Egzoz gazı devridaim sistemi

Çevre standartlarının artan gereksinimleri ile, modern bir araca kademeli olarak içten yanmalı motorun çalışma modlarını değiştiren, hava-yakıt karışımının bileşimini ayarlayan, egzozda bulunan hidrokarbon bileşiklerini nötralize eden vb. Ek sistemler eklenir.

Bu tür cihazlar şunları içerir: katalitik dönüştürücü, soğurucu, AdBlue ve diğer sistemler. Onlar hakkında ayrıntılı olarak zaten konuştuk. Şimdi, her sürücünün sağlığını izlemek zorunda olduğu bir sisteme daha odaklanacağız. Bu egzoz gazı devridaimidir. Sistemin çiziminin nasıl göründüğünü, nasıl çalıştığını, ne türlerin olduğunu ve ne gibi avantajları olduğunu düşünelim.

Araba gazı devridaim sistemi nedir

Teknik literatürde ve aracın açıklamasında bu sisteme EGR denir. Bu kısaltmanın İngilizceden çözülmesi, kelimenin tam anlamıyla "egzoz gazı devridaimi" anlamına gelir. Çeşitli sistem değişikliklerinin ayrıntılarına girmeden, aslında bu, emme ve egzoz manifoldlarını birbirine bağlayan boruya takılan bir devridaim vanasıdır.

Bu sistem, elektronik kontrol ünitesi ile donatılmış tüm modern motorlara kurulur. Elektronik, güç ünitesindeki ve ayrıca içten yanmalı motorun çalışmasıyla yakından ilgili olan sistemlerde çeşitli mekanizmaları ve süreçleri daha doğru bir şekilde ayarlamanıza olanak tanır.

Belirli bir anda, egzozun kısmen motor giriş sistemine girmesi nedeniyle EGR kanadı hafifçe açılır (cihaz ve çalışma prensibi hakkında daha fazla bilgi için okuyun başka bir incelemede). Sonuç olarak, temiz hava akımı egzoz gazı ile kısmen karıştırılır. Bu bağlamda şu soru ortaya çıkıyor: Motorun verimli çalışması için yeterli miktarda oksijene ihtiyaç duyuluyorsa, giriş sisteminde neden egzoz gazlarına ihtiyacınız var? Egzoz gazlarında belirli miktarda yanmamış oksijen varsa lambda probu bunu gösterebilir (detaylı olarak anlatılmıştır. burada). Bu görünen çelişki ile başa çıkmaya çalışalım.

Egzoz gazı devridaim sisteminin amacı

Silindirde sıkıştırılan yakıt ve hava yandığında, sadece yeterli enerjinin açığa çıkmadığı kimsenin sırrı değildir. Bu sürece büyük miktarda toksik madde salınımı eşlik eder. Bunlardan en tehlikelisi azotlu oksitlerdir. Kısmen, bir arabanın egzoz sistemine takılan bir katalitik konvertör tarafından savaşılır (bu sistem hangi unsurlardan oluşur ve nasıl çalışır, okur) ayrı ayrı).

Egzozdaki bu tür maddelerin içeriğini azaltmanın bir başka yolu, hava-yakıt karışımının bileşimini değiştirmektir. Örneğin, elektronik kontrol ünitesi, havanın taze kısmına enjekte edilen yakıt miktarını artırır veya azaltır. Buna MTC yoksullaştırma / zenginleştirme denir.

Öte yandan, silindire ne kadar çok oksijen girerse, hava / yakıt karışımının yanma sıcaklığı o kadar yüksek olur. Bu işlem sırasında, benzin veya dizel yakıtın termal ayrışması ile yüksek sıcaklıkların birleşiminden nitrojen açığa çıkar. Bu kimyasal element, yanma zamanı olmayan oksijen ile oksidatif bir reaksiyona girer. Ayrıca, bu oksitlerin oluşum hızı, çalışma ortamının sıcaklığı ile doğrudan ilişkilidir.

Devridaim sisteminin amacı, kesinlikle havanın taze kısmındaki oksijen miktarını azaltmaktır. VTS'nin bileşiminde az miktarda egzoz gazı bulunması nedeniyle, silindirlerdeki yanma işleminde hafif bir soğutma sağlanır. Bu durumda, yakıtı tutuşturmak için gereken oksijen miktarını içeren silindire aynı hacim girmeye devam ettiğinden, işlemin enerjisi değişmez.

Gaz akışı, HTS'nin yanmasının bir ürünü olduğu için geleneksel olarak inert olarak kabul edilir. Bu nedenle artık kendi başına yakma kabiliyetine sahip değildir. Hava-yakıt karışımının taze bir kısmına belirli miktarda egzoz gazı karıştırılırsa, yanma sıcaklığı biraz azalacaktır. Bundan dolayı, nitrojen oksidasyon süreci daha az aktif olacaktır. Doğru, devridaim, güç ünitesinin gücünü biraz azaltır, ancak araba dinamizmini korur. Bu dezavantaj o kadar önemsizdir ki, sıradan taşımacılıktaki farkı fark etmek neredeyse imkansızdır. Bunun nedeni, içten yanmalı motorun güç modlarında hızı yükseldiğinde bu sürecin gerçekleşmemesidir. Yalnızca düşük ve orta devirde (benzinli birimlerde) veya rölantide ve düşük devirde (dizel motorlarda) çalışır.

Dolayısıyla, EGR sisteminin amacı egzozun toksisitesini azaltmaktır. Bu sayede otomobilin çevre standartları çerçevesine uyma şansı daha fazla. Benzinli veya dizel olmasına bakılmaksızın herhangi bir modern içten yanmalı motorda kullanılır. Tek uyarı, sistemin turboşarjlı bazı ünitelerle uyumlu olmamasıdır.

Egzoz gazı devridaim sisteminin genel çalışma prensipleri

Günümüzde egzoz manifoldunun bir pnömatik valf vasıtasıyla girişe bağlantısının gerçekleştirildiği birkaç sistem türü olmasına rağmen, ortak bir çalışma prensibine sahiptirler.

Valf her zaman açılmayacaktır. Soğuk bir motor çalıştığında, rölantide çalıştığında ve ayrıca maksimum krank mili hızına ulaştığında, gaz kelebeği kapalı kalmalıdır. Diğer modlarda, sistem çalışacak ve her bir silindir-piston grubunun yanma odası az miktarda yakıt yanma ürünü alacaktır.

Cihaz, motorun rölanti devrinde çalışacaksa veya çalışma sıcaklığına ulaşma sürecinde olacaksa (ne olması gerektiği hakkında okuyun burada), birim kararsız hale gelecektir. EGR valfinin maksimum verimliliği, yalnızca motor ortalama rpm'ye yakın bir hızda çalışırken elde edilir. Diğer modlarda, nitrojen oksitlerin konsantrasyonu çok daha düşüktür.

Motor ısınırken, odacıklardaki yanma sıcaklığı o kadar yüksek değildir ki, büyük miktarda azot oksit oluşur ve silindirlere geri dönmek için az miktarda egzoz gerekmez. Aynı şey düşük hızlarda da olur. Motor maksimum hıza ulaştığında maksimum güç geliştirmelidir. Vana tetiklenirse, yalnızca müdahale eder, bu nedenle bu modda sistem devre dışı kalır.

Sistemlerin türüne bakılmaksızın, içlerindeki kilit unsur, egzoz gazlarının giriş sistemine erişimini engelleyen bir kanattır. Gaz akımının yüksek sıcaklığı soğutulmuş analogdan daha fazla hacim aldığından, HTS'nin yanma veriminin düşmemesi için egzoz gazının soğutulması gerekir. Bunun için motor soğutma sistemi ile bağlantılı ek bir soğutucu veya ara soğutucu vardır. Her araba modelindeki devre farklı olabilir, ancak cihaz için optimum sıcaklığı koruma sürecini stabilize eden bir radyatöre sahip olacaktır.

Dizel motorlara gelince, içlerindeki valf XX'de açık. Emme sistemindeki vakum, egzoz gazını silindirlere çeker. Bu modda, motor egzoz gazının yaklaşık yüzde 50'sini alır (temiz havaya göre). Hız arttıkça, damper çalıştırıcısı onu kademeli olarak kapalı konuma hareket ettirir. Bu temelde dizelin çalışma şeklidir.

Bir benzinli ünite hakkında konuşursak, giriş kanalındaki yüksek konsantrasyonda egzoz gazı, içten yanmalı motorun kötü çalışmasıyla doludur. Bu nedenle, bu durumda, sistemin işleyişi biraz farklıdır. Motor orta hıza ulaştığında valf açılır. Ayrıca, BTC'nin taze bir kısmındaki egzoz içeriği yüzde 10'u geçmemelidir.

Sürücü, kontrol panelindeki Check Engine sinyalinden hatalı rejenerasyonu öğrenir. İşte böyle bir sistemin sahip olabileceği ana arızalar:

• Kapak açma sensörü bozuldu. Genellikle, yanlış bir dozaj ve düzenli bir şekilde yanan bir ampul dışında, kritik bir şey olmaz.
• Valfte veya sensöründe hasar. Bu arızanın ana nedeni, motordan çıkan sıcak gazlarla sürekli temastır. Sistemin türüne bağlı olarak, bu elemanın bozulmasına, MTC'nin tükenmesi veya tam tersi zenginleştirme eşlik edebilir. Motorlar, MAF ve MAP gibi sensörlerle donatılmış bir kombine sistem kullanırsa, rölantide karışım aşırı derecede zenginleşir ve yüksek bir krank mili hızında, BTC önemli ölçüde daha zayıftır.

Sistem arızalandığında, eşlik eden arızaların meydana gelmesinden dolayı benzin veya dizel zayıf yanar, örneğin, katalizörün çalışma ömrü keskin bir şekilde azalır. Bu, hatalı bir egzoz gazı geri dönüş mekanizması ile motorun davranışının pratikte nasıl göründüğüdür.

Rölanti devrini dengelemek için, kontrol ünitesi yakıt sisteminin çalışmasını ve ateşlemeyi ayarlar (eğer bu bir benzinli birim ise). Bununla birlikte, geçici modda bu görevle baş edemez, çünkü gaz kelebeğinin açılması vakumu büyük ölçüde artırır ve açık damperden daha fazla egzoz gazı akması nedeniyle egzoz basıncı keskin bir şekilde yükselir.

Sonuç olarak, motor yakıtın tamamen yanması için gerekli oksijen miktarını almaz. Arıza derecesine bağlı olarak, araç sarsılabilir, teklemeler, dengesizlik veya XX'in tamamen yokluğu gözlemlenebilir, içten yanmalı motor zayıf çalışabilir, vb.

Ünitenin emme manifoldunda sis yağlama var. Sıcak egzoz gazlarıyla sürekli teması sayesinde manifoldun iç yüzeyleri, valfler, enjektörlerin dış yüzeyi ve bujiler hızla karbon birikintileriyle kaplanır. Bazı durumlarda, BTC silindire girmeden önce yakıt tutuşması meydana gelebilir (gaz pedalına sertçe basarsanız).

Kararsız rölanti hızına gelince, Ugr valfinin arızalanması durumunda, ya tamamen ortadan kalkabilir ya da kritik sınırlara yükselebilir. Araba otomatik şanzımanla donatılmışsa, ikinci durumda sürücünün yakında otomatik şanzıman onarımına para harcaması gerekecek. Her üretici egzoz gazı devridaim sürecini kendi yöntemiyle uyguladığından, bu sistemin arızası doğası gereği bireyseldir. Ayrıca, bunun sonuçları doğrudan güç ünitesinin, ateşleme sisteminin ve yakıt sisteminin teknik durumundan etkilenir.

Sistemin devre dışı bırakılması dizel motorun rölantide daha fazla çalışmasını sağlayacaktır. Benzinli bir motor verimsiz yakıt tüketimi yaşayacaktır. Bazı durumlarda, yanlış bir hava-yakıt karışımının bir sonucu olarak ortaya çıkan büyük miktarda kurum nedeniyle katalizör daha hızlı tıkanır. Bunun nedeni, modern bir arabanın elektroniğinin bu sistem için tasarlanmış olmasıdır. Kontrol ünitesinin devridaimde bir değişiklik yapmasını önlemek için, çip ayarında olduğu gibi yeniden yazmanız gerekir (bu prosedürü okuyun burada).

Devridaim sistemi türleri

Modern bir arabada, güç ünitesine üç tip EGR sisteminden biri takılabilir:

1. Euro4 eko standardına uygun. Bu yüksek basınçlı bir sistemdir. Kanat doğrudan giriş ve egzoz manifoldları arasında bulunur. Motordan çıkışta mekanizma türbinin önünde durmaktadır. Bu durumda, bir elektro-pnömatik valf kullanılır (daha önce pnömatik-mekanik bir analog kullanılmıştır). Böyle bir planın eylemi aşağıdaki gibidir. Gaz kelebeği kapalı - motor rölantide. Giriş kanalındaki vakum küçüktür, bu nedenle kanat kapalıdır. Hızlandırıcıya bastığınızda boşluktaki vakum artar. Sonuç olarak, giriş sisteminde vananın tamamen açıldığı için geri basınç yaratılır. Silindirlere belirli miktarda egzoz gazı geri verilir. Bu durumda, egzoz gazı basıncı düşük olduğundan türbin çalışmayacaktır ve pervanesini döndüremeyecektir. Pnömatik valfler, motor hızı uygun değere düşene kadar açıldıktan sonra kapanmaz. Daha modern sistemlerde, devridaim tasarımı, süreci motor modlarına göre ayarlayan ek valfler ve sensörler içerir.
2. Euro5 çevre standardına uygun. Bu sistem düşük basınçlıdır. Bu durumda tasarım biraz değiştirilir. Damper, partikül filtresinin arkasındaki alanda bulunur (neden gerekli olduğu ve nasıl çalıştığı hakkında okuyun burada) egzoz sisteminde ve girişte - turboşarjın önünde. Böyle bir modifikasyonun avantajı, egzoz gazlarının biraz soğuması için zamana sahip olmaları ve filtreden geçmeleri nedeniyle, önceki sistemdeki cihazın daha kısa bir çalışma ömrüne sahip olması nedeniyle kurum ve diğer bileşenlerden arındırılmasıdır. Bu düzenleme, egzoz türbin pervanesinden tamamen geçtiği ve onu döndürdüğü için turboşarj modunda da egzoz gazı geri dönüşü sağlar. Böyle bir cihaz sayesinde, sistem motor gücünü azaltmaz (bazı sürücülerin dediği gibi, motoru "boğmaz"). Birçok modern araba modelinde, partikül filtresi ve katalizör yeniden üretilir. Valf ve sensörünün aracın termal olarak yüklenmiş biriminden daha uzağa yerleştirilmiş olması nedeniyle, bu tür birkaç prosedürden sonra çoğu zaman başarısız olmazlar. Rejenerasyon sırasında, motor DPF'deki sıcaklığı geçici olarak yükseltmek ve içerdiği kurumu yakmak için ek yakıt ve daha fazla oksijene ihtiyaç duyduğundan valf kapatılacaktır.
3. Euro6 eko standardına uygun. Bu birleşik bir sistemdir. Tasarımı, yukarıda açıklanan cihazların bir parçası olan öğelerden oluşur. Bu sistemlerin her biri yalnızca kendi modunda çalıştığı için, içten yanmalı motorun emme ve egzoz sistemleri, her iki tip devridaim mekanizmasından gelen valflerle donatılmıştır. Emme manifoldundaki basınç düşük olduğunda, Euro5 (düşük basınç) göstergesi için tipik bir kademe tetiklenir ve yük arttığında, Euro4 (yüksek basınç) eco ile uyumlu araçlarda kullanılan kademe etkinleştirilir. standart.

Harici devridaim türüne ait sistemler bu şekilde çalışır (işlem güç ünitesinin dışında gerçekleşir). Buna ek olarak, egzoz gazlarının dahili olarak beslenmesini sağlayan bir tip var. Emme manifolduna giriyormuş gibi egzozun bir kısmını çalıştırabilir. Sadece bu işlem eksantrik millerinin hafifçe kranklanmasıyla sağlanır. Bunun için gaz dağıtım mekanizmasına ek olarak bir faz değiştirici yerleştirilmiştir. Bu eleman, içten yanmalı motorun belirli bir çalışma modunda, valf zamanlamasını biraz değiştirir (ne olduğu ve motor için ne kadar değere sahip olduğu açıklanır. ayrı ayrı).

Bu durumda silindirin her iki valfi de belli bir anda açılır. Taze BTC kısmındaki egzoz gazı konsantrasyonu, bu valflerin ne kadar süreyle açık kalacağına bağlıdır. Bu prosedür sırasında, giriş, piston üst ölü merkeze ulaşmadan önce açılır ve çıkış, pistonun TDC'sinden hemen önce kapanır. Bu kısa süre nedeniyle, az miktarda egzoz emme sistemine akar ve daha sonra piston BDC'ye doğru hareket ederken silindire emilir.

Bu modifikasyonun avantajı, silindirlerde egzoz gazının daha eşit bir şekilde dağıtılması ve ayrıca sistemin hızının harici devridaim durumundan çok daha yüksek olmasıdır.

Modern resirkülasyon sistemleri, egzoz gazının giriş yoluna girmeden önce hızlı bir şekilde soğutulmasına izin veren ısı eşanjörü ek bir radyatör içerir. Araba üreticileri bu işlemi farklı şemalara göre uyguladıklarından ve cihaza ek kontrol elemanları yerleştirilebildiğinden, böyle bir sistemin tam konfigürasyonunu belirlemek imkansızdır.

Gaz devridaim valfleri

Ayrı olarak, EGR valflerinin çeşitlerinden bahsedilmelidir. Yönetilme biçimleri bakımından birbirlerinden farklıdırlar. Bu sınıflandırmaya göre, tüm mekanizmalar aşağıdakilere ayrılmıştır:

• Pnömatik valfler. Bu tür cihazlar artık nadiren kullanılmaktadır. Vakum çalışma prensibine sahiptirler. Kanat, giriş yolunda oluşan vakumla açılır.
• Elektro-pnömatik. Bir ECU tarafından kontrol edilen bir elektrovalf, böyle bir sistemde pnömatik vanaya bağlanır. Yerleşik sistemin elektroniği, motorun modlarını analiz eder ve buna göre damperin çalışmasını ayarlar. Elektronik kontrol ünitesi, sıcaklık ve hava basıncı, soğutma suyu sıcaklığı vb. İçin sensörlerden sinyaller alır. ve alınan verilere bağlı olarak, cihazın elektrik sürücüsünü etkinleştirir. Bu tür vanaların özelliği, içlerindeki damperin açık veya kapalı olmasıdır. Giriş sistemindeki vakum, ek bir vakum pompası ile oluşturulabilir.
• Elektronik. Bu, mekanizmaların en son gelişmesidir. Solenoid valfler doğrudan ECU'dan gelen sinyallerden çalışır. Bu modifikasyonun avantajı, sorunsuz çalışmasıdır. Üç damper konumu ile elde edilir. Bu, sistemin egzoz gazı dozunu içten yanmalı motor moduna göre otomatik olarak ayarlamasına izin verir. Sistem, valfi kontrol etmek için giriş yolunda vakum kullanmaz.

Devridaim sistemi faydaları

Bir aracın çevre dostu sisteminin güç aktarım mekanizmasına faydalı olmadığına dair yaygın inanışın aksine, egzoz gazı devridaiminin bazı faydaları vardır. Ek nötrleştiriciler kullanılabiliyorsa, birisi neden içten yanmalı motorun gücünü azaltan bir sistem kurduğunu anlamayabilir (ancak bu durumda, egzoz sistemi kelimenin tam anlamıyla "altın" olacaktır, çünkü değerli metaller toksik maddeleri nötralize etmek için kullanılır) . Bu nedenle, bu tür makinelerin sahipleri bazen sistemi devre dışı bırakmaya ayarlanmaktadır. Görünen dezavantajlara rağmen, egzoz gazı devridaimi güç ünitesi için bir şekilde faydalıdır.

İşte bu işlemin bazı nedenleri:

1. Benzinli bir motorda, düşük oktan sayısı nedeniyle (ne olduğu ve bu parametrenin içten yanmalı motor üzerindeki etkisi hakkında, okuyun ayrı ayrı) yakıt patlaması sıklıkla meydana gelir. Bu arızanın varlığı, ayrıntılı olarak açıklanan aynı isimdeki sensör tarafından gösterilecektir. burada... Bir devridaim sisteminin varlığı bu olumsuz etkiyi ortadan kaldırır. Görünen çelişkiye rağmen, bir egr valfinin varlığı, örneğin, daha önceki bir ateşleme için farklı bir ateşleme zamanlaması ayarlarsanız, ünitenin gücünü artırmayı mümkün kılar.
2. Bir sonraki artı, benzinli motorlar için de geçerlidir. Bu tür ICE'lerin gaz kelebeğinde, küçük bir güç kaybı olduğu için genellikle büyük bir basınç düşüşü vardır. Devridaim işlemi, bu etkinin azaltılmasını da mümkün kılar.
3. Dizel motorlara gelince, XX modunda, sistem içten yanmalı motorun daha yumuşak çalışmasını sağlar.
4. Araç çevre kontrolünden geçerse (örneğin, AB ülkeleriyle sınırı geçerken, bu prosedür zorunludur), o zaman geri dönüşümün varlığı bu kontrolü geçme ve geçme şansını artırır.

Çoğu otomobil modelinde, devridaim sisteminin kapatılması o kadar kolay değildir ve motorun onsuz kararlı bir şekilde çalışması için, elektronik kontrol ünitesinin ek ayarlarının yapılması gerekecektir. Başka bir yazılımın yüklenmesi, ECU'nun EGR sensörlerinden gelen sinyal eksikliğine yanıt vermesini önleyecektir. Ancak böyle bir fabrika programı yoktur, bu nedenle elektronik ayarları değiştirerek, araç sahibi kendi tehlikesine ve riskine göre hareket eder.

Sonuç olarak, motorda devridaimin nasıl çalıştığına dair kısa bir animasyon videosu sunuyoruz:

Egzoz Gazı Devridaiminin (EGR) basit bir açıklaması

Sorular ve Cevaplar:

EGR valfi nasıl kontrol edilir? Valf kontaklarına enerji verilir. Bir tıklama duyulmalıdır. Diğer prosedürler kurulum yerine bağlıdır. Temel olarak, motor çalışırken vakum membranına hafifçe basmak gerekir.

EGR valfi ne işe yarar? Bu, egzozdaki zararlı maddelerin içeriğini azaltmak (gazların bir kısmı emme manifolduna yönlendirilir) ve ünitenin performansını artırmak için gerekli bir elementtir.

EGR valfi nerede bulunur? Motorun tasarımına bağlıdır. Emme manifoldu alanında (manifoldun kendisinde veya emmeyi motora bağlayan boru hattında) aramanız gerekir.

Bir egzoz valfi nasıl çalışır? Gaz kelebeği daha fazla açıldığında emme ve egzoz manifoldlarındaki basınç farkından dolayı egzoz gazının bir kısmı EGR valfi vasıtasıyla içten yanmalı motorun emme sistemine emilir.