gerektiğini belirleyebilir.

Soğuk veya sıcak için sıkıştırma ölçümü

Bir dizel motorun sıkıştırma ölçümleri biraz farklı bir şekilde yapılır, çünkü bu güç ünitesi farklı bir prensibe göre çalışır (hava ve yakıt doğrudan odaya dizel yakıt enjeksiyonu anında ve güçlü hava sıkıştırması nedeniyle karıştırılır) , bu karışım kendiliğinden tutuşur). Bu arada, bir dizel motorun silindirlerindeki havanın sıkıştırmadan ısınması gerektiğinden, böyle bir motordaki sıkıştırma, bir benzin analogundan daha yüksek olacaktır.

İlk olarak dizel motorda yakıt beslemesini açan valf kapatılır. Yakıt beslemesi, enjeksiyon pompasına takılı kesme kolu sıkılarak da kapatılabilir. Böyle bir motordaki sıkıştırmayı belirlemek için özel bir sıkıştırma ölçer kullanılır. Birçok dizel modelde gaz kelebeği yoktur, bu nedenle ölçümler sırasında gaz pedalına basmaya gerek yoktur. Araçta hala bir damper takılıysa, ölçüm yapılmadan önce temizlenmesi gerekir.

Sonuçlara göre ünitenin silindir-piston grubunun durumu belirlenir. Ayrıca, tek tek silindirlerin göstergeleri arasındaki farka, tüm motordaki ortalama sıkıştırma değerinden daha fazla dikkat etmek gerekir. CPG aşınma derecesi ayrıca içten yanmalı motordaki yağın sıcaklığı, gelen hava, krank milinin dönüş hızı ve diğer parametreler dikkate alınarak belirlenir.

Güç ünitesinin türünden bağımsız olarak sıkıştırmayı ölçerken dikkate alınması gereken önemli bir koşul motorun ısınmasıdır. Kompresörü silindirlere bağlamadan önce içten yanmalı motoru çalışma sıcaklığına getirmek gerekir. Bu, tıpkı araba hareket halindeyken olduğu gibi, uygun yağın yedeklenmesini sağlayacaktır. Temel olarak, soğutma fanı açıldığında istenen sıcaklığa ulaşılır (motor termometre ölçeğinin sayı içermemesi, yalnızca bölmeler olması durumunda).

Benzinli motorda, dizel motorda olduğu gibi, yakıt beslemesini kapatmak gerekir. Bu, yakıt pompasının enerjisi kesilerek yapılabilir (bu, enjektörler için geçerlidir). Araba karbüratörlüyse, yakıt hortumu karbüratörden ayrılır, serbest kenar boş bir kaba indirilir. Bu prosedürün nedeni, böyle bir arabadaki yakıt pompasının mekanik bir tahrike sahip olması ve benzin pompalamasıdır. Kompresörü bağlamadan önce, karbüratördeki tüm yakıtı yakmak gerekir (motor durana kadar makineyi çalıştırın).

Ardından, TÜM ateşleme bobinleri sökülür (eğer makine her silindir için ayrı SZ kullanıyorsa). Bu yapılmazsa, prosedürü gerçekleştirme sürecinde basitçe yanarlar. Ayrıca TÜM bujiler silindirlerden sökülmüştür. Her silindire sırayla bir kompresör bağlanır. Krank milini marş motoruyla birkaç kez kranklamak gerekir (ölçek üzerindeki basınç artmayı durdurana kadar). Sonuçlar fabrika değeri ile karşılaştırılır (bu bilgi makinenin talimatlarında belirtilmiştir).

Sürücüler arasında kompresyonun ne zaman test edileceği konusunda iki karşıt görüş vardır: soğuk veya sıcak. Bu konuda en doğru gösterge, soğuk bir ünitede segmanlar ve silindir duvarı arasında yağ filmi olmadığı için araç ön ısıtıldıktan sonra alınan ölçüm olacaktır. Doğal olarak, bu durumda, içten yanmalı motorun sıkıştırması, ısınmadan sonra olduğundan daha az olacaktır. Bu "dezavantaj" ortadan kaldırılırsa, ünite ısındığında, halkanın genişlemesi sonucunda silindir aynası zarar görür.

Ancak motor hiç çalışmadığında, silindir-piston grubundaki sorunları belirlemek veya ortadan kaldırmak için soğuk olanın kompresyonunu kontrol etmeye değer. Bu prosedürü gerçekleştirme sürecinde, ölçümlerin soğukta yapıldığı unutulmamalıdır, bu nedenle ideal gösterge üretici tarafından belirtilenden daha düşük olmalıdır.

Sıkıştırmanın ne zaman test edildiğinden bağımsız olarak dikkate alınması gereken bir diğer faktör de pil şarjıdır. Marş motoru, bitmiş bir aküde yanlış sonuçlar verebilecek yüksek kaliteli marş sağlamalıdır. Pil "son günlerini yaşıyorsa", sıkıştırmayı ölçme sürecinde güç kaynağına bir şarj cihazı bağlanabilir.

Azaltılmış sıkıştırma belirtileri

Sıkıştırma oranındaki azalma nedeniyle motorda aşağıdaki sorunlar ortaya çıkabilir:

• Motor çekişini kaybetti. Egzoz gazları ve kısmen yanıcı bir karışım motor karterine girer. Bu nedenle, piston böyle bir kuvvetle üst ölü noktaya itilmez;
• Araç öngörülen kilometreyi korumasa bile yağın değiştirilmesi gerekir (yağlayıcı daha az sıvılaşır ve düzgün bir şekilde kararır). Bunun nedeni, belirli bir miktarda hava-yakıt karışımının yağlama sistemine sızması ve ardından yağın daha hızlı yanmasıdır;
• Yakıt tüketimi önemli ölçüde arttı, ancak sürücü sürüş modunu değiştirmedi ve araba daha fazla kargo taşımıyor.

Listelenen semptomlardan en az biri ortaya çıkarsa, bu semptomların nedeni ortadan kalkana kadar aracı çalıştırmaya devam etmeniz önerilmez. Birincisi, ekonomik olarak haksızdır. İkincisi, ortaya çıkan arızalar nedeniyle, er ya da geç, ünitenin diğer ilgili arızaları yol boyunca ortaya çıkacaktır. Bu da sürücünün cüzdanının kalınlığını olumsuz yönde etkileyecektir.

Silindirlerdeki sıkıştırmadaki azalmanın nedenleri

Motordaki sıkıştırma aşağıdaki nedenlerle azalır:

• Silindirlerin ve pistonların iç kısmında karbon birikintileri oluşması nedeniyle aşırı ısınırlar (ısı değişimi daha kötüdür) ve bunun sonucunda pistonun yanması meydana gelebilir veya karbon birikintileri silindir duvar aynasını çizecektir;
• Bozulmuş ısı transferi nedeniyle, CPG'nin parçalarında çatlaklar oluşabilir (sonradan uygun soğutma olmadan şiddetli aşırı ısınma);
• Pistonun yanması;
• Silindir kapağı contası yanmış;
• Valfler deforme olmuş;
• Kirli hava filtresi (silindirlere uygun miktarda temiz hava emilmez, bu nedenle hava-yakıt karışımı çok iyi sıkıştırılmaz).

Motoru sökmeden görsel olarak sıkıştırma kaybının neden oluştuğunu belirlemek imkansızdır. Bu nedenle, bu göstergedeki keskin bir düşüş, motorun teşhisi ve ardından onarımı için bir sinyaldir.

İncelemenin sonunda, içten yanmalı bir motorun sıkıştırmasının nasıl ölçüldüğüne dair kısa bir video sunuyoruz:

Sıkıştırma sıfır olduğunda hayat acıdır

Sorular ve Cevaplar:

Bir karbüratör motorunda sıkıştırma nasıl ölçülür. Bu bir asistan gerektirecektir. Yolcu bölmesinde otururken, gaz pedalına tamamen basar ve güç ünitesini çalıştırırken olduğu gibi marş motorunu çalıştırır. Tipik olarak, bu prosedür maksimum beş saniye marş çalıştırması gerektirir. Kompresör üzerindeki basınç oku kademeli olarak artacaktır. Maksimum konuma ulaşır ulaşmaz ölçümler tamamlanmış olarak kabul edilir. Bu işlem mumlar ters çevrilerek gerçekleştirilir. Aynı adımlar her silindirde tekrarlanır.

Bir enjeksiyon motorunda sıkıştırma nasıl kontrol edilir. Enjektör üzerindeki sıkıştırmayı kontrol etmenin temel prensibi, karbüratör ünitesi ile aynı işlemden farklı değildir. Ancak aynı zamanda, birkaç nüansı da dikkate almanız gerekir. İlk olarak, ECU kontrollerine zarar vermemek için krank mili sensörünü devre dışı bırakmak gerekir. İkinci olarak, gereksiz yere benzin pompalamaması için yakıt pompasının enerjisini kesmek gerekir.

Soğuk veya sıcak sıkıştırma nasıl ölçülür. Soğuk ve sıcak bir motorda sıkıştırma ölçümü farklı değildir. Tek gerçek değer, yalnızca ısıtılmış bir içten yanmalı motorda elde edilebilir. Bu durumda, silindir duvarlarında zaten silindirlerde maksimum basıncı sağlayan bir yağ filmi vardır. Soğuk bir güç ünitesinde, bu gösterge her zaman otomobil üreticisi tarafından belirtilen göstergeden daha düşük olmalıdır.