Thorsen: nesiller, cihazlar ve çalışma prensibi

Otomobilin hareket etme sürecinde, şanzıman aracılığıyla motordan gelen torktan başlayarak, araç keskin bir dönüşü aşarken devir farkıyla biten tekerleklerine çok farklı bir etki uygulanır. Modern otomobillerde, bir aks üzerindeki tekerlek dönüşündeki farkı ortadan kaldırmak için bir diferansiyel kullanılır.

Ne olduğunu ve çalışma prensibinin ne olduğunu ayrıntılı olarak ele almayacağız - var ayrı makale... Bu derlemede, en ünlü mekanizma türlerinden biri olan Torsen'i ele alacağız. Özelliğinin ne olduğunu, nasıl çalıştığını, hangi arabalara kurulduğunu ve ne tür olduğunu tartışalım. Bu mekanizma, SUV'lara ve dört tekerlekten çekişli araba modellerine girişi sayesinde özellikle popülerdi.

Otomobil üreticileri, dört tekerlekten çekişli araç modellerinin çoğunda, torku otomobilin aksları boyunca dağıtan farklı sistemler kurar. Örneğin, BMW için bu xDrive'dır (bu gelişme hakkında bilgi edinin burada), Mercedes-Benz - 4Matic (özelliği nedir, açıklanmıştır ayrı ayrı) vb. Genellikle, bu tür sistemlerin cihazına otomatik kilitlemeli bir diferansiyel dahildir.

Torsen Diferansiyeli Nedir?

Torsen diferansiyel, sonsuz dişli tipine ve yüksek derecede sürtünmeye sahip mekanizmaların modifikasyonlarından biridir. Benzer cihazlar, tork kuvvetinin tahrik edilen dingilden tahrik edilen dingile dağıtıldığı çeşitli araç sistemlerinde kullanılır. Cihaz, araç virajlı bir yolda giderken erken lastik aşınmasını önleyen tahrik tekerleğine monte edilmiştir.

Ayrıca, güç ünitesinden ikincil aksa güç almak için iki aks arasına benzer mekanizmalar kurulur ve bu da onu lider yapar. Birçok modern arazi aracı modelinde, merkez diferansiyel çok plakalı bir sürtünmeli kavrama ile değiştirilir (yapısı, modifikasyonları ve çalışma prensibi dikkate alınır) başka bir makalede).

Thorsen adı, kelimenin tam anlamıyla İngilizce'den "torka duyarlı" olarak çevrilir. Bu tür bir cihaz kendi kendini kilitleyebilir. Bu nedenle, kendinden kilitlemeli eleman, söz konusu mekanizmanın işleyişini dengeleyen ek cihazlara ihtiyaç duymaz. Bu işlem, sürülen ve sürülen şaftlar farklı devir veya torka sahip olduğunda gerçekleşir.

Kendinden kilitlemeli mekanizmaların tasarımı, sonsuz dişlilerin (tahrikli ve önde gelen) varlığını ima eder. Sürücülerin çevrelerinde uydu veya yarı aks adını duyabilirsiniz. Bunların hepsi, bu mekanizmada kullanılan sonsuz dişlilerin eşanlamlılarıdır. Sonsuz dişlinin bir özelliği vardır - bitişik dişlilerden dönme hareketlerini iletmesi gerekmez. Aksine, bu parça bitişik dişli elemanlarını bağımsız olarak bükebilir. Bu, kısmi bir diferansiyel kilidi sağlar.

Randevu

Dolayısıyla Torsen diferansiyelinin amacı, iki mekanizma arasında verimli PTO ve tork dağılımı sağlamaktır. Cihaz sürüş tekerleklerinde kullanılıyorsa, bir tekerlek kaydığında ikincisinin tork kaybetmemesi, ancak yol yüzeyi ile çekiş sağlayarak çalışmaya devam etmesi gerekir. Merkez diferansiyelin benzer bir görevi vardır - ana aksın tekerlekleri kaydığında, gücün bir kısmını ikincil aksa bloke edebilir ve aktarabilir.

Bazı modern otomobillerde, otomobil üreticileri, asılı bir tekerleği bağımsız olarak kilitleyen bir diferansiyel modifikasyonu kullanabilir. Bu sayede maksimum güç arka aksa değil, çekişi iyi olana iletilir. Şanzımanın bu bileşeni, makine genellikle arazi koşullarını yenerse idealdir.

Konumu, aracın ne tür bir şanzımana sahip olduğuna bağlıdır:

• Önden çekişli araba. Bu durumda diferansiyel dişli kutusu mahfazasında olacaktır;
• Arkadan çekişli araba. Bu düzenlemede diferansiyel, tahrikli dingilin dingil yuvasına takılacaktır;
• Dört tekerlekten çekişli araçlar. Bu durumda diferansiyel (muadili olarak çok plakalı merkez debriyaj kullanılmıyorsa) ön ve arka aksların aks muhafazasına takılacaktır. Torku tüm tekerleklere iletir. Cihaz bir transfer kutusuna monte edilmişse, tahrik aksları tarafından PTO sağlayacaktır (bir transfer kutusunun ne olduğu hakkında daha fazla bilgi için, okuyun başka bir incelemede).

Yaratılış Tarihi

Bu cihaz ortaya çıkmadan önce, kendinden tahrikli motorlu taşıtların sürücüleri, hızla bir virajın üstesinden gelirken mürettebatın kontrol edilebilirliğinde bir azalma gözlemledi. Bu anda, ortak bir dingil ile birbirine rijit bir şekilde bağlı olan tüm tekerlekler aynı açısal hıza sahiptir. Bu etki nedeniyle, tekerleklerden biri yol yüzeyi ile temasını kaybeder (motor aynı hızda dönmesini sağlar ve yol yüzeyi bunu engeller), bu da lastik aşınmasını hızlandırır.

Bu sorunu çözmek için, otomobillerin sonraki modifikasyonlarını geliştiren mühendisler, Fransız mucit O. Pecker tarafından yaratılan cihaza dikkat çekti. Tasarımında miller ve dişliler vardı. Mekanizmanın işi, torkun buhar motorundan tahrik tekerleklerine iletilmesini sağlamaktı.

Her ne kadar birçok durumda taşıma viraj alırken daha dengeli hale geldi, ancak bu cihazın yardımıyla farklı açısal hızlarda tekerlek kaymasını tamamen ortadan kaldırmak imkansızdı. Bu dezavantaj, özellikle araba kaygan bir yol yüzeyine (buz veya çamur) düştüğünde ortaya çıktı.

Kötü asfalt yollarda viraj alırken ulaşım hala dengesiz kaldığından, bu genellikle trafik kazalarının meydana gelmesine neden oldu. Tasarımcı Ferdinand Porsche, tahrik tekerleklerinin kaymasını önleyen bir kam mekanizması yarattığında bu durum değişti. Bu mekanik eleman, birçok Volkswagen modelinin şanzımanlarında kendine yer buldu.

Kendinden kilitli bir cihaza sahip diferansiyel, Amerikalı mühendis V. Glizman tarafından geliştirilmiştir. Mekanizma 1958'de oluşturuldu. Buluş, Torsen tarafından patentlendi ve hala bu ismi taşıyor. Cihazın kendisi başlangıçta oldukça etkili olmasına rağmen, zamanla bu mekanizmanın birkaç modifikasyonu veya nesli ortaya çıktı. Aralarındaki fark nedir, biraz sonra ele alacağız. Şimdi Thorsen diferansiyelinin çalışma prensibine odaklanacağız.

Çalışma prensibi

Çoğu zaman, Thorsen mekanizması, PTO'nun yalnızca ayrı bir aksta değil, hatta ayrı bir tekerlekte gerçekleştirilebildiği otomobil modellerinde bulunur. Çoğu zaman, önden çekişli araba modellerine kendinden kilitli bir diferansiyel de monte edilir.

Mekanizma aşağıdaki prensibe göre çalışır. Şanzıman, dönüşü bir diferansiyel aracılığıyla belirli bir tekerleğe veya aksa iletir. İlk otomobil modellerinde mekanizma, tork miktarını yüzde 50/50 (1/1) oranında değiştirebiliyordu. Modern modifikasyonlar, dönme kuvvetini 7/1 oranına kadar yeniden dağıtabilir. Bu, yalnızca bir tekerlek iyi çekişe sahip olsa bile sürücünün aracı kontrol etmesini sağlar.

Kızaklı tekerleğin hızı keskin bir şekilde sıçradığında, mekanizmanın sonsuz dişli dişlisi kilitlenir. Sonuç olarak, kuvvetler bir dereceye kadar daha stabil olan tekerleğe yönlendirilir. En yeni araba modellerinde bulunan kızaklı tekerlek, torku neredeyse kaybediyor, bu da arabanın savrulmasını veya arabanın çamura/karda kalmasına engel oluyor.

Kendinden kilitlenen diferansiyel sadece yabancı arabalara kurulamaz. Genellikle bu mekanizma, yerli arkadan veya önden çekişli araba modellerinde bulunabilir. Bu versiyonda, araba elbette bir arazi aracı haline gelmiyor, ancak içinde biraz büyütülmüş tekerlekler kullanılıyorsa ve yerden yükseklik yüksekse (bu parametre hakkında daha fazla ayrıntı için, bkz. başka bir incelemede), ardından Torsen diferansiyeli ile birlikte şanzıman, aracın ılımlı arazi koşullarıyla başa çıkmasına izin verecektir.

1) Her dingil için aynı koşullar: tork her iki dingil miline eşit oranlarda sağlanır, tekerlekler aynı hızda döner;
2) Ön aks buz üzerindedir: ön/arka tork oranı 1 / 3.5'e ulaşabilir, ön tekerlekler daha yüksek hızda patinaj yapar;
3) Araba köşeye girer: tork dağılımı 3.5 / 1'e (ön / arka tekerlekler) ulaşabilir, ön tekerlekler daha hızlı döner;
4) Arka tekerlekler buzda: tork oranı 3.5 / 1'e (ön / arka aks) ulaşabilir, arka tekerlekler daha hızlı patinaj yapar.

Çapraz aks diferansiyelinin çalışmasını düşünün. Tüm süreç birkaç aşamaya ayrılabilir:

1. Şanzıman, torku ana tahrik mili aracılığıyla tahrik edilen dişliye iletir;
2. Tahrik edilen dişli, dönüşü devralır. Üzerine taşıyıcı veya kap denilen şey sabitlenir. Bu parçalar tahrik edilen dişli ile birlikte döner;
3. Kupa ve dişli döndükçe, dönüş uydulara iletilir;
4. Her bir tekerleğin aks milleri uydulara sabitlenmiştir. Bu elemanlarla birlikte ilgili çark da döner;
5. Dönme kuvveti diferansiyele eşit olarak uygulandığında uydular dönmeyecektir. Bu durumda, yalnızca tahrik edilen dişli döner. Uydular kapta sabit kalır. Bu sayede dişli kutusundan gelen kuvvet her bir aks miline yarıya dağıtılır;
6. Araba bir dönüşe girdiğinde, yarım dairenin dışındaki tekerlek, yarım dairenin içindeki tekerlekten daha fazla devir yapar. Bu nedenle tek dingil üzerinde rijit bağlantılı tekerlekleri olan araçlarda her iki tarafta farklı büyüklükte direnç oluşturulduğundan yol yüzeyi ile temas kaybı olur. Bu etki, uyduların hareketi ile ortadan kaldırılır. Bu bileşenler kap ile birlikte dönmelerinin yanı sıra kendi eksenleri etrafında dönmeye başlarlar. Bu elemanların cihazının özelliği, dişlerinin koni şeklinde yapılmasıdır. Uydular kendi ekseni etrafında döndüğünde, bir tekerleğin dönüş hızı artar, diğerinin hızı azalır. Tekerleklere olan direnç farkına bağlı olarak, bazı otomobillerde torkun yeniden dağılımı yüzde 100/0 oranına ulaşabilir (yani, dönme kuvveti yalnızca bir tekerleğe iletilir ve ikincisi basitçe serbestçe döner);
7. Geleneksel diferansiyel, iki tekerlek arasındaki dönüş hızı farkını karşılamak için tasarlanmıştır. Ancak bu özellik aynı zamanda mekanizmanın bir dezavantajıdır. Örneğin araç çamura saplandığında sürücü tekerleklerin hızını artırarak yolun zor kısmından çıkmaya çalışır. Ancak diferansiyelin çalışması nedeniyle tork en az dirençli yolu izler. Bu nedenle tekerlek yolun sabit bir bölümünde hareketsiz kalır ve asılı tekerlek maksimum hızda döner. Bu etkiyi ortadan kaldırmak için sadece bir diferansiyel kilidine ihtiyacınız vardır (bu işlem ayrıntılı olarak açıklanmıştır başka bir incelemede). Kilitleme mekanizması olmadan, araba genellikle en az bir tekerlek kaymaya başladığında durur.

Torsen diferansiyelinin üç farklı sürüş modunda nasıl çalıştığına daha yakından bakalım.

Düz hareketle

Yukarıda belirttiğimiz gibi, araba yolun düz bir bölümünde hareket ettiğinde, her bir tahrik aksı miline torkun yarısı alınır. Bu nedenle tahrik tekerlekleri aynı hızda döner. Bu modda, mekanizma iki tahrik tekerleğinin sert bir şekilde bağlanmasına benzer.

Uydular hareketsizdir - sadece mekanizma kabı ile dönerler. Diferansiyel tipi (kilitli veya serbest) ne olursa olsun, bu tür sürüş koşullarında, her iki tekerlek de aynı yüzeyde olduğundan ve aynı dirençle karşı karşıya olduğundan mekanizma aynı şekilde davranacaktır.

Dönerken

İç yarım dairenin çarkı, viraj sırasında, virajın dışındaki tekerlekten daha az hareket yapar. Bu durumda, diferansiyelin çalışması kendini gösterir. Bu, tahrik tekerleklerinin devirlerindeki farkı telafi etmek için mekanizmaların tetiklendiği standart moddur.

Araba kendini bu tür koşullarda bulduğunda (ve bu tür bir taşıma, bir tren gibi önceden döşenmiş bir ray boyunca hareket etmediğinden, bu genellikle olur), uydular kendi eksenleri etrafında dönmeye başlar. Bu durumda, mekanizmanın gövdesi ve aks millerinin dişlileri ile bağlantı kaybolmaz.

Tekerlekler çekişi kaybetmediği için (lastikler ve yol arasında eşit sürtünme oluşur), tork yüzde 50 ila 50 oranında cihaza aynı oranda akmaya devam eder. Bu tasarım, tekerleklerin farklı dönüş hızlarında, daha hızlı dönen tekerleğin, daha düşük hızlarda çalışan saniyeye kıyasla daha fazla güç gerektirmesi bakımından özeldir.

Cihazın çalışmasının bu seviyelenmesi sayesinde çıkrığa uygulanan direnç ortadan kalkar. Tahrik akslarının rijit kaplinli modellerde bu etki ortadan kaldırılamaz.

Kayarken

Arabanın tekerleklerinden biri kaymaya başladığında serbest diferansiyelin kalitesi düşer. Bu, örneğin bir araç çamurlu bir toprak yola veya kısmen buzlu bir yol bölümüne çarptığında meydana gelir. Yol, yarı dingilin dönüşüne direnmeyi bıraktığından, serbest tekerleğe güç kesilir. Doğal olarak, böyle bir durumda çekiş de ortadan kalkar (sabit bir yüzeyde olan bir tekerlek sabit kalır).

Makineye serbest simetrik diferansiyeller takılırsa, bu durumda Newton / metre sadece eşit oranlarda dağıtılır. Bu nedenle, bir tekerlekte çekiş kaybolursa (serbest dönüşü başlar), ikincisi otomatik olarak onu kaybeder. Tekerlekler yola tutunmayı bırakır ve araba yavaşlar. Buzda veya çamurda durma durumunda, kalkış sırasında tekerlekler hemen patladığı için (yolun durumuna bağlı olarak) araç yerinden hareket edemez.

Bu tam olarak serbest diferansiyellerin temel dezavantajıdır. Çekiş kaybolduğunda, içten yanmalı motorun tüm gücü askıdaki tekerleğe gider ve sadece işe yaramaz bir şekilde döner. Thorsen mekanizması, sabit çekişe sahip bir tekerlekte çekiş kaybolduğunda kilitleyerek bu etkiyi ortadan kaldırır.

Cihaz ve ana bileşenler

Torsen modifikasyon tasarımı şunlardan oluşur:

• Kabuklar veya bardaklar... Bu eleman, son tahrik milinden Newton / metre alır (bir fincana monte edilmiş tahrik dişlisi). Gövde içerisinde uyduların bağlı olduğu iki adet yarım dingil bulunmaktadır;
• Yarı eksenli dişliler (güneş dişlisi de denir)... Her biri kendi tekerleğinin yarı dingili için tasarlanmıştır ve üzerlerindeki kamalar ve dingiller/yarı dingiller aracılığıyla dönüşü iletir;
• Sağ ve sol uydular... Bir yandan yarı eksenli dişlilere, diğer yandan mekanizma gövdesine bağlanırlar. Üretici, Thorsen diferansiyellerine 4 uydu yerleştirmeye karar verdi;
• Çıkış milleri.

Thorsen kendinden kilitli diferansiyeller, aks milleri arasında torkun yeniden dağılımını sağlayan ancak aynı zamanda asılı tekerleğin gereksiz dönüşünü önleyen en gelişmiş mekanizma türüdür. Bu tür modifikasyonlar, Audi'nin Quattro dört tekerlekten çekişinde ve tanınmış otomobil üreticilerinin modellerinde kullanılmaktadır.

Kendinden kilitlenen diferansiyel Thorsen türleri

Thorsen diferansiyellerinde modifikasyonlar geliştiren tasarımcılar, bu mekanizmalardan üç tip oluşturmuşlardır. Tasarımlarında birbirlerinden farklıdırlar ve belirli araç sistemlerinde kullanılmak üzere tasarlanmıştır.

Tüm cihaz modelleri T ile işaretlenmiştir. Türüne bağlı olarak, diferansiyel, yürütme parçalarının kendi düzenine ve şekline sahip olacaktır. Bu da mekanizmanın verimliliğini etkiler. Yanlış montaja yerleştirilirse parçalar hızla bozulur. Bu nedenle her birim veya sistem kendi diferansiyeline dayanır.

Her bir Torsen diferansiyel tipi bunun içindir:

• T1... Çapraz aks diferansiyeli olarak kullanılır, ancak akslar arasındaki momenti yeniden dağıtmak için takılabilir. Küçük bir engelleme derecesi vardır ve bir sonraki değişiklikten sonra ayarlanır;
• T2... Araç dört tekerlekten çekiş ile donatılmışsa, tahrik tekerlekleri arasına ve ayrıca transfer kutusuna takılır. Önceki versiyona kıyasla mekanizmanın bloke edilmesi biraz daha erken gerçekleşir. Bu tür bir cihaz daha çok sivil araba modellerinde kullanılır. Bu kategoride ayrıca bir T2R modifikasyonu bulunmaktadır. Bu mekanizmanın parçaları çok daha fazla torka dayanabilir. Bu nedenle sadece güçlü arabalara kurulur.
• T3... Önceki sürümlerle karşılaştırıldığında, bu tür bir cihaz daha küçüktür. Tasarım özelliği, düğümler arasındaki PTO oranını değiştirmenize olanak tanır. Bu nedenle bu ürün sadece akslar arasında bir transfer kutusuna monte edilmiştir. Torsen diferansiyeline sahip dört tekerlekten çekiş sisteminde, torkun akslar boyunca dağılımı yol koşullarına bağlı olarak değişecektir.

Her mekanizma türü aynı zamanda nesil olarak da adlandırılır. Her birinin tasarım özelliklerini düşünelim.

Torsen Diferansiyel Nesilleri

İlk neslin (T1) çalışma prensibi ve cihazı daha önce tartışılmıştı. Tasarımda sonsuz dişliler, tahrik aks millerine bağlı uydular ve dişliler ile temsil edilir. Uydular, helisel dişler kullanarak dişlilerle iç içe geçer ve eksenleri her bir aks miline diktir. Uydular birbirleriyle düz dişlerle angaje olur.

Bu mekanizma, tahrik tekerleklerinin kendi hızlarında dönmesine izin vererek virajlarda sürtünmeyi ortadan kaldırır. Tekerleklerden biri kaymaya başladığı anda solucan çifti sıkışır ve mekanizma diğer tekerleğe daha fazla tork aktarmaya çalışır. Bu değişiklik en güçlü olanıdır ve bu nedenle genellikle özel araçlarda kullanılır. Yüksek tork iletme yeteneğine sahiptir ve yüksek sürtünme kuvvetine sahiptir.

İkinci nesil Thorsen diferansiyelleri (T2), uyduların düzenlenmesindeki önceki değişiklikten farklıdır. Eksenleri dikey olarak değil, yarı eksenler boyunca bulunur. Mekanizma gövdesinde özel çentikler (cepler) yapılmıştır. Uyduları kurdular. Mekanizmanın kilidi açıldığında, eğik dişli eşleştirilmiş uydular tetiklenir. Bu modifikasyon, daha düşük bir sürtünme kuvveti ile karakterize edilir ve mekanizmanın bloke edilmesi daha erken gerçekleşir. Daha önce de belirtildiği gibi, bu nesil, yüksek performanslı motora sahip araçlarda kullanılan daha güçlü bir versiyona sahiptir.

Yapısal olarak, bu değişiklik, angajman türündeki standart analogdan farklıdır. Mekanizmanın tasarımı, dış tarafında helisel dişlerin bulunduğu yivli bir bağlantıya sahiptir. Bu debriyaj güneş dişlisini devreye sokar. Yol koşullarına bağlı olarak, bu yapı, birbirine geçen bileşenler arasındaki sürtünme kuvvetinin değişken bir indeksine sahiptir.

Üçüncü nesile (T3) gelince, bu mekanizma gezegensel bir yapıya sahiptir. Tahrik dişlisi uydulara paralel olarak kurulur (sarmal dişleri vardır). Yarı aks dişlileri, eğik bir diş düzenine sahiptir.

Modellerinde, her üretici bu nesil mekanizmaları kendi yöntemleriyle kullanır. Her şeyden önce, arabanın hangi özelliklere sahip olması gerektiğine, örneğin, takılabilir bir dört tekerlekten çekişe mi ihtiyacı olduğuna veya her bir tekerlek için ayrı ayrı tork dağılımına mı ihtiyacı olduğuna bağlıdır. Bu nedenle, bir araç satın almadan önce, otomobil üreticisinin bu durumda kullandığı diferansiyelin hangi modifikasyonunu ve ayrıca nasıl çalıştırılabileceğini netleştirmek gerekir.

Diferansiyel kilidi Thorsen

Genellikle kendiliğinden kilitlenen mekanizma standart bir diferansiyel gibi çalışır - tahrik edilen tekerleklerin devirlerindeki farkı ortadan kaldırır. Cihaz sadece acil durumlarda bloke edilir. Bu tür durumlara bir örnek, bunlardan birinin dengesiz bir yüzeyde (buz veya çamur) kaymasıdır. Aynısı, akslar arası mekanizmanın bloke edilmesi için de geçerlidir. Bu özellik, sürücünün zor yol bölümlerinden yardım almadan çıkmasını sağlar.

Bir tıkanıklık meydana geldiğinde, aşırı tork (askıya alınmış tekerlek işe yaramaz bir şekilde dönüyor) en iyi tutuşa sahip tekerleğe yeniden dağıtılır (bu parametre bu tekerleğin dönme direncine göre belirlenir). Aynı işlem, akslar arası blokajda da gerçekleşir. Askıdaki dingil daha az Newton/metre alır ve en iyi tutuşa sahip olan çalışmaya başlar.

Thorsen diferansiyeli hangi arabalarda

Kendinden kilitleme mekanizmalarının dikkate alınan modifikasyonu, dünyaca ünlü otomobil üreticileri tarafından aktif olarak kullanılmaktadır. Bu liste şunları içerir:

• honda;
• toyota;
• subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (neredeyse tüm Hummer modellerinde).

Ve bu tüm liste değil. Çoğu zaman, dört tekerlekten çekişli bir araba, kendiliğinden kilitlenen bir diferansiyel ile donatılmıştır. Her iki aksa da tork ileten şanzıman her zaman varsayılan olarak bu mekanizma ile donatılmadığından, satıcıyla kullanılabilirliğini kontrol etmek gerekir. Örneğin, bu cihaz yerine çok plakalı bir sürtünme veya viskoz kavrama takılabilir.

Ayrıca, bu mekanizma, önden veya arkadan çekişli bir model olsa bile, sportif özelliklere sahip bir araca takılma olasılığı daha yüksektir. Standart bir önden çekişli araba, bir diferansiyel kilidi ile donatılmamıştır, çünkü böyle bir araba bazı sportif sürüş becerileri gerektirecektir.

Avantajları ve dezavantajları

Bu nedenle, Thorsen tipi diferansiyel, sürücünün kimsenin yardımı olmadan zorlu yol bölümlerinin üstesinden gelmesine yardımcı olmak için tasarlanmıştır. Bu avantaja ek olarak, cihazın birkaç avantajı daha vardır:

• Acil bir durumda her zaman maksimum doğrulukla çalışır;
• Dengesiz yol yüzeylerinde şanzımanın sorunsuz çalışmasını sağlar;
• Çalışma sürecinde, yolculuk sırasında konforun etkileneceği (mekanizmanın iyi durumda olması şartıyla) yabancı gürültü yaymaz;
• Cihazın tasarımı, sürücüyü, torkun akslar veya ayrı tekerlekler arasında yeniden dağıtma sürecini kontrol etme ihtiyacından tamamen kurtarır. Aracın yerleşik sisteminde birden fazla şanzıman çalışma modu olsa bile, engelleme otomatik olarak gerçekleşir;
• Tork yeniden dağıtım süreci, fren sisteminin verimliliğini etkilemez;
• Sürücü, aracı üreticinin tavsiyelerine göre çalıştırırsa, diferansiyel mekanizması herhangi bir özel bakım gerektirmez. Bir istisna, şanzıman karterindeki yağlayıcı seviyesinin izlenmesi ihtiyacının yanı sıra yağ değişimi ihtiyacıdır (değiştirme aralığı araç üreticisi tarafından belirtilir);
• Önden çekişli bir araca takıldığında, mekanizma aracı çalıştırmayı kolaylaştırır (ana şey, sürüş tekerleklerinin bozulmasını önlemektir) ve ayrıca sürücünün hareketlerine tepkiyi dönüşlerde daha net hale getirir.

Bu mekanizmanın birçok olumlu yönü olmasına rağmen, dezavantajları da yoktur. Aralarında:

• Cihazın yüksek fiyatı. Bunun nedeni, yapının üretim ve montajının karmaşıklığıdır;
• Şanzımanda küçük bir direncin oluştuğu (dişliler arasında sürtünme) ek bir ünite göründüğü için, benzer bir mekanizmaya sahip bir makine daha fazla yakıt gerektirecektir. Belirli koşullar altında otomobil, yalnızca bir tahrik dingili olan muadilinden daha açgözlü olacaktır;
• Düşük verimlilik;
• Cihazında çok sayıda dişli bileşeni bulunduğundan, yüksek bir parça kama olasılığı vardır (bu genellikle düşük ürün kalitesi veya zamansız bakım nedeniyle olur);
• Çalışma sırasında mekanizma çok ısınır, bu nedenle şanzıman için yüksek sıcaklık koşullarında bozulmayan özel bir yağlayıcı kullanılır;
• Yüklü bileşenler şiddetli aşınmaya maruz kalır (kilit çalıştırma sıklığına ve sürücünün araziyi aşma sürecinde kullandığı sürüş tarzına bağlıdır);
• Arabanın diğerlerinden farklı olan tekerleklerden biri üzerinde çalışması istenmez, çünkü bu fark mekanizmayı yükler, bu da bazı parçalarının daha hızlı aşınmasına neden olur.

Önden çekişli bir aracın modernizasyonu özel ilgiyi hak ediyor (serbest diferansiyelin yerini bir kendinden bloklu alıyor). Otomobilin virajlarda daha çevik hale gelmesine rağmen, yoğun hızlanma anında otomobil yol yüzeyine duyarlıdır. Bu anda, araba "gerginleşir", gevşek bir yüzeye çekilir ve sürücünün daha fazla konsantrasyona ve daha aktif direksiyona ihtiyacı vardır. Fabrika ekipmanı ile karşılaştırıldığında, bu modifikasyon uzun yolculuklarda daha az rahattır.

Acil durumlar söz konusu olduğunda, böyle bir araba daha az itaatkardır ve fabrika versiyonu kadar öngörülebilir değildir. Böyle bir modernizasyona karar verenler, kendi deneyimlerinden, bu değişikliklerin spor sürüş becerilerinin uygulanmasına izin verdiğini öğrendiler. Ancak orada değillerse, arabayı bu tür iyileştirmelere maruz bırakmamalısınız. Etkileri yalnızca spor modunda veya çamurlu köy yollarında faydalı olacaktır.

Ek olarak, sürücü, kendinden kilitlemeli bir mekanizma kurmanın yanı sıra, sürüşün keskinliğini hissetmek için aracın diğer parametrelerini doğru şekilde ayarlamalıdır. Geri kalanı için araba, bu taşımacılığın daha sık kullanıldığı koşullarda gerekli olmayan bir SUV gibi davranacaktır.

İncelemenin sonunda, Thorsen kendinden kilitlemeli diferansiyelin çalışması ve yaratılış tarihi hakkında ek bir video sunuyoruz:

TORSEN diferansiyelleri hakkındaki tüm gerçek !! Ve ayrıca onların TARİHİ !! ("Otomatik Yanılsamalar", 4 serisi)

Sorular ve Cevaplar:

Torsen diferansiyeli nasıl çalışır? Mekanizma, tork farkı nedeniyle tekerleklerden birinin çekiş kaybettiği anı algılar, diferansiyel dişlileri devreye girer ve bir tekerlek ana tekerlek olur.

Torsen diferansiyeli geleneksel diferansiyelden nasıl farklıdır? Geleneksel bir diferansiyel, her iki tekerleğe eşit bir çekiş dağılımı sağlar. Bir tekerlek kaydığında, ikincisinde çekiş kaybolur. Thorsen, kayma sırasında torku yüklü aks miline yönlendirir.

Torsen nerede kullanılır? Çapraz akslı kendinden kilitli diferansiyelin yanı sıra ikinci aksı birbirine bağlayan akslar arası bir mekanizma. Bu diferansiyel, dört tekerlekten çekişli araçlarda yaygın olarak kullanılmaktadır.