MPI Multiport Yakıt Enjeksiyon Sistemi Nasıl Çalışır?

Bir arabada ihtiyaç duyulmayan bir sistem yoktur. Ancak onları şartlı olarak büyük ve küçük olarak ayırırsak, ilk kategori yakıt, ateşleme, soğutma, yağlayıcıları içerecektir. Her içten yanmalı motor, listelenen sistemlerin bir veya başka bir modifikasyonuna sahip olacaktır.

Doğru, ateşleme sistemi hakkında konuşursak (yapısı ve hangi çalışma prensibine sahip olduğu hakkında söylenir) burada), daha sonra yalnızca bir benzinli motor veya gazla çalışabilen bir analog tarafından alınır. Bir dizel motorda bu sistem yoktur, ancak hava / yakıt karışımını ateşlemek benzerdir. ECU, bu işlemin etkinleştirilmesi gereken anı belirler. Tek fark, bir kıvılcım yerine yakıtın bir kısmının silindire beslenmesidir. Silindirde kuvvetle sıkıştırılan havanın yüksek sıcaklığından dizel yakıt yanmaya başlar.

Yakıt sistemi hem mono enjeksiyona (nokta benzin püskürtme yöntemi) hem de dağıtılmış enjeksiyona sahip olabilir. Bu modifikasyonlar arasındaki farkın yanı sıra diğer enjeksiyon analogları hakkındaki ayrıntılar açıklanmıştır. ayrı bir incelemede... Şimdi, sadece bütçeli otomobiller tarafından değil, aynı zamanda birinci sınıf segmentin birçok modelinin yanı sıra benzinle çalışan spor otomobiller tarafından da alınan en yaygın gelişmelerden birine odaklanacağız (dizel motor yalnızca doğrudan enjeksiyon kullanır).

Bu çok noktalı bir enjeksiyon veya MPI sistemidir. Bu modifikasyonun cihazını, bununla doğrudan enjeksiyon arasındaki farkın yanı sıra avantaj ve dezavantajlarının neler olduğunu tartışacağız.

MPI sisteminin temel prensibi

Terminolojiyi ve çalışma prensibini anlamadan önce, MPI sisteminin yalnızca enjektör üzerine kurulduğu açıklığa kavuşturulmalıdır. Bu nedenle, karbüratör ICE'sini yükseltme olasılığını düşünenler, diğer garaj ayarlama yöntemlerini kullanmayı düşünmelidir.

Avrupa pazarında, güç aktarma organlarında MPI işaretli otomobil modelleri nadir değildir. Bu, çok noktalı enjeksiyon veya çok noktalı yakıt enjeksiyonunun kısaltmasıdır.

İlk enjektör, hava-yakıt karışımının zenginleştirilmesinin kontrolünün ve silindirlerin doldurulmasının kalitesinin artık mekanik cihazlar tarafından değil, elektroniklerle gerçekleştirildiği için karbüratörün yerini aldı. Elektronik cihazların tanıtımı, öncelikle mekanik cihazların ince ayar sistemleri açısından belirli sınırlamalara sahip olmasından kaynaklanmaktadır.

Elektronik, bu görevle çok daha verimli bir şekilde başa çıkıyor. Ayrıca, bu tür arabalara yönelik servis çok sık değildir ve çoğu durumda bilgisayar teşhisine ve tespit edilen hataların sıfırlanmasına bağlıdır (bu prosedür ayrıntılı olarak açıklanmıştır. burada).

Şimdi VTS oluşturmak için hangi yakıtın püskürtüldüğüne göre çalışma prensibine bakalım. Mono enjeksiyonun aksine (karbüratörün evrimsel bir modifikasyonu olarak kabul edilir), dağıtılmış sistem her silindir için ayrı bir nozul ile donatılmıştır. Bugün, başka bir etkili şema onunla karşılaştırılıyor - benzinli içten yanmalı motorlar için doğrudan enjeksiyon (dizel ünitelerde alternatif yoktur - içlerinde dizel yakıt, sıkıştırma strokunun sonunda doğrudan silindire püskürtülür).

Yakıt sistemini çalıştırmak için elektronik kontrol ünitesi birçok sensörden veri toplar (sayıları aracın tipine bağlıdır). Hiçbir modern aracın çalışmayacağı anahtar sensörü, krank mili konum sensörüdür (ayrıntılı olarak açıklanmıştır) başka bir incelemede).

Böyle bir sistemde enjektöre basınç altında yakıt verilir. Püskürtme, emme manifolduna gerçekleşir (emme sistemi ile ilgili ayrıntılar için, okuyun burada) karbüratörde olduğu gibi. Sadece yakıtın hava ile dağıtılması ve karıştırılması, gaz dağıtım mekanizmasının giriş valflerine çok daha yakın gerçekleşir.

Belirli bir sensör arızalandığında, kontrol ünitesinde belirli bir acil durum modu algoritması etkinleştirilir (hangisi bozuk sensöre bağlıdır). Aynı zamanda, aracın gösterge panelinde Check Engine mesajı veya motor simgesi yanar.

Çok noktalı enjeksiyon sistemi tasarımı

Çok noktalı çok noktalı enjeksiyonun çalışması, diğer yakıt sistemlerinde olduğu gibi ayrılmaz bir şekilde hava beslemesine bağlıdır. Bunun nedeni, benzinin emme kanalında hava ile karışması ve böylece boruların duvarlarına yerleşmemesi için elektroniklerin gaz kelebeği valfinin konumunu izlemesi ve akış hızına göre enjektörün enjekte etmesidir. belirli miktarda yakıt.

MPI yakıt sistemi çizimi şunlardan oluşacaktır:

• Gaz kelebeği gövdesi;
• Yakıt rayı (benzinin enjektörlere dağıtılmasını mümkün kılan bir hat);
• Enjektörler (sayıları motor tasarımındaki silindir sayısı ile aynıdır);
• sensor DMRV;
• Benzinli basınç regülatörü.

Tüm bileşenler aşağıdaki şemaya göre çalışır. Giriş valfi açıldığında, piston bir giriş stroku gerçekleştirir (alt ölü noktaya hareket eder). Bundan dolayı, silindir boşluğunda bir vakum oluşturulur ve emme manifoldundan hava emilir. Akış, filtreden geçer ve ayrıca kütle hava akış sensörünün yanından ve gaz kelebeği boşluğundan geçer (işlevi hakkında daha fazla ayrıntı için bkz. başka bir makalede).

Araç devresinin çalışması için bu sürece paralel olarak akışa benzin enjekte edilir. Nozul, parçanın sisin üzerine püskürtülmesi ve BTC'nin en verimli şekilde hazırlanmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Yakıt havayla ne kadar iyi karışırsa, o kadar verimli yanma olur ve ana bileşeni katalitik konvertör olan egzoz sisteminde daha az stres olur (neden her modern otomobil onunla donatılmıştır? burada).

Küçük benzin damlacıkları sıcak bir ortama girdiğinde daha yoğun bir şekilde buharlaşır ve hava ile daha etkili bir şekilde karışır. Buharlar çok daha hızlı tutuşur, bu da egzozun daha az toksik madde içerdiği anlamına gelir.

Tüm enjektörler elektromanyetik olarak çalıştırılır. Yakıtın yüksek basınç altında beslendiği bir hatta bağlanırlar. Bu şemadaki rampa, boşluğunda belirli bir miktar yakıt birikmesi için gereklidir. Bu kenar boşluğu sayesinde, sabitten çok katmanlı ile biten nozulların farklı hareketi sağlanır. Aracın türüne bağlı olarak, mühendisler motorun her çalışma döngüsü için farklı yakıt dağıtımı türleri uygulayabilirler.

Böylece yakıt pompasının sürekli çalışması sırasında, hattaki basınç izin verilen maksimum parametreyi aşmaz, rampa cihazında bir basınç regülatörü bulunur. Nasıl çalıştığı ve hangi unsurlardan oluştuğu okundu ayrı ayrı... Fazla yakıt, geri dönüş hattı üzerinden gaz tankına boşaltılır. Benzer bir çalışma prensibi, birçok modern dizel ünitesine takılan bir CommonRail yakıt sistemine sahiptir (ayrıntılı olarak açıklanmıştır. burada).

Benzin raya yakıt pompasından girer ve orada filtreden gaz tankından emilir. Dağıtılmış enjeksiyon tipi önemli bir özelliğe sahiptir. Nozul atomizör, giriş valflerine mümkün olduğunca yakın monte edilmiştir.

XX regülatörü olmadan hiçbir araç çalışmayacaktır. Bu eleman, gaz kelebeği valfinin menziline monte edilmiştir. Farklı araba modellerinde bu cihazın tasarımı farklılık gösterebilir. Temelde elektrik motorlu küçük bir debriyajdır. Giriş sisteminin baypasına bağlanır. Gaz kelebeği kapatıldığında, motorun durmasını önlemek için az miktarda hava sağlanmalıdır. Kontrol ünitesinin mikro devresi, elektronik aksamın duruma bağlı olarak motor devrini bağımsız olarak düzenleyebilmesi için ayarlanır. Soğuk ve ısıtılmış bir ünite, kendi hava-yakıt karışım oranına ihtiyaç duyar, bu nedenle elektronik, farklı XX rpm'yi ayarlar.

Ek bir cihaz olarak, birçok araca bir benzin tüketim sensörü monte edilmiştir. Bu eleman, yol bilgisayarına impulslar gönderir (ortalama olarak, litre başına yaklaşık 16 bin bu tür sinyal vardır). Bu bilgi, püskürtücülerin sıklığını ve yanıt süresini sabitlemeye dayalı olarak göründüğü kadar mümkün olduğu kadar doğru değildir. Hesaplama hatasını telafi etmek için, yazılım deneysel bir ölçüm faktörü kullanır. Bu veriler sayesinde araçta bulunan araç bilgisayar ekranında ortalama yakıt tüketimi görüntülenir ve bazı modellerde aracın mevcut modda ne kadar seyahat edeceği belirlenir. Bu veriler, sürücünün araca yakıt ikmali arasındaki aralıkları planlamasına yardımcı olur.

Enjektörün çalışmasıyla birleştirilen diğer bir sistem adsorberdir. Daha fazlasını okuyun ayrı ayrı... Kısaca gaz tankındaki basıncı atmosferik seviyede tutmanıza imkan verir ve güç ünitesinin çalışması sırasında silindirlerde benzin buharı yakılır.

MPI çalışma modları

Dağıtılmış enjeksiyon farklı modlarda çalışabilir. Her şey, kontrol ünitesinin mikro işlemcisine yüklenen yazılıma ve ayrıca enjektörlerin modifikasyonlarına bağlıdır. Her benzin püskürtme türünün kendine özgü çalışma özellikleri vardır. Kısacası, her birinin işi şu şekilde özetlenebilir:

• Eşzamanlı enjeksiyon modu. Bu tip enjektör uzun süredir kullanılmamaktadır. Prensip aşağıdaki gibidir. Mikroişlemci, benzini aynı anda tüm silindirlere aynı anda püskürtecek şekilde yapılandırılmıştır. Sistem, silindirlerden birindeki giriş strokunun başlangıcında, enjektörün tüm emme manifoldu borularına yakıt enjekte edeceği şekilde yapılandırılmıştır. Bu şemanın dezavantajı, 4 zamanlı motorun, silindirlerin sıralı çalıştırılmasıyla çalışacak olmasıdır. Bir piston giriş strokunu tamamladığında, geri kalanında farklı bir işlem (sıkıştırma, strok ve egzoz) çalışır, bu nedenle tüm motor çevrimi boyunca yalnızca bir kazan için yakıt gerekir. Benzinin geri kalanı, karşılık gelen valf açılana kadar basitçe emme manifoldundaydı. Bu sistem geçen yüzyılın 70'lerinde ve 80'lerinde kullanıldı. O günlerde benzin ucuzdu, bu yüzden çok az insan aşırı harcama yapmaktan rahatsızdı. Ayrıca, aşırı zenginleştirme nedeniyle, karışım her zaman iyi yanmadı ve bu nedenle atmosfere büyük miktarda zararlı madde yayıldı.
• İkili mod. Bu durumda mühendisler, gerekli benzini aynı anda alan silindirlerin sayısını azaltarak yakıt tüketimini azaltmışlardır. Bu iyileştirme sayesinde, zararlı emisyonların yanı sıra yakıt tüketimini de azalttığı ortaya çıktı.
• Zamanlama aşamalarında sıralı mod veya yakıt dağıtımı. Dağıtım tipi yakıt sistemi alan modern otomobillerde bu şema kullanılır. Bu durumda elektronik kontrol ünitesi her enjektörü ayrı ayrı kontrol edecektir. BTC'nin yanma sürecini olabildiğince verimli hale getirmek için, elektronik aksam, giriş valfi açılmadan önce enjeksiyonda hafif bir ilerleme sağlar. Bu sayede silindire hazır bir hava ve yakıt karışımı girer. Püskürtme, tam motor döngüsü başına bir nozul aracılığıyla yapılır. Dört silindirli bir içten yanmalı motorda, yakıt sistemi ateşleme sistemiyle aynı şekilde, genellikle 1/3/4/2 sırasına göre çalışır.

İkinci sistem, kendini iyi bir ekonomi ve yüksek çevre dostu olarak kurdu. Bu nedenle, aşamalı dağıtımın çalışma prensibine dayanan benzin enjeksiyonunu iyileştirmek için çeşitli modifikasyonlar geliştirilmektedir.

Bosch, önde gelen yakıt enjeksiyon sistemleri üreticisidir. Ürün yelpazesi üç tip araç içerir:

1. K-jetronik... Benzini nozullara dağıtan mekanik bir sistemdir. Sürekli çalışır. BMW endişesi tarafından üretilen araçlarda, bu tür motorlarda MFI kısaltması vardı.
2. ebatlardakijetronik... Bu sistem bir öncekinin bir modifikasyonudur, sadece süreç elektronik olarak kontrol edilir.
3. L-jetronik... Bu modifikasyon, belirli bir basınçta impuls yakıt beslemesi sağlayan mdp enjektörleri ile donatılmıştır. Bu modifikasyonun özelliği, her nozulun çalışmasının ECU'da programlanan ayarlara bağlı olarak ayarlanmasıdır.

Çok noktalı enjeksiyon kontrolü

Benzin tedarik şemasının ihlali, unsurlardan birinin arızalanması nedeniyle ortaya çıkar. Enjeksiyon sistemindeki bir arızayı tanımak için kullanılabilecek belirtiler şunlardır:

1. Motor büyük bir güçlükle çalışıyor. Daha kritik durumlarda, motor hiç çalışmayacaktır.
2. Güç ünitesinin kararsız çalışması, özellikle rölantide.

Bu "semptomların" enjektöre özgü olmadığı unutulmamalıdır. Ateşleme sisteminde arıza olması durumunda da benzer sorunlar ortaya çıkar. Genellikle bu tür durumlarda bilgisayar teşhisi yardımcı olur. Bu prosedür, çok noktalı enjeksiyonun etkisiz olmasına neden olan arızanın kaynağını hızlı bir şekilde belirlemenizi sağlar.

Çoğu durumda, bir uzman, kontrol ünitesinin güç ünitesinin çalışmasını doğru şekilde ayarlamasını önleyen hataları basitçe temizler. Bilgisayar teşhisi, püskürtme mekanizmalarının bir arızasını veya yanlış çalışmasını gösteriyorsa, arızalı bir elemanı aramaya başlamadan önce, hattaki yüksek basıncı ortadan kaldırmak gerekir. Bunu yapmak için, akünün negatif terminalini ayırmak ve hattaki tespit somununu gevşetmek yeterlidir.

Kafayı sıraya indirmenin başka bir yolu var. Bunun için yakıt pompası sigortası kesilir. Ardından motor başlar ve durana kadar çalışır. Bu durumda, ünitenin kendisi raydaki yakıtın basıncını hesaplayacaktır. Prosedürün sonunda sigorta yerine takılır.

Sistemin kendisi aşağıdaki sırayla kontrol edilir:

1. Elektrik kablolarının görsel bir incelemesi yapılır - kontaklarda oksidasyon veya kablo yalıtımına zarar gelmez. Bu tür arızalar nedeniyle, aktüatörlere güç sağlanamayabilir ve sistem çalışmayı durdurur veya dengesizdir.
2. Hava filtresinin durumu, yakıt sisteminin çalışmasında önemli bir rol oynar, bu nedenle kontrol edilmesi önemlidir.
3. Bujiler kontrol edilir. Elektrotlarındaki kurum sayesinde, gizli sorunları tanıyabilirsiniz (bununla ilgili daha fazla bilgi edinin) ayrı ayrı) güç ünitesinin çalışmasının bağlı olduğu sistemler.
4. Silindirlerdeki sıkıştırma kontrol edilir. Yakıt sistemi iyi olsa bile, motor düşük sıkıştırmada daha az dinamik olacaktır. Bu parametre nasıl kontrol edilir ayrı inceleme.
5. Araç teşhisine paralel olarak, ateşlemeyi, yani UOZ'nin doğru ayarlanıp ayarlanmadığını kontrol etmek gerekir.

Enjeksiyonla ilgili sorunlar giderildikten sonra, onu ayarlamanız gerekir. Prosedür bu şekilde gerçekleştirilir.

Çok noktalı enjeksiyon ayarı

Enjeksiyon ayarı prensibini düşünmeden önce, aracın her bir modifikasyonunun kendi çalışma inceliklerine sahip olduğunu düşünmeye değer. Bu nedenle, sistem farklı şekillerde yapılandırılabilir. En yaygın modifikasyonlar için prosedür bu şekilde gerçekleştirilir.

Bosch L3.1, MP3.1

Böyle bir sistemi kurmaya başlamadan önce yapmanız gerekenler:

1. Ateşleme durumunu kontrol edin. Gerekirse aşınan parçalar yenileriyle değiştirilir;
2. Gaz kelebeğinin düzgün çalıştığından emin olun;
3. Temiz bir hava filtresi takılı;
4. Motor ısınıyor (fan açılana kadar).

İlk olarak, rölanti hızı ayarlanır. Bunun için gaz kelebeği üzerinde özel bir ayar vidası bulunmaktadır. Saat yönünde çevirirseniz (döndürerek), bu durumda XX hız göstergesi azalacaktır. Aksi takdirde artacaktır.

Üreticinin tavsiyelerine uygun olarak, sisteme egzoz kalite analizörleri kurulur. Daha sonra, tapa, hava besleme ayar vidasından çıkarılır. Bu elemanı döndürerek, egzoz gazı analizörü tarafından gösterilecek olan BTC'nin bileşimi ayarlanır.

Bosch ML4.1

Bu durumda boşta kalma ayarı yapılmaz. Bunun yerine, önceki genel bakışta bahsedilen cihaz sisteme bağlanır. Egzoz gazlarının durumuna göre, çok noktalı püskürtme işlemi ayar vidası kullanılarak ayarlanır. El vidayı saat yönünde çevirdiğinde, CO bileşimi artacaktır. Diğer yöne dönerken bu gösterge azalır.

Bosch LU 2 Jettronic

Böyle bir sistem, ilk modifikasyon ile aynı şekilde XX hızına ayarlanır. Karışım zenginleştirme ayarı, kontrol ünitesinin mikro işlemcisine gömülü algoritmalar kullanılarak gerçekleştirilir. Bu parametre lambda probunun darbelerine göre ayarlanır (cihaz ve çalışma prensibi hakkında daha fazla bilgi için okuyun ayrı ayrı).

Bosch Motronik M1.3

Böyle bir sistemdeki rölanti hızı, yalnızca gaz dağıtım mekanizmasının 8 valfi varsa (giriş için 4, çıkış için 4) düzenlenir. 16 valfli vanalarda, XX elektronik kontrol ünitesi tarafından ayarlanır.

8 valf, önceki değişikliklerle aynı şekilde düzenlenir:

1. XX, gaz kelebeği üzerindeki bir vida ile ayarlanır;
2. CO analizörü bağlıdır;
3. Bir ayar vidası yardımıyla BTC'nin bileşimi ayarlanır.

Bazı arabalar aşağıdaki gibi bir sistemle donatılmıştır:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Bu durumlarda, rölanti devrini veya hava-yakıt karışımının bileşimini ayarlamak mümkün olmayacaktır. Bu tür değişikliklerin üreticisi bu olasılığı öngörmedi. Tüm işler ECU tarafından yapılmalıdır. Elektronik sistem enjeksiyon işlemini doğru şekilde ayarlayamazsa, bazı sistem hataları veya arızaları vardır. Sadece teşhis yoluyla tespit edilebilirler. En zor durumlarda, aracın yanlış çalışması, kontrol ünitesinin arızalanmasından kaynaklanır.

MPI sisteminin farklılıkları

MPI motorlarının rakipleri, FSI (endişe kaynağı tarafından geliştirilen) gibi modifikasyonlardır. VAG). Sadece yakıt atomizasyonu yerine farklılık gösterirler. İlk durumda, belirli bir silindirin pistonu giriş vuruşunu gerçekleştirmeye başladığı anda valf önünde enjeksiyon yapılır. Atomizer, belirli bir silindire giden bir branşman borusuna monte edilir. Hava-yakıt karışımı manifold boşluğunda hazırlanır. Sürücü gaz pedalına bastığında, efora göre gaz kelebeği valfi açılır.

Hava akışı atomizörün etki alanına ulaşır ulaşmaz benzin enjekte edilir. Elektromanyetik enjektörlerin cihazı hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz. burada... Cihazın soketi, benzinin bir kısmı en küçük kısımlara dağıtılacak ve bu da karışım oluşumunu iyileştirecek şekilde yapılmıştır. Giriş valfi açıldığında, BTC'nin bir kısmı çalışma silindirine girer.

İkinci durumda, bujilerin yanındaki silindir kafasına takılan her bir silindir için ayrı bir enjektöre güvenilir. Bu düzenlemede benzin, dizel motordaki dizel yakıtla aynı prensibe göre püskürtülür. Yalnızca VTS'nin tutuşması, yüksek derecede sıkıştırılmış havanın yüksek sıcaklığından değil, buji elektrotları arasında oluşan bir elektrik boşalmasından kaynaklanır.

FSI motoru

Dağıtım ve direkt enjeksiyon motorunun kurulu olduğu araç sahipleri arasında hangi ünitenin en iyi olduğu konusunda sık sık tartışmalar vardır. Aynı zamanda her biri kendi nedenlerini ortaya koyuyor. Örneğin, MPI savunucuları böyle bir sisteme meyillidir çünkü bakımı ve onarımı FSI tipi muadiline göre daha kolay ve daha ucuzdur.

Doğrudan enjeksiyonun onarımı daha pahalıdır ve işi profesyonel düzeyde gerçekleştirebilecek çok az kalifiye uzman vardır. Bu sistem bir turboşarj ile kullanılır ve MPI motorları yalnızca atmosferiktir.

Çok Noktalı Enjeksiyonun Avantaj ve Dezavantajları

Çok noktalı enjeksiyonun avantajları ve dezavantajları, bu sistemi silindirlere doğrudan yakıt beslemesi ile karşılaştırma prizması altında tartışılabilir.

Dağıtılmış enjeksiyonun avantajları şunları içerir:

• Bu sistem, mono enjeksiyon veya karbüratör ile karşılaştırıldığında benzinde önemli tasarruf. Ayrıca, MTC'nin kalitesi çok daha yüksek olduğu için bu motor çevre standartlarını karşılayacaktır.
• Yedek parçaların mevcudiyeti ve sistemin inceliklerini anlayan çok sayıda uzman nedeniyle, onarım ve bakımı, doğrudan enjeksiyonlu bir arabanın mutlu sahibi olanlara göre mal sahibi için daha ucuzdur.
• Bu tür yakıt sistemi, sürücünün rutin bakım önerilerini göz ardı etmemesi koşuluyla, kararlı ve oldukça güvenilirdir.
• Dağıtılmış enjeksiyon, silindirlere doğrudan benzin tedarik eden bir sistemden daha az yakıt kalitesi gerektirir.
• Giriş yolunda VTS oluştuğunda ve valf kafasından geçtiğinde, bu parça benzinle işlenir ve temizlenir, böylece doğrudan karışım beslemeli bir içten yanmalı motorda olduğu gibi valf üzerinde tortu birikmez.

Bu sistemin eksikliklerinden bahsedersek, çoğu güç ünitesinin rahatlığı ile ilgilidir (birinci sınıf sistemlerde kullanılan katman katman ateşleme sayesinde motor daha az titreşir) ve geri tepme ile ilgilidir. içten yanmalı motorun. Direkt enjeksiyonlu ve söz konusu motor tipiyle aynı deplasmanlı motorlar daha fazla güç geliştirir.

MPI'nin diğer bir dezavantajı, aracın önceki versiyonlarına göre yüksek onarım ve yedek parça maliyetidir. Elektronik sistemler daha karmaşık bir yapıya sahip olduğundan bakımları daha pahalıdır. Çoğu zaman, MPI motorlu araç sahipleri, enjektörleri temizlemek ve elektrikli ekipman hatalarını sıfırlamakla uğraşmak zorundadır. Ancak bu, arabasında direkt enjeksiyonlu yakıt sistemine sahip olanlar tarafından da yapılmalıdır.

Ancak modern enjektörleri karşılaştırırken, silindirlere doğrudan yakıt beslemesi nedeniyle güç ünitesinin gücünün biraz daha yüksek, egzozun daha temiz ve yakıt tüketiminin biraz daha düşük olduğu açıktır. Bu avantajlara rağmen, böylesine gelişmiş bir yakıt sisteminin bakımı daha da pahalı olacaktır.

Sonuç olarak, neden birçok sürücünün doğrudan enjeksiyonlu bir araba satın almaktan korktuğuna dair kısa bir video sunuyoruz:

Modern TSI ve TFSI direkt enjeksiyonlu benzinli motorların zorlukları

Sorular ve Cevaplar:

Hangisi daha iyi direkt enjeksiyon veya çok noktalı enjeksiyon? Direkt enjeksiyon. Daha fazla yakıt basıncına sahiptir, daha iyi atomize olur. Bu, neredeyse %20 tasarruf ve daha temiz egzoz sağlar (BTC'nin daha eksiksiz yanması).

Çok noktalı yakıt enjeksiyonu nasıl çalışır? Her emme manifoldu borusuna bir enjektör takılmıştır. Emme stroku sırasında yakıt püskürtülür. Enjektör valflere ne kadar yakınsa, yakıt sistemi o kadar verimli olur.

Yakıt enjeksiyon çeşitleri nelerdir? Toplamda, temelde farklı iki enjeksiyon türü vardır: tek enjeksiyon (karbüratör prensibine göre bir meme) ve çok noktalı (dağıtılmış veya doğrudan.