XDrive dört tekerlekten çekiş sistemi
Içerik
Modern otomobil, geçen yüzyılın araçlarına kıyasla daha hızlı hale geldi, motoru daha ekonomik ama performanstan ödün vermeden ve konfor sistemi, dünyanın temsilcisi olsa bile, araba kullanmanın keyfini çıkarmanıza izin veriyor. bütçe sınıfı. Aynı zamanda aktif ve pasif güvenlik sistemi iyileştirildi ve çok sayıda elemandan oluşuyor.
Ancak aracın güvenliği yalnızca frenlerin kalitesine veya hava yastıklarının sayısına bağlı değildir (nasıl çalıştıkları için, okuyun burada). Sürücünün dengesiz bir yüzeyde veya keskin bir dönüşte yüksek hızda sürerken aracın kontrolünü kaybetmesi nedeniyle yollarda kaç kaza meydana geldi! Bu gibi durumlarda taşımayı stabilize etmek için farklı sistemler kullanılır. Örneğin bir araba dar bir viraja girdiğinde ağırlık merkezi bir tarafa kayar ve daha fazla yüklenir. Sonuç olarak, yüksüz taraftaki her bir tekerlek çekişini kaybeder. Bu etkiyi ortadan kaldırmak için bir döviz kuru istikrar sistemi, yanal dengeleyiciler vb.
Ancak otomobilin yolun herhangi bir zor bölümünün üstesinden gelebilmesi için, farklı otomobil üreticileri bazı modellerini her bir tekerleği çevirebilen bir şanzımanla donatarak onu lider yapıyor. Bu sisteme genellikle dört tekerlekten çekiş denir. Her üretici bu gelişmeyi kendi yolunda uygular. Örneğin Mercedes-Benz, daha önce bahsedilen 4Matic sistemini geliştirmiştir. ayrı inceleme... Audi'nin Quattro'su var. BMW, birçok otomobil modelini xDrive şanzımanla donatıyor.
Böyle bir şanzıman esas olarak tam teşekküllü SUV'lar, bazı crossover modelleri ile donatılmıştır (bu tür arabalar arasındaki farkı okuyun) ayrı ayrı), çünkü bu arabaların zayıf asfalt yollarda olması daha olasıdır. Örneğin, ülkeler arası rekabette rekabet etmek için kullanılırlar. Ancak bazı premium binek otomobiller veya spor otomobiller de dört tekerlekten çekiş ile donatılabilir. Karmaşık olmayan arazi koşullarında verimli olmanın yanı sıra, bu tür otomobiller hızla değişen yol koşullarında kendilerini güvende hissediyorlar. Örneğin, kışın yoğun kar yağdı ve kar temizleme ekipmanı henüz göreviyle başa çıkmadı.
Dört tekerlekten çekişli bir model, karla kaplı bir yolun üstesinden gelme şansı, önden çekişli veya arkadan çekişli bir muadilinden daha yüksektir. Modern sistemlerin otomatik bir çalışma modu vardır, böylece sürücünün belirli bir seçeneği ne zaman etkinleştireceğini kontrol etmesine gerek kalmaz. Sadece lider şirketler bu tür sistemleri geliştirmektedir. Her birinin arabalarında otomatik dört tekerlekten çekiş uygulaması için kendi patenti vardır.
xDrive sisteminin nasıl çalıştığını, hangi unsurlardan oluştuğunu, özelliklerinin neler olduğunu ve bazı arızaları ele alalım.
Genel kavram
Böyle bir şanzımana sahip bir arabadaki torkun tüm tekerleklere dağıtılmasına rağmen, dört tekerlekten çekişli bir araba arazi olarak adlandırılamaz. Ana sebep, bir istasyon vagonu, bir sedan veya bir coupe'nin yerden küçük bir açıklığa sahip olmasıdır, bu nedenle ciddi arazi arazisinin üstesinden gelmek mümkün olmayacaktır - araba, SUV'lar tarafından nakavt edilen ilk pistte oturacaktır.
Bu nedenle aktif dört tekerlekten çekiş sisteminin amacı, örneğin araç bir kar hattına veya buza girdiğinde, dengesiz bir yolda otomobilin en iyi dengesini ve kontrolünü sağlamaktır. Bu gibi durumlarda önden çekişli ve hatta arkadan çekişli bir araba kullanmak, özellikle arabanın hızı yüksekse, sürücüden çok fazla deneyim gerektirir.
Sistemin neslinden bağımsız olarak, şunlardan oluşacaktır:
- Şanzımanlar (dişli kutusu çalışma türleri ve prensibi hakkında daha fazla bilgi için bkz. burada);
- Bildiriler (ne tür bir mekanizma olduğu ve arabada neden gerekli olduğu hakkında açıklanmaktadır) başka bir makalede);
- Kardan mili (nasıl çalıştığı ve kardan tahrikinin başka hangi otomatik sistemlerde kullanılabileceği hakkında, okuyun ayrı ayrı);
- Ön tekerlekler için tahrik mili;
- İki aks üzerinde ana dişli.
Bu liste, basit bir nedenden dolayı bir diferansiyel içermez. Her nesil, bu elementin farklı modifikasyonlarını aldı. Sürekli modernize ediliyor, tasarımı ve çalışma prensibi değişiyordu. Diferansiyelin ne olduğu ve bir arabanın şanzımanında ne işe yaradığı hakkında ayrıntılar için, okuyun burada.
Üretici, xDrive'ı kalıcı bir dört tekerlekten çekiş sistemi olarak konumlandırıyor. Aslında, ilk geliştirmeler bu tasarımda sunuldu ve bu yalnızca bazı modellerde mevcuttu. Markanın diğer tüm otomobilleri için, sözde eklenti dört tekerlekten çekiş mevcuttur. Yani, ana tahrik tekerlekleri kaydığında ikinci aks bağlanır. Bu şanzıman sadece BMW SUV ve crossover modellerinde değil, aynı zamanda model hattının birçok binek otomobil varyantında da bulunur.
Klasik anlamda, dört tekerlekten çekiş, dengesiz yol kesimlerinde bir aracı dinamik modda sürerken maksimum kolaylık sağlamalıdır. Bu, makineyi kontrol etmeyi kolaylaştırır. Prensip olarak, ralli yarışmalarında dört tekerlekten çekişli arabaların kullanılmasının ana nedeni budur (güçlü arabalar kullanan diğer popüler araba yarışmaları açıklanmaktadır). başka bir incelemede).
Ancak tork eksenler boyunca yanlış oranda dağıtılırsa, bu şunları etkiler:
- Direksiyon simidini çevirirken arabanın tepkisi;
- Araç dinamiklerinde azalma;
- Yolun düz kısımlarında arabanın dengesiz hareketi;
- Manevralar sırasında azalan konfor.
Tüm bu etkileri ortadan kaldırmak için Bavyeralı otomobil üreticisi, arkadan çekişli araçları temel alarak şanzımanlarını değiştirerek araç güvenliğini artırdı.
Sistemin yaratılması ve geliştirilmesinin tarihi
İlk kez 1985'te Bavyeralı otomobil üreticisinin dört tekerlekten çekişli bir modeli ortaya çıktı. O dönemde crossover diye bir şey yoktu. Sonra sıradan bir sedan, hatchback veya istasyon vagonundan daha büyük olan her şeye "Jeep" veya SUV adı verildi. Ancak 80'lerin ortalarında BMW henüz bu tür bir araba geliştirmemişti. Ancak, bazı Audi modellerinde zaten mevcut olan dört tekerlekten çekişin verimliliğinin gözlemlenmesi, Bavyeralı şirketin yönetimini, torkun aracın her bir dingiline farklı bir oranda dağıtılmasını sağlayan kendi ünitesini geliştirmeye sevk etti. .
İsteğe bağlı olarak, bu geliştirme 3-Serisi ve 5-Serisi modellerinde kuruldu. Sadece birkaç araba bu ekipmanı alabilir ve daha sonra sadece pahalı bir seçenek olarak. Bu arabaları arkadan çekişli muadillerinden farklı kılmak için seri, X endeksini aldı. Daha sonra (yani 2003'te) şirket bu atamayı xDrive olarak değiştirdi.
Sistemin başarılı bir şekilde test edilmesinden sonra, gelişimi devam etti ve bunun sonucunda dört nesil oldu. Sonraki her değişiklik, daha fazla kararlılık, gücün eksenler boyunca dağıtılacağı şema ve tasarımdaki bazı değişiklikler ile ayırt edilir. İlk üç nesil, torku dingiller arasında sabit bir şekilde dağıttı (oran değiştirilemedi).
Her neslin özelliklerini ayrı ayrı ele alalım.
XNUMX. nesil
Daha önce de belirtildiği gibi, Bavyera otomobil üreticisinden dört tekerlekten çekiş yaratma tarihi 1985'te başladı. İlk nesil, ön ve arka akslara sabit bir tork dağılımına sahipti. Doğru, güç oranı asimetrikti - arkadan çekiş yüzde 63 ve önden çekiş gücün yüzde 37'sini aldı.
Güç dağıtım şeması aşağıdaki gibiydi. Akslar arasında, torkun planet diferansiyel tarafından dağıtılması gerekiyordu. Viskoz bir bağlantı tarafından bloke edildi (ne tür bir eleman olduğu ve nasıl çalıştığı açıklanmıştır) başka bir incelemede). Bu tasarım sayesinde gerektiğinde çekişin ön veya arka aksa aktarımı yüzde 90'a kadar sağlanabiliyor.
Arka orta diferansiyele viskoz bir debriyaj da yerleştirildi. Ön aksta bir kilit yoktu ve diferansiyel serbestti. Neden bir diferansiyel kilidine ihtiyacınız olduğunu okuyun. ayrı ayrı... BMW iX325 (1985 sürümü) böyle bir şanzımanla donatıldı.
Şanzımanın her iki aksa da çekiş kuvvetleri iletmesine rağmen, böyle bir şanzımana sahip bir araba arkadan çekişli olarak kabul edildi, çünkü arka tekerlekler karşılık gelen sayıda Newton'dan doğrudan bir tedarik aldı. PTO, zincir tahrikli bir transfer kutusu aracılığıyla ön tekerleklere yapıldı.
Bu geliştirmenin dezavantajlarından biri, Audi tarafından kullanılan Torsen kilidine kıyasla viskoz kaplinlerin düşük güvenilirliğiydi (bu değişiklik hakkında daha fazla ayrıntı için, bkz. başka bir makalede). İlk nesil, yeni nesil dört tekerlekten çekişli şanzımanın ortaya çıktığı 1991 yılına kadar Bavyera otomobil üreticisinin montaj hatlarından çıktı.
XNUMX. nesil
Sistemin ikinci nesli de asimetrikti. Tork dağılımı 64 (arka tekerlekler) ila 36 (ön tekerlekler) oranında gerçekleştirildi. Bu modifikasyon, E525'ün (beşinci seri) arkasındaki 34iX sedan ve istasyon vagonlarında kullanıldı. İki yıl sonra, bu şanzıman yükseltildi.
Modernizasyondan önceki versiyon, elektromanyetik tahrikli bir debriyaj kullandı. Orta diferansiyele takıldı. Cihaz, ESD kontrol ünitesinden gelen sinyallerle etkinleştirildi. Ön diferansiyel hala serbestti, ancak arkada kilitli bir diferansiyel vardı. Bu eylem, bir elektro-hidrolik kavrama ile gerçekleştirildi. Bu tasarım sayesinde, itme neredeyse anında maksimum yüzde 0 ila 100 oranında teslim edilebilir.
Modernizasyonun bir sonucu olarak, şirketin mühendisleri sistemin tasarımını değiştirdi. Merkez diferansiyel hala kilitli olabilir. Bunun için çok diskli bir elektromanyetik sürtünme elemanı kullanıldı. Sadece kontrol ABS sistem ünitesi tarafından gerçekleştirilir.
Ana dişliler kilitlerini kaybetti ve çapraz aks diferansiyelleri serbest kaldı. Ancak bu nesilde, arka diferansiyel kilidinin (ABD sistemi) taklidi kullanıldı. Cihazın prensibi oldukça basitti. Tekerleklerin dönüş hızını belirleyen sensörler, sağ ve sol tekerleklerin devirlerindeki farkı kaydettiğinde (bu, biri kaymaya başladığında olur), sistem daha hızlı döneni biraz yavaşlatır.
III nesil
1998'de, Bavyeralılardan dört tekerlekten çekişli şanzımanda nesiller boyu bir değişiklik oldu. Tork dağılımının oranı ile ilgili olarak, bu nesil de asimetrikti. Arka tekerlekler yüzde 62, ön tekerlekler ise itiş gücünün yüzde 38'ini alıyor. Böyle bir şanzıman, istasyon vagonlarında ve BMW 3 Serisi E46 sedanlarda bulunabilir.
Önceki nesilden farklı olarak, bu sistem tamamen serbest diferansiyellerle donatılmıştır (merkezi bile bloke edilmemiştir). Ana dişliler bir engelleme taklidi aldı.
Üçüncü nesil xDrive dört tekerlekten çekişli şanzımanların üretiminin başlamasından bir yıl sonra şirket, "Crossover" sınıfının ilk modelini piyasaya sürdü. BMW X5, üçüncü serinin binek otomobilleriyle aynı sistemi kullandı. Bu modifikasyondan farklı olarak, bu şanzıman, çapraz aks diferansiyellerinin bloke edilmesi taklidi ile donatıldı.
2003 yılına kadar, her üç nesil de FullTime tam zamanlı sürücüyü temsil ediyordu. Ayrıca otomobil markasının tüm dört tekerlekten çekişli modelleri xDrive sistemi ile donatıldı. Binek otomobillerde, sistemin üçüncü nesli 2006 yılına kadar kullanıldı ve geçitlerde iki yıl önce dördüncü nesil ile değiştirildi.
IV nesil
Dört tekerlekten çekiş sisteminin en yeni nesli 2003 yılında tanıtıldı. Yeni X3 crossover'ın ve yeniden şekillendirilmiş 3-Serisi E46 modelinin temel ekipmanının bir parçasıydı. Bu sistem, X Serisinin tüm modellerinde varsayılan olarak ve isteğe bağlı olarak - 2-Serisi hariç diğer modellerde kuruludur.
Bu modifikasyonun bir özelliği, bir interaks diferansiyelinin olmamasıdır. Bunun yerine, bir servo sürücü tarafından kontrol edilen bir sürtünmeli çok plakalı kavrama kullanılır. Standart koşullar altında, torkun yüzde 60'ı arka aksa, yüzde 40'ı öne gidiyor. Yoldaki durum dramatik bir şekilde değiştiğinde (araba çamura çarptı, derin kar veya buza girdi), sistem oranı 0: 100'e kadar değiştirebiliyor.
Sistem nasıl çalışır
Piyasada dördüncü nesil dört tekerlekten çekişli daha fazla araba olduğu için, bu özel modifikasyonun çalışmasına odaklanacağız. Varsayılan olarak, çekiş sürekli olarak arka tekerleklere iletilir, bu nedenle araba dört tekerlekten çekiş değil, bağlı bir ön aksa sahip arkadan çekiş olarak kabul edilir.
Akslar arasına, daha önce fark ettiğimiz gibi, bir servo sürücü kullanan bir kol sistemi aracılığıyla kontrol edilen çok plakalı bir kavrama yerleştirilmiştir. Bu mekanizma debriyaj disklerini sıkıştırır ve sürtünme kuvveti nedeniyle ön aks milini birbirine bağlayan zincir aktarma kutusu etkinleştirilir.
PTO, disklerin sıkıştırma kuvvetine bağlıdır. Bu ünite ön tekerleklere yüzde 50 tork dağılımı sağlayabiliyor. Servo, debriyaj disklerini açtığında, çekişin yüzde 100'ü arka tekerleklere gidiyor.
Servonun çalışması, onunla ilişkili çok sayıda sistemin varlığından dolayı neredeyse akıllı bir tiptedir. Bu sayede yoldaki herhangi bir koşul, sadece 0.01 saniye içinde istenen moda geçecek olan sistemin aktivasyonunu tetikleyebilir.
xDrive sisteminin aktivasyonunu etkileyen sistemler şunlardır:
- ICM... Bu, bir arabanın şasisinin performansını kaydeden ve bazı fonksiyonlarını kontrol eden bir sistemdir. Yürütecin diğer mekanizmalarla senkronizasyonunu sağlar;
- DSC... Bu, stabilite kontrol sistemi için üreticinin adıdır. Sensörlerinden gelen sinyaller sayesinde çekiş, ön ve arka akslar arasında dağıtılır. Ayrıca ön ve arka diferansiyelin elektronik kilitlenmesinin taklidini de etkinleştirir. Sistem, kaymaya başlayan tekerleğe tork aktarımını engellemek için frene basıyor;
- AFS... Bu, direksiyon dişlisinin konumunu sabitleyen bir sistemdir. Araba dengesiz bir yüzeye çarparsa ve bir dereceye kadar kayan tekerleğin fren sistemi tetiklenirse, bu cihaz, kaymaması için arabayı dengeler;
- DTS... Çekiş kontrol Sistemi;
- HDC... Uzun yokuşlarda sürerken elektronik asistan;
- DPC... Bazı araba modellerinde bu sistem yoktur. Sürücünün yüksek hızda viraj alırken aracı kontrol etmesine yardımcı olur.
Bu otomobil üreticisinin aktif dört tekerlekten çekişi, geliştirmenin diğer şirketlerin analoglarıyla rekabet etmesine izin veren bir avantaja sahiptir. Tasarımın göreceli basitliğinde ve tork dağılımının uygulanması için şemada yatmaktadır. Ayrıca sistemin güvenilirliği, diferansiyel kilitlerinin olmamasından kaynaklanmaktadır.
İşte xDrive sisteminin diğer bazı faydaları:
- Akslar boyunca çekiş kuvvetlerinin yeniden dağılımı, kademesiz bir yöntemle gerçekleşir;
- Elektronikler sürekli olarak otomobilin yoldaki durumunu izler ve yol durumu değiştiğinde sistem anında uyum sağlar;
- Yol yüzeyinden bağımsız olarak sürüş kontrolünü kolaylaştırır;
- Fren sistemi daha verimli çalışır ve bazı durumlarda sürücünün aracı dengelemek için frene basması gerekmez;
- Sürücünün sürüş becerileri ne olursa olsun, otomobil zorlu yol kesimlerinde klasik arkadan çekişli modele göre daha dengeli.
Sistem çalışma modları
Sistemin sabit akslar arasındaki tork oranını değiştirememesine rağmen, BMW'nin aktif xDrive dört tekerlekten çekişi birkaç modda çalışır. Yukarıda belirtildiği gibi, yoldaki duruma ve bağlı araç sistemlerinin sinyallerine bağlıdır.
Elektronik aksamın her bir aks için PTO'daki bir değişikliği etkinleştirebildiği tipik durumlar şunlardır:
- Sürücü sorunsuz hareket etmeye başlar. Bu durumda elektronikler servoyu etkinleştirir, böylece transfer kutusu torkun yüzde 50'sini ön tekerleklere aktarır. Araba 20 km / s hıza ulaştığında, elektronikler, akslar arasındaki tork oranının 40/60 (ön / arka) yumuşak bir şekilde değiştiği için sürtünme merkezden merkeze debriyaj üzerindeki etkiyi rahatlatır;
- Viraj alırken patinaj (neden fazla savrulma veya az savrulma meydana geldiği ve bu gibi durumlarda ne yapılması gerektiği açıklanmıştır) başka bir incelemede) sistemin ön tekerlekleri %50 oranında etkinleştirmesine neden olur, böylece arabayı çekmeye başlar ve patinaj sırasında dengeyi sağlar. Bu etki kontrol edilemiyorsa, kontrol ünitesi bazı güvenlik sistemlerini devreye sokar;
- Yıkım. Bu durumda, elektronik, tam tersine, arka tekerleklerin aracı ittiği ve direksiyon simidinin dönüş yönünün tersine çevirdiği için arabayı arkadan çekişli hale getirir. Ayrıca araç elektroniği bazı aktif ve pasif güvenlik sistemleri kullanır;
- Araba buzun üzerine çıktı. Bu durumda sistem gücü her iki aksa da yarı yarıya dağıtıyor ve araç klasik bir dört tekerlekten çekişe dönüşüyor;
- Arabayı dar bir yolda park etmek veya 180 km/s'nin üzerindeki hızlarda sürmek. Bu modda ön tekerlekler tamamen devre dışı bırakılır ve tüm çekiş sadece arka aksa sağlanır. Bu modun dezavantajı, arkadan çekişli bir arabanın park etmesinin daha zor olmasıdır, örneğin, küçük bir kaldırıma çıkmanız gerekiyorsa ve yol kaygansa, tekerlekler kayacaktır.
xDrive sisteminin dezavantajları, merkez veya çapraz aks diferansiyelinin bloke edilmemesi nedeniyle belirli bir modun zorla açılamamasıdır. Örneğin, sürücü otomobilin belirli bir alana tam olarak ne gireceğini kesin olarak biliyorsa, ön dingili açamaz. Otomatik olarak etkinleştirilir, ancak yalnızca araç kaymaya başladığında. Deneyimsiz bir sürücü belirli önlemleri almaya başlayacak ve bu anda ön aks devreye girecek ve bu da bir kazaya neden olabilir. Bu nedenle, bu tür bir taşımayı kullanma konusunda deneyim yoksa, kapalı yollarda veya özel sitelerde pratik yapmak daha iyidir.
Sistem elemanları
Yolcu modelleri için yapılan değişikliklerin, geçitlerin donatıldığı seçeneklerden farklı olduğunu düşünmeye değer. Transfer kutusu iletimindeki fark. Geçitlerde zincir, diğer modellerde dişlidir.
xDrive sistemi şunlardan oluşur:
- Otomatik vites;
- Transfer durumu;
- Çok plakalı sürtünmeli kavrama. Transfer kutusuna takılır ve merkez diferansiyelin yerini alır;
- Ön ve arka kardan dişlileri;
- Ön ve arka çapraz aks diferansiyeli.
İstasyon vagonları ve sedanlar için transfer kutusu aşağıdakilerden oluşur:
- Önden çekişli;
- Servo kontrol kamı;
- Ara dişli;
- Tahrik dişlisi;
- Ana kol;
- Çok plakalı debriyaj;
- Arka aks tahrik mekanizması;
- Servo motor;
- Birkaç sürtünme elemanı;
- Bir servo motor tarafından bağlanan bir pinyon dişlisi.
Çapraz kasa, avara dişlisi yerine bir zincir kullanılması dışında benzer bir tasarım kullanır.
Çok plakalı sürtünmeli kavrama
Akıllı xDrive sisteminin en yeni neslinin bir özelliği, bir merkez diferansiyelinin olmamasıdır. Çok plakalı bir kavrama ile değiştirildi. Elektrikli servo ile tahrik edilir. Bu mekanizmanın çalışması şanzıman kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. Araç zor yol koşullarındayken mikroişlemci denge kontrol sisteminden, direksiyondan, şasiden vb. sinyaller alır. Bu darbelere yanıt olarak, programlanmış bir algoritma tetiklenir ve servo, ikincil aksta gerekli torka karşılık gelen bir kuvvetle debriyaj disklerini sıkıştırır.
Şanzımanın tipine bağlı olarak (binek otomobiller ve geçitler için farklı modifikasyonlar kullanılır), aktarma kutusundaki tork dişliler veya zincir yoluyla kısmen ön aks miline verilir. Debriyaj disklerinin sıkıştırma kuvveti, kontrol ünitesinin aldığı değerlere bağlıdır.
Sistemin verimliliğini ne sağlar
Dolayısıyla, xDrive sisteminin avantajı, gücün ön ve arka akslar arasında sorunsuz ve kademesiz yeniden dağılımında yatmaktadır. Etkinliği, çok plakalı bir kavrama ile etkinleştirilen transfer kutusundan kaynaklanmaktadır. Onun hakkında biraz önce söylendi. Diğer sistemlerle senkronizasyon sayesinde şanzıman, değişen yol koşullarına hızla uyum sağlar ve PTO modunu değiştirir.
Sistemin görevi, tahrik tekerleklerinin kaymasını mümkün olduğunca ortadan kaldırmak olduğundan, bununla donatılmış araçların bir patinajdan sonra dengelenmesi daha kolaydır. Yeniden yazma arzusu varsa (ne olduğu hakkında, okuyun burada), daha sonra, mümkünse, bu seçenek devre dışı bırakılmalı veya tahrik tekerleklerinin kaymasını önleyen bazı sistemler devre dışı bırakılmalıdır.
Büyük arızalar
Şanzımanla ilgili sorunlar (mekanik veya elektronik arıza) varsa, gösterge tablosundaki ilgili sinyal yanacaktır. Arıza türüne bağlı olarak 4x4, ABS veya Fren simgesi görünebilir. Şanzıman, araçtaki kararlı ünitelerden biri olduğu için, sürücünün yerleşik sistemin sinyallerini veya şanzıman elemanlarının arızalanmasından önceki arızaları görmezden gelmesi durumunda, keskin bir tam arıza meydana gelir.
Küçük arızalarda, düzenli aralıklarla yanıp sönen bir gösterge görüntülenebilir. Hiçbir şey yapılmazsa, zamanla yanıp sönen sinyal sürekli yanmaya başlar. xDrive sistemindeki “zayıf halka”, merkezi debriyajın disklerini bir dereceye kadar bastıran servodur. Neyse ki, tasarımcılar bunu öngördü ve mekanizmayı, başarısız olursa şanzımanın yarısını sökmeye gerek kalmayacak şekilde konumlandırdı. Bu öğe, broşürün dışında bulunur.
Ancak bu sistemin tek arıza özelliği bu değildir. Bazı sensörlerden gelen bir sinyal kaybolabilir (kontak oksitlenmiş veya tel damarları kopmuş). Elektronik arızalar da meydana gelebilir. Hataları belirlemek için, yerleşik sistemin kendi kendine teşhisini çalıştırabilirsiniz (bunun bazı araçlarda nasıl yapılabileceği açıklanmıştır). burada) veya araca bilgisayar teşhisi için verin. Ayrı oku bu işlem nasıl yapılıyor.
Servo sürücü bozulursa, fırçalar veya Hall sensörü arızalanabilir (bu sensörün nasıl çalıştığı açıklanmıştır). başka bir makalede). Ancak bu durumda bile, araba ile servis istasyonuna gitmeye devam edebilirsiniz. Sadece araba sadece arkadan çekişli olacak. Bozuk bir servo motorla doğru, sürekli çalışma, dişli kutusunun arızalanmasıyla doludur, bu nedenle servonun onarımını veya değiştirilmesini geciktirmemelisiniz.
Sürücü kutudaki yağı zamanında değiştirirse, transfer kutusu yaklaşık 100-120 bin “yaşayacaktır”. km. kilometre. Mekanizmanın aşınması, yağlayıcının durumu ile gösterilecektir. Teşhis için yağı şanzıman tavasından hafifçe boşaltmak yeterlidir. Temiz bir peçeteye damla damla, sistemi onarma zamanının gelip gelmediğini anlayabilirsiniz. Metal talaşı veya yanık kokusu, mekanizmanın değiştirilmesi gerektiğini gösterir.
Servo motorla ilgili sorunların bir işareti düzensiz hızlanma (araba sarsılır) veya arka tekerleklerden gelen ıslıktır (çalışan bir fren sistemi ile). Bazen, sürüş sırasında sistem, aracın daha güvenli bir şekilde dönüş yapması için gücü sürüş tekerleklerinden birine yeniden dağıtabilir. Ancak bu durumda, dişli kutusu ağır bir yüke maruz kalır ve hızla arızalanır. Bu nedenle virajları yüksek hızlarda fethetmemelisiniz. Dört tekerlekten çekiş veya güvenlik sistemleri ne kadar güvenilir olursa olsun, fiziksel yasaların araba üzerindeki etkisini tamamen ortadan kaldıramazlar, bu nedenle yolda güvenlik adına, özellikle dengesiz bölümlerde sakince sürmek daha iyidir otoyol.
Aviator apk
Bu nedenle, BMW'den xDrive kendini o kadar iyi kanıtladı ki, otomobil üreticisi onu çoğu binek otomobilin yanı sıra X indeksli “Crossover” segmentinin tüm modellerine kurdu. başka bir şeyle değiştirmeyi planlamıyor. o zaman en iyisi.
İncelemenin sonunda - xDrive sisteminin nasıl çalıştığına dair kısa bir video:
Sorular ve Cevaplar:
BMW X Drive nedir? Bu, BMW mühendisleri tarafından geliştirilen dört tekerlekten çekiş sistemidir. Sürekli ve değişken tork dağılımına sahip sürekli dört tekerlekten çekiş sistemleri kategorisine aittir.
X Drive sistemi nasıl çalışır? Bu şanzıman, klasik arkadan çekiş düzenine dayanmaktadır. Tork, aktarma kutusu (bir sürtünmeli kavrama tarafından kontrol edilen bir dişli şanzımanı) aracılığıyla eksenler boyunca dağıtılır.
X Drive ne zaman ortaya çıktı? BMW xDrive dört tekerlekten çekişli şanzımanın resmi sunumu 2003 yılında gerçekleşti. Bundan önce, akslar boyunca sabit sabit bir itme dağılımına sahip bir sistem kullanıldı.
BMW dört tekerlekten çekiş tanımı nedir? BMW iki tip sürüş kullanır. Arka klasik. Önden çekiş prensipte kullanılmaz. Ancak değişken aks oranına sahip dört tekerlekten çekiş nispeten yeni bir gelişmedir ve xDrive olarak adlandırılır.
