Elektronik ateşleme sistemi

Bir araba, eski bir klasikle karşı karşıya kalsak bile çok karmaşık bir sistemdir. Aracın cihazı, birbirleriyle etkileşime giren, malların ve yolcuların taşınması üzerinde çalışmanıza izin veren çok sayıda mekanizma, montaj ve sistem içerir.

Otomobilin dinamiğini sağlayan anahtar birim motordur. Araç tipine bakılmaksızın benzinle çalışan içten yanmalı bir motor, bir scooter olsa bile, bir ateşleme sistemi ile donatılacaktır. Dizel ünitesinin çalışma prensibi, yüksek sıkıştırmadan ısıtılan havanın kısmına dizel yakıt enjeksiyonu nedeniyle silindirdeki VTS'nin yanması bakımından farklılık gösterir. Hangi motorun daha iyi olduğunu okuyun. başka bir incelemede.

Şimdi ateşleme sistemine daha fazla odaklanacağız. Karbüratör ICE ile donatılmış olacak İletişim veya temassız değişiklik... Yapıları ve farkları hakkında zaten ayrı makaleler var. Elektroniğin gelişmesi ve araçlara kademeli olarak girmesiyle, modern bir araba daha gelişmiş bir yakıt sistemi aldı (enjeksiyon sistemleri türleri hakkında bilgi edinin) burada) ve gelişmiş bir ateşleme sistemi.

Bir elektronik ateşleme sisteminin ne olduğunu, nasıl çalıştığını, bir hava-yakıt karışımının ateşlenmesindeki önemini ve bir arabanın dinamiklerini düşünün. Bir de bu gelişmenin dezavantajlarının neler olduğunu görelim.

Elektronik ateşleme sistemi nedir

Temaslı ve temassız sistemlerde, bir kıvılcımın oluşturulması ve dağıtılması mekanik ve kısmen elektronik olarak gerçekleştiriliyorsa, bu SZ tamamen elektronik bir tiptir. Önceki sistemler de kısmen elektronik cihazlar kullansa da mekanik elemanlar mevcuttur.

Örneğin, bir SZ kontağı, bobindeki düşük voltaj akımının kapatılmasını ve bir yüksek voltaj darbesinin üretilmesini etkinleştiren mekanik bir sinyal kesiciyi kullanır. Aynı zamanda, ilgili bujinin kontaklarını dönen bir sürgü kullanarak kapatarak çalışan bir dağıtıcı içerir. Temassız sistemde, mekanik kırıcı, önceki sistemdekine benzer bir yapıya sahip bir dağıtıcıya monte edilmiş bir Hall sensörü ile değiştirildi (yapısı ve çalışma prensibi hakkında daha fazla bilgi için okuyun ayrı bir incelemede).

Mikroişlemci tabanlı SZ türü de temassız olarak kabul edilir, ancak karışıklık yaratmamak için elektronik olarak adlandırılır. Bu modifikasyonda hiçbir mekanik eleman yoktur, ancak bujilere bir kıvılcım beslemenin gerekli olduğu anı belirlemek için krank milinin dönme hızını da sabitlemeye devam eder.

Modern otomobillerde, bu SZ, çalışmaları farklı değerlere sahip elektriksel dürtülerin yaratılmasına ve dağıtılmasına dayanan birkaç önemli unsurdan oluşur. Bunları senkronize etmek için, önceki sistem değişikliklerinde bulunmayan özel sensörler vardır. Bu sensörlerden biri, hakkında var olan DPKV'dir. ayrı ayrıntılı makale.

Çoğu zaman, elektronik ateşleme, örneğin yakıt, egzoz ve soğutma gibi diğer sistemlerin çalışmasıyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Tüm süreçler bir ECU (elektronik kontrol ünitesi) tarafından kontrol edilir. Bu mikro işlemci, belirli bir aracın parametreleri için fabrikada programlanmıştır. Yazılımda veya aktüatörlerde bir arıza meydana gelirse, kontrol ünitesi bu arızayı düzeltir ve gösterge panosuna karşılık gelen bir bildirim gönderir (çoğunlukla bu, motor simgesi veya Check Engine yazısındadır).

Bilgisayar tanılama sürecinde belirlenen hatalar sıfırlanarak bazı sorunlar ortadan kaldırılır. Bu prosedürün nasıl gittiğini okuyun. burada... Bazı arabalarda, sorunun tam olarak ne olduğunu ve bunu kendiniz düzeltmenin mümkün olup olmadığını belirlemenize olanak tanıyan standart bir kendi kendine teşhis seçeneği mevcuttur. Bunu yapmak için, yerleşik sistemin ilgili menüsünü aramanız gerekir. Bazı arabalarda bu nasıl yapılabilir diyor ayrı ayrı.

Elektronik ateşleme sisteminin değeri

Herhangi bir ateşleme sisteminin görevi basitçe bir hava ve benzin karışımını ateşlemek değildir. Cihazı, en etkili anı yapmanın daha iyi olacağı anı belirleyen birkaç mekanizma içermelidir.

Güç ünitesi yalnızca bir modda çalıştırılırsa, maksimum verimlilik herhangi bir zamanda kaldırılabilir. Ancak bu tür bir işleyiş pratik değildir. Örneğin, motorun rölantide kalması için yüksek devirlere ihtiyacı yoktur. Öte yandan, araba yüklendiğinde veya hızlandığında, daha fazla dinamiğe ihtiyacı var. Elbette bu, düşük ve yüksek hız dahil olmak üzere çok sayıda hıza sahip bir dişli kutusu ile başarılabilir. Bununla birlikte, böyle bir mekanizma sadece kullanmak için değil, aynı zamanda sürdürmek için de çok karmaşık olacaktır.

Bu rahatsızlıklara ek olarak, istikrarlı motor hızı, üreticilerin çevik, güçlü ve aynı zamanda ekonomik arabalar üretmesine izin vermeyecekti. Bu nedenlerden dolayı, basit güç üniteleri bile sürücünün belirli bir durumda aracının hangi özelliklere sahip olması gerektiğini bağımsız olarak belirlemesine izin veren bir giriş sistemi ile donatılmıştır. Örneğin bir sıkışma anında önündeki araca gitmek için yavaş sürmesi gerekiyorsa, motor devrini düşürür. Ancak hızlı bir hızlanma için, örneğin uzun bir tırmanıştan önce veya sollama sırasında sürücünün motor devrini artırması gerekir.

Bu modları değiştirme sorunu, hava-yakıt karışımının yanmasının özelliğiyle ilişkilidir. Standart bir durumda, motor yüklü değilken ve araba hareketsizken, BTC, piston üst ölü noktaya ulaştığında buji tarafından üretilen bir kıvılcımdan yanar ve bir sıkıştırma stroku gerçekleştirir (tüm stroklar için) 4 zamanlı ve 2 zamanlı bir motorun başka bir incelemede). Ancak motora bir yük yerleştirildiğinde, örneğin araç hareket etmeye başladığında, karışım pistonun TDC'sinde veya milisaniyeler sonra ateşlenmeye başlamalıdır.

Atalet kuvveti nedeniyle hız arttığında, piston referans noktasından daha hızlı geçer ve bu da yakıt-hava karışımının çok geç tutuşmasına neden olur. Bu nedenle kıvılcım birkaç milisaniye önce başlatılmalıdır. Bu etkiye ateşleme zamanlaması denir. Bu parametrenin kontrol edilmesi, ateşleme sisteminin başka bir işlevidir.

Bu amaç için ilk arabalarda, özel duruma bağlı olarak sürücünün bu UOZ'u bağımsız olarak değiştirdiği taşıma bölmesinde özel bir kol vardı. Bu işlemi otomatikleştirmek için, kontak ateşleme sistemine iki regülatör eklendi: vakum ve santrifüj. Aynı öğeler daha gelişmiş BSZ'ye taşındı.

Her bileşen yalnızca mekanik ayarlamalar yaptığı için etkinlikleri sınırlıydı. Ünitenin istenen moda daha doğru bir şekilde ayarlanması yalnızca elektronik sayesinde mümkündür. Bu eylem tamamen kontrol ünitesine atanmıştır.

Mikroişlemci tabanlı bir SZ'nin nasıl çalıştığını anlamak için önce cihazını anlamanız gerekir.

Enjeksiyon motorunun ateşleme sisteminin bileşimi

Bir enjeksiyon motoru, aşağıdakilerden oluşan elektronik ateşleme kullanır:

• Denetleyici;
• Krank mili konum sensörü (DPKV);
• Dişli kasnak (yüksek voltaj darbesinin oluşum anını belirlemek için);
• Ateşleme modülü;
• Yüksek gerilim kabloları;
• Bujiler.

Ana unsurlara ayrı ayrı bir göz atalım.

Ateşleme modülü

Ateşleme modülü, iki ateşleme bobini ve iki yüksek voltaj anahtarı anahtarından oluşur. Ateşleme bobinleri, düşük voltajlı bir akımı yüksek voltajlı bir darbeye dönüştürme işlevine sahiptir. Bu işlem, yakındaki bir ikincil sargıda yüksek voltaj akımının indüklenmesi nedeniyle birincil sargının aniden kesilmesi nedeniyle oluşur.

Hava/yakıt karışımını tutuşturmak için bujilerde yeterli elektrik boşalması oluşturmak için yüksek voltajlı bir darbe gereklidir. Ateşleme bobininin birincil sargısını doğru zamanda açıp kapatmak için anahtar gereklidir.

Bu modülün çalışma süresi motor hızından etkilenir. Bu parametreye dayanarak, kontrolör ateşleme bobini sargısının açma / kapama hızını belirler.

Yüksek gerilim ateşleme telleri

Adından da anlaşılacağı gibi, bu elemanlar ateşleme modülünden bujiye yüksek voltaj akımı taşımak üzere tasarlanmıştır. Bu teller, büyük bir enine kesite ve tüm elektroniklerde en sıkı yalıtıma sahiptir. Her bir telin her iki yanında modülün kontak tertibatı ve mumlar ile maksimum temas alanını sağlayan pabuçlar bulunmaktadır.

Tellerin elektromanyetik parazit oluşturmasını önlemek için (arabadaki diğer elektroniklerin çalışmasını engellerler), yüksek voltajlı tellerin direnci 6 ila 15 bin ohm arasındadır. Tellerin yalıtımı hafifçe kırılırsa, bu motorun performansını etkiler (MTC zayıf ateşlenir veya motor hiç çalışmaz ve mumlar sürekli su basar).

Bujiler

Hava-yakıt karışımının kararlı bir şekilde tutuşması için motora bujiler vidalanır ve üzerine ateşleme modülünden gelen yüksek voltaj kabloları takılır. Mumların tasarım özelliklerinin ve çalışma prensibinin bir açıklaması vardır. ayrı makale.

Kısacası, her mumun bir merkezi ve yan elektrotu vardır (iki veya daha fazla yan elektrot olabilir). Bobindeki birincil sargının bağlantısı kesildiğinde, ikincil sargıdan ateşleme modülünden ilgili kabloya yüksek voltajlı bir akım akar. Buji elektrotları birbirine bağlı olmadığından, ancak kesin olarak kalibre edilmiş bir boşluğa sahip olduklarından, aralarında bir arıza oluşur - VTS'yi ateşleme sıcaklığına kadar ısıtan bir elektrik arkı.

Kıvılcım gücü doğrudan elektrotlar arasındaki boşluğa, akım gücüne, elektrotların tipine ve hava-yakıt karışımının ateşleme kalitesine, silindirdeki basınca ve bu karışımın kalitesine (doygunluğuna) bağlıdır.

Krank mili konum sensörü (DPKV)

Bu sensör, elektronik ateşleme sisteminin ayrılmaz bir parçasıdır. Kontrolörün silindirlerdeki pistonların konumunu her zaman sabitlemesine izin verir (hangisi hangi anda sıkıştırma strokunun üst ölü merkezinde olacaktır). Bu sensörden gelen sinyaller olmadan, kontrolör belirli bir bujiye ne zaman yüksek voltaj uygulanması gerektiğini belirleyemez. Bu durumda yakıt besleme ve ateşleme sistemleri iyi durumda olsa bile motor yine çalışmayacaktır.

Sensör, krank mili kasnağı üzerindeki bir halka dişli vasıtasıyla pistonların konumunu algılar. Ortalama 60 dişi var ve ikisi eksik. Motoru çalıştırma sürecinde dişli kasnak da döner. Sensör (bir Hall sensörü prensibi ile çalışır) dişlerin olmadığını tespit ettiğinde, içinde kontrolöre giden bir darbe üretilir.

Bu sinyale dayanarak, üretici tarafından programlanan algoritmalar, UOZ'yi, yakıt enjeksiyonunun aşamalarını, enjektörlerin çalışmasını ve ateşleme modülünün çalışma modunu belirleyen kontrol ünitesinde tetiklenir. Ek olarak, diğer ekipman (örneğin bir takometre) bu sensörden gelen sinyallerle çalışır.

Elektronik ateşleme sisteminin çalışma prensibi

Sistem, bataryaya bağlayarak çalışmaya başlar. Çoğu modern arabadaki kontak kilidi kontak grubu bundan sorumludur ve anahtarsız giriş ve güç ünitesi için bir çalıştırma düğmesi ile donatılmış bazı modellerde, sürücü "Başlat" düğmesine basar basmaz otomatik olarak açılır. Bazı modern arabalarda, ateşleme sistemi bir cep telefonuyla (içten yanmalı motorun uzaktan çalıştırılması) kontrol edilebilir.

SZ'nin çalışmasından çeşitli unsurlar sorumludur. Bunlardan en önemlisi enjeksiyon motorlarının elektronik sistemlerine takılan krank mili konum sensörüdür. Ne olduğu ve nasıl çalıştığı hakkında okuyun ayrı ayrı... İlk silindirin pistonunun hangi anda bir sıkıştırma vuruşu yapacağına dair sinyal verir. Bu dürtü, yüksek voltaj akımının oluşumundan sorumlu olan ilgili bobin sargısını etkinleştiren kontrol ünitesine (eski otomobillerde, bu işlev bir kesici ve bir dağıtıcı tarafından gerçekleştirilir) gider.

Devreyi açma anında, bataryadan gelen voltaj birincil kısa devre sargısına verilir. Ancak bir kıvılcım oluşması için krank milinin dönüşünü sağlamak gerekir - ancak bu şekilde krank mili konum sensörü yüksek voltajlı bir enerji ışını oluşturmak için bir dürtü oluşturabilir. Krank mili kendi başına dönmeye başlayamayacaktır. Motoru başlatmak için bir marş kullanılır. Bu mekanizmanın nasıl çalıştığına dair ayrıntılar açıklanmıştır ayrı ayrı.

Marş motoru, krank milini zorla döndürür. Bununla birlikte, volan her zaman döner (bu parçanın farklı modifikasyonları ve işlevleri hakkında bilgi edinin) burada). Krank mili flanşında küçük bir delik açılır (daha doğrusu birkaç diş eksik). Bu bölümün yanına Hall prensibine göre çalışan bir DPKV kurulmaktadır. Sensör, bir sıkıştırma stroku gerçekleştirerek, birinci silindirin pistonunun flanş üzerindeki yarık tarafından üst ölü merkezde olduğu anı belirler.

DPKV tarafından oluşturulan darbeler ECU'ya beslenir. Mikroişlemciye gömülü algoritmalara dayanarak, her bir silindirde bir kıvılcım oluşturmak için en uygun anı belirler. Kontrol ünitesi daha sonra ateşleyiciye bir darbe gönderir. Varsayılan olarak, sistemin bu kısmı bobini 12 voltluk sabit bir voltajla besler. ECU'dan bir sinyal alınır alınmaz, ateşleyici transistörü kapanır.

Bu anda, birincil kısa devre sargısına elektrik beslemesi aniden durur. Bu, ikincil sargıda yüksek voltaj akımının (onbinlerce volta kadar) üretilmesi nedeniyle elektromanyetik indüksiyonu tetikler. Sistem tipine bağlı olarak, bu dürtü elektronik dağıtıcıya gönderilir veya hemen bobinden bujiye gider.

İlk durumda, SZ devresinde yüksek voltaj kabloları bulunacaktır. Ateşleme bobini doğrudan bujiye takılırsa, tüm elektrik hattı, aracın yerleşik sisteminin tüm elektrik devresi boyunca kullanılan geleneksel tellerden oluşur.

Elektrik muma girer girmez, elektrotları arasında bir deşarj oluşur ve bu da bir benzin (veya kullanılması durumunda gaz karışımını ateşler) HBO) ve hava. O zaman motor bağımsız olarak çalışabilir ve artık bir marş motoruna gerek yoktur. Elektronikler (başlatma düğmesi kullanılıyorsa) marş motorunun bağlantısını otomatik olarak keser. Daha basit şemalarda, sürücünün şu anda anahtarı bırakması gerekir ve yaylı mekanizma, kontak anahtarının kontak grubunu sistemin açık konumuna hareket ettirecektir.

Biraz daha önce de belirtildiği gibi, ateşleme zamanlaması kontrol ünitesinin kendisi tarafından ayarlanır. Otomobil modeline bağlı olarak, elektronik devre, ECU'nun güç ünitesi üzerindeki yükü belirlediği darbelere, krank mili ve eksantrik milinin dönme hızına ve diğer parametrelere göre farklı sayıda giriş sensörüne sahip olabilir. motor. Tüm bu sinyaller mikroişlemci tarafından işlenir ve ilgili algoritmalar etkinleştirilir.

Elektronik ateşleme sistemi çeşitleri

Ateşleme sistemlerinin çok çeşitli modifikasyonlarına rağmen, hepsi şartlı olarak iki türe ayrılabilir:

• Doğrudan ateşleme;
• Distribütör üzerinden ateşleme.

İlk elektronik SZ'ler, temassız dağıtıcı ile aynı prensipte çalışan özel bir ateşleme modülü ile donatılmıştı. Yüksek voltaj darbesini belirli silindirlere dağıttı. Sekans ayrıca ECU tarafından kontrol edildi. Temassız sisteme kıyasla daha güvenilir çalışmaya rağmen, bu modifikasyonun hala iyileştirilmesi gerekiyordu.

İlk olarak, kalitesiz yüksek voltajlı kablolarda enerjinin önemsiz bir kısmı kaybedilebilir. İkincisi, yüksek gerilim akımının elektronik elemanlardan geçmesi nedeniyle, böyle bir yük altında çalışabilen modüllerin kullanılması gerekir. Bu nedenlerden dolayı, otomobil üreticileri daha gelişmiş bir doğrudan ateşleme sistemi geliştirdiler.

Bu modifikasyon aynı zamanda ateşleme modüllerini kullanır, sadece daha az yüklü koşullarda çalışırlar. Böyle bir SZ'nin devresi geleneksel kablolamadan oluşur ve her mum ayrı bir bobin alır. Bu versiyonda, kontrol ünitesi, belirli bir kısa devrenin ateşleyicisinin transistörünü kapatır, böylece darbeyi silindirler arasında dağıtmak için zamandan tasarruf sağlar. Tüm bu süreç birkaç milisaniye içinde gerçekleşse de, bu zamandaki küçük değişiklikler bile güç ünitesinin performansını önemli ölçüde etkileyebilir.

Bir tür doğrudan ateşlemeli SZ olarak, çift bobinli modifikasyonlar vardır. Bu versiyonda, 4 silindirli motor sisteme aşağıdaki şekilde bağlanacaktır. Birinci ve dördüncü silindirlerin yanı sıra ikinci ve üçüncü silindirler birbirine paraleldir. Böyle bir şemada, her biri kendi silindir çiftinden sorumlu olan iki bobin olacaktır. Kontrol ünitesi ateşleyiciye kesme sinyalini verdiğinde, bir çift silindirde aynı anda bir kıvılcım üretilir. Bunlardan birinde deşarj, hava-yakıt karışımını ateşler ve ikincisi boştadır.

Elektronik ateşleme arızaları

Elektroniğin modern arabalara girmesi, güç ünitesinin ve çeşitli taşıma sistemlerinin daha ince ayarını sağlamayı mümkün kılsa da, bu, ateşleme gibi kararlı bir sistemde bile arızaları dışlamaz. Birçok sorunu belirlemek için yalnızca bilgisayar tanılama yardımcı olacaktır. Elektronik ateşlemeli bir arabanın standart bakımı için, elektronikte diploma kursu almanıza gerek yoktur, ancak sistemin dezavantajı, durumunu yalnızca mum isili ve tellerin kalitesiyle görsel olarak değerlendirebilmenizdir.

Ayrıca, mikroişlemci tabanlı SZ, önceki sistemlerin özelliği olan bazı arızalardan yoksun değildir. Bu hatalar arasında:

• Bujiler çalışmayı durdurur. Ayrı bir makaleden hizmet verilebilirliğini nasıl belirleyeceğinizi öğrenebilirsiniz;
• Bobinde sargının kırılması;
• Sistemde yüksek voltajlı kablolar kullanılıyorsa, yaşlılık veya düşük yalıtım kalitesi nedeniyle kırılabilirler ve bu da enerji kaybına neden olur. Bu durumda kıvılcım, havayla karışmış benzin buharlarını tutuşturacak kadar güçlü değildir (bazı durumlarda hiç yoktur);
• Islak bölgelerde çalıştırılan arabalarda sıklıkla meydana gelen kontakların oksidasyonu.

Bu standart arızalara ek olarak, ESP, tek bir sensörün arızalanması nedeniyle çalışmayı veya arızayı da durdurabilir. Bazen sorun elektronik kontrol ünitesinin kendisinde olabilir.

Ateşleme sisteminin düzgün çalışmamasının veya hiç çalışmamasının ana nedenleri şunlardır:

• Araç sahibi, aracın rutin bakımını görmezden gelir (prosedür sırasında, servis istasyonu bazı elektronik arızalara neden olabilecek hataları teşhis eder ve temizler);
• Onarım işlemi sırasında, düşük kaliteli parçalar ve aktüatörler takılır ve bazı durumlarda, paradan tasarruf etmek için sürücü, sistemin belirli bir modifikasyonuna karşılık gelmeyen yedek parçalar satın alır;
• Dış faktörlerin etkisi, örneğin aracın yüksek nem koşullarında çalıştırılması veya depolanması.

Ateşleme ile ilgili sorunlar aşağıdaki gibi faktörlerle gösterilebilir:

• Artan benzin tüketimi;
• Motorun gaz pedalına basılmasına kötü tepki vermesi. Uygun olmayan bir UOZ durumunda, gaz pedalına basmak, tam tersine, aracın dinamiklerini düşürebilir;
• Güç ünitesinin performansı düştü;
• Kararsız motor devri veya genellikle rölantide durur;
• Motor kötü çalışmaya başladı.

Tabii ki, bu semptomlar diğer sistemlerdeki, örneğin bir yakıt sistemindeki arızaları gösterebilir. Motorun dinamiklerinde, kararsızlığında bir azalma varsa, o zaman kablolamanın durumuna bakmalısınız. Yüksek voltajlı kabloların kullanılması durumunda, kıvılcım gücü kaybı olacağı için delebilirler. DPKV bozulursa, motor hiç çalışmayacaktır.

Ünitenin oburluğundaki bir artış, mumların yanlış çalışması, ECU'nun içindeki hatalar nedeniyle acil durum moduna geçişi veya gelen sensörün arızalanması ile ilişkili olabilir. Araçların yerleşik sistemlerinde yapılan bazı değişiklikler, sürücünün hata kodunu bağımsız olarak tanımlayabileceği ve ardından uygun onarım çalışmasını gerçekleştirebileceği bir kendi kendine teşhis seçeneği ile donatılmıştır.

Bir arabaya elektronik ateşleme montajı

Araç kontak ateşleme kullanıyorsa bu sistem elektronik ateşleme ile değiştirilebilir. Doğru, bunun için sistemin çalışmadığı ek elemanlar satın almak gerekiyor. Bunun için neyin gerekli olduğunu ve işin nasıl yapıldığını düşünün.

Yedek parça hazırlıyoruz

Ateşleme sistemini yükseltmek için ihtiyacınız olacak:

• Temassız tipte trambler. O da yüksek voltaj akımını tellerden her muma dağıtacak. Her arabanın kendi distribütör modeli vardır.
• Değiştirmek. Bu, kontak ateşleme sisteminde mekanik tipte olan bir elektronik devre kesicidir (bir şaft üzerinde dönen, ateşleme bobininin birincil sargısının kontaklarını açan / kapatan bir sürgü). Anahtar, krank mili konum sensöründen gelen darbelere tepki verir ve ateşleme bobininin (birincil sargısı) kontaklarını açar / kapatır.
• Ateşleme bobini. Temel olarak bu, kontak ateşleme sisteminde kullanılan bobinin aynısıdır. Mumun elektrotlar arasındaki havayı kırabilmesi için yüksek voltajlı bir akıma ihtiyaç vardır. Birincil kapandığında ikincil sargıda oluşur.
• Yüksek gerilim kabloları. Önceki ateşleme sistemine takılanlar yerine yeni kablolar kullanmak daha iyidir.
• Yeni buji seti.

Listelenen ana bileşenlere ek olarak, halka dişli, krank mili konum sensörü montajı ve sensörün kendisi ile özel bir krank mili kasnağı satın almanız gerekecektir.

Yükleme prosedürü

Kapak dağıtıcıdan çıkarılır (ona yüksek voltajlı teller bağlanır). Tellerin kendileri çıkarılabilir. Marş motorunun yardımıyla, direnç ve motor dik açı oluşturana kadar krank mili hafifçe döner. Direncin açısı ayarlandıktan sonra krank mili döndürülmemelidir.

Ateşleme anını doğru bir şekilde ayarlamak için üzerinde yazılı olan beş işarete odaklanmanız gerekir. Yeni distribütör, orta işareti eski distribütörün orta işaretiyle çakışacak şekilde kurulmalıdır (bunun için eski distribütörü çıkarmadan önce motora ilgili bir işaret uygulanmalıdır).

Ateşleme bobinine bağlı teller ayrılmış. Ardından, eski distribütör sökülür ve sökülür. Yeni distribütör, motor üzerindeki işarete göre kurulur.

Dağıtıcıyı kurduktan sonra, ateşleme bobinini değiştirmeye devam ediyoruz (temaslı ve temassız ateşleme sistemleri için elemanlar farklıdır). Bobin, merkezi bir üç pimli tel kullanılarak yeni dağıtıcıya bağlanır.

Bundan sonra, motor bölmesinin boş alanına bir anahtar takılır. Kendinden kılavuzlu vidalar veya vidalar kullanarak araba gövdesine sabitleyebilirsiniz. Bundan sonra, anahtar ateşleme sistemine bağlanır.

Bundan sonra, krank mili konum sensörü için boşluklu dişli bir kasnak takılır. Anahtara bağlı olan bu dişlerin yanına bir DPKV monte edilir (bunun için silindir bloğu mahfazasına sabitlenmiş özel bir braket kullanılır). Dişlerin atlamasının, sıkıştırma strokunda birinci silindirdeki pistonun üst ölü merkezi ile çakışması önemlidir.

Elektronik ateşleme sistemlerinin avantajları

Mikroişlemci ateşleme sisteminin onarımı bir sürücüye oldukça pahalıya mal olacak ve arızaların teşhisi, temaslı ve temassız SZ'ye kıyasla ek maliyetler olsa da, daha kararlı ve güvenilir bir şekilde çalışıyor. Bu onun ana avantajıdır.

ESP'nin birkaç avantajı daha:

• Karbüratör güç ünitelerinde bile bazı modifikasyonlar yapılabilir, bu da onları yerli otomobillerde kullanmayı mümkün kılar;
• Bir kontak dağıtıcısının ve bir kesicinin bulunmaması nedeniyle, ikincil voltajı bir buçuk katına kadar artırmak mümkün hale gelir. Bu sayede, bujiler "şişman" bir kıvılcım oluşturur ve HTS'nin ateşlemesi daha kararlıdır;
• Yüksek voltajlı bir darbenin oluşma anı daha doğru belirlenir ve bu işlem, içten yanmalı motorun farklı çalışma modlarında kararlıdır;
• Ateşleme sisteminin çalışma kaynağı, aracın kilometresinin 150 bin kilometresine ve bazı durumlarda daha da fazlasına ulaşır;
• Motor, mevsim ve çalışma koşullarından bağımsız olarak daha kararlı çalışır;
• Profilaksi ve teşhis için çok fazla zaman harcamanıza gerek yoktur ve birçok otomobilde ayarlama doğru yazılımın yüklenmesiyle yapılır;
• Elektroniğin varlığı, teknik kısmına müdahale etmeden güç ünitesinin parametrelerini değiştirmenize izin verir. Örneğin, bazı sürücüler chip tuning prosedürünü gerçekleştirir. Bu prosedürün hangi özellikleri etkilediği ve nasıl gerçekleştirildiği hakkında okuyun başka bir incelemede... Kısacası bu, sadece ateşleme sistemini değil, aynı zamanda yakıt enjeksiyonunun zamanlamasını ve kalitesini de etkileyen başka bir yazılımın kurulumudur. Program internetten ücretsiz olarak indirilebilir, ancak bu durumda yazılımın yüksek kalitede olduğundan ve belirli bir araca gerçekten uygun olduğundan tamamen emin olmanız gerekir.

Elektronik ateşlemenin bakımı ve onarımı daha pahalı olmasına ve işin çoğunun bir uzman tarafından yapılması gerekmesine rağmen, bu dezavantaj, daha kararlı çalışma ve düşündüğümüz diğer avantajlarla dengelenmiştir.

Bu video, ESP'nin klasiklere bağımsız olarak nasıl kurulacağını gösterir:

MPSZ Mikroişlemci ateşleme sistemi.

İlgili videolar

Kontak ateşleme sisteminden elektronik sisteme geçme sürecinin nasıl göründüğüne dair kısa bir video:

VAZ 2101-2107'ye elektronik ateşleme montajı.

Sorular ve Cevaplar:

Elektronik ateşleme sistemi nerelerde kullanılır? Sınıfına bakılmaksızın tüm modern arabalar böyle bir ateşleme sistemi ile donatılmıştır. İçinde, tüm dürtüler yalnızca elektronik sayesinde üretilir ve dağıtılır.

Elektronik ateşleme nasıl çalışır? DPKV, 1. silindirin TDC momentini sıkıştırma strokunda sabitler, ECU'ya bir darbe gönderir. Anahtar, ateşleme bobinine bir sinyal gönderir (genel ve ardından bujiye veya bireye yüksek voltaj akımı).

Elektronik ateşleme sistemine neler dahildir? Aküye bağlıdır ve şunlara sahiptir: bir kontak anahtarı, bir bobin / s, bujiler, bir elektronik kontrol ünitesi (bir anahtar ve bir distribütörün işlevini yerine getirir), giriş sensörleri.

Temassız ateşleme sisteminin avantajları nelerdir? Daha güçlü ve kararlı kıvılcım (kesici veya dağıtıcının kontaklarında elektrik kaybı olmaz). Bu sayede yakıt verimli bir şekilde yanar ve egzoz daha temiz olur.