Multitronic şanzımanın yapısı ve çalışma prensibi

Herhangi bir arabanın hareket etmeye başlaması için motorun ürettiği torku aracın tahrik tekerleklerine düzgün bir şekilde iletmesi gerekir. Bu amaçla bir aktarım var. Genel cihaz ve bu makine sisteminin çalışma prensibi dikkate alınır. başka bir makalede... Birkaç on yıl önce, çoğu sürücünün çok az seçeneği vardı: otomobil üreticileri onlara bir tamirci ya da otomatik teklif etti.

Bugün çok çeşitli aktarımlar var. Sistemdeki kilit unsur şanzımandır. Bu ünite, motordan doğru PTO sağlar ve dönme hareketlerini tahrik tekerleklerine iletir. Şanzımanın modifikasyonuna bağlı olarak güç akışını kesmeden veya vites değiştirmek için dişli kutusu ve motorun periyodik olarak kesilmesi/bağlanması ile çalışabilir.

En yaygın değişiklik mekanik bir kutudur (çalışma prensibi ve oradaki cihaz hakkında). ayrı inceleme). Ancak artan konfor sevenler için çok sayıda otomatik şanzıman geliştirilmiştir. Ayrı ayrı bu tür aktarımların farklı modifikasyonlarını açıklar. İşte bu kutulardan sadece birkaç örnek:

• Otomatik şanzıman Tiptronic (bu konuda okuyun burada);
• Easytronic robotik kutusu (detaylı olarak tartışılmıştır) başka bir incelemede);
• Manuel şanzıman DSG, robotların en popüler modifikasyonlarından biridir (artıları ve eksileri hakkında ayrıntılar için, okuyun ayrı ayrı) Vb

Bir tür iletim, sürekli değişken veya varyatördür. Ne olduğu ve nasıl çalıştığı da mevcuttur. ayrı makale... Multitronic, bu tip şanzımanın geliştirilmiş bir versiyonu olarak kabul edilebilir.

Multitronic şanzıman cihazını, böyle bir sistemin nasıl çalıştığını, avantajları ve dezavantajlarının yanı sıra mekanizmalarla ilgili bazı sorunları düşünün.

Multitronic şanzıman nedir?

VAG endişesinin bir parçası olan Audi şirketi (bu dernek hakkında daha fazla bilgi için, okuyun ayrı ayrı), sürekli değişken şanzıman tipi Multitronic geliştirmiştir. s tronic Audi'nin geliştirilmesi için başka bir isim. Şanzımanın adı, ilgili analogu Tiptronic ile bir bağlantı izler. "Çoklu" kavramı, söz konusu dişli kutusu tipine mükemmel bir şekilde uyar, çünkü tork aktarımı, ünitenin çalışması sırasında çok sayıda dişli oranına sahiptir.

Bu varyatörün tasarımı şunlardan oluşacaktır:

• İleri hareket için tasarlanmış sürtünme tipinde çok diskli bir kavrama (cihaz daha ayrıntılı olarak kabul edilir) burada);
• Arabanın tersinden sorumlu olan sürtünme tipinde çok diskli bir kavrama;
• Gezegen mekanizması;
• Zincir aktarımı (standart varyatörlerin aksine, bu modifikasyon artık bir kayışla değil, cihazın çalışma kaynağını artıran bir zincirle donatılmıştır);
• Ara dişli;
• Ana şanzıman;
• Diferansiyel (bu mekanizma ayrıntılı olarak ele alınmıştır başka bir incelemede);
• ECU veya elektronik kontrol ünitesi.

İleri ve geri hareketten sorumlu olan çok plakalı debriyaj, modlar arası geçiş sırasında (ileri hız, park, geri vb.) tork aktarımını kesen bir debriyaj sepeti görevi görür. Gezegensel eleman, makineyi geriye doğru hareket ettirmek için tasarlanmıştır. Aksi takdirde, çelik zincir nedeniyle tahrik kasnağından (debriyaj ona ara mil üzerinden bağlanır) tahrik kasnağına tork aktarımı gerçekleşecektir. Tahrik edilen kasnak, nihai tahrike bağlıdır.

Dişli oranını kontrol etmek için bir hidrolik ünite (her birinin çapını değiştirmek için kasnakların duvarlarını hareket ettirir) ve ayrıca birkaç sensör kullanılır. Elektronik sistemdeki sensörler şunlardan sorumludur:

• Seçici üzerinde bulunan kolun konumunun belirlenmesi;
• Çalışma sıvısı sıcaklık kontrolü;
• Şanzıman yağı basıncı;
• Kontrol noktasından giriş ve çıkışta şaftların dönüşü.

Kontrol ünitesi fabrikada dikilmiştir. Tüm sensörlerden gelen sinyallere dayanarak, mikroişlemcide, kasnaklar arasındaki dişli oranlarını değiştiren çeşitli algoritmalar etkinleştirilir.

Bu bileşenlerin her birinin nasıl çalıştığına biraz sonra bakacağız. Şimdi CVT'nin birçok araç sahibini neye çektiğini biraz tartışalım. Otomatik bir tork konvertörünü bir varyatörle karşılaştırırsak, ilk tip şanzıman, aracı hareket ettirmek için daha fazla yakıt gerektirir. Ayrıca, hızlardaki değişiklik, aracın yüksek kaliteli dinamiği için her zaman içten yanmalı motorun en uygun çalışma modunda gerçekleşmez.

Varyatörün üretimi daha az malzeme gerektirir ve üretim teknolojisi biraz daha basittir. Ancak buna rağmen, torkun dişliler aracılığıyla iletildiği klasik kutularla karşılaştırıldığında, varyatör oldukça sıra dışı bir PTO ünitesidir. Daha önce fark ettiğimiz gibi, tahrik edilen mili döndürmek için kayış yerine çelik zincir kullanılır.

Zincir, iki konik kasnak arasına monte edilmiştir. Bu elemanlar tahrik ve tahrik edilen millere bağlıdır. Her bir kasnak, yan elemanların hareketinden dolayı çapını değiştirebilmektedir. Makaradaki duvarlar arasındaki mesafe ne kadar küçük olursa, mil ekseninde çap o kadar büyük olur. Varyatörün yapısı, geleneksel bir otomatik şanzımana kıyasla daha hafiftir. Bu, bu gelişmeyi, ağırlığın önemli olduğu küçük boyutlu şehir otomobillerinde kullanmayı mümkün kılar, çünkü genellikle kaputun altında zayıf bir motor alırlar.

Multitronic varyatörün bir diğer ayırt edici özelliği, bir tork konvertörünün olmamasıdır. Robotik seçenekler hariç tüm otomatik şanzımanlarda (burada robotun makineden nasıl farklı olduğu hakkında daha fazla bilgi edinin), bu mekanizma kullanılır. Her şeyden önce, sürücünün motoru güvenli bir şekilde çalıştırabilmesi ve arabanın doğru şekilde hareket etmeye başlayabilmesi için gereklidir. Bunun yerine, Multitronic sistemi bir debriyaj paketi (geri ve ileri vitesler için çok plakalı sürtünme elemanı) ve çift kütleli bir volan (geleneksel bir volandan nasıl farklı olduğuna dair ayrıntılar için bkz. başka bir makalede).

Multitronic çalışma prensibi

Multitronic şanzımanın çalışması klasik varyatörle neredeyse aynıdır. Geleneksel varyant, birçok sürücünün sevmediği bir özelliğe sahiptir. Sabit hızda, şanzıman sessiz çalışır ve motor neredeyse duyulmaz. Ancak sürücü gaz pedalına zemine bastığında motor devri atlar ve araba yavaş yavaş hızlanır. Tabii ki, bu, 1980'lerde ve 90'larda ortaya çıkan ilk varyatörlerin çalışmaları için geçerlidir.

Bu etkiyi ortadan kaldırmak için üreticiler şanzımana sanal dişliler eklemeye başladılar. Her biri, kasnak akslarının çaplarının kendi oranına dayanır. Vites değiştirme simülasyonu, vites kutusu seçicisine veya kanatlı vites değiştiricilere takılı bir kol kullanılarak kontrol edilir.

Bu çalışma prensibi, 2005 yılında güncellenen Audi'den bir multitronic'e de sahiptir. Ölçülen sürüş ile kutu, aracın hızını geleneksel bir CVT ile aynı şekilde yükseltir / düşürür. Ancak dinamik hızlanma için, otomatik şanzımanın çalışmasını simüle eden "Spor" modu kullanılır (kasnaklar arasındaki dişli oranı düzgün değil, sabittir).

Multitronic nasıl çalışır?

Bu nedenle, temel olarak, bir multitronic, bir tork konvertörü ile donatılmış klasik bir varyatörle aynı şekilde çalışacaktır. Motor çalışırken, PTO bir zincirle birbirine bağlanan iki kasnak vasıtasıyla gerçekleşir. Çalışma modu, sürücünün ayarlarına bağlıdır (selektör üzerindeki kolu hangi konuma hareket ettirir). Aracı kademeli olarak hızlandıran şanzıman, kasnakların yan kısımları arasındaki mesafeyi değiştirir, öndeki çapı arttırır ve tahrik edilende azalır (aynı prensipte bir dağ bisikletinde zincir şanzıman vardır).

Tahrik edilen kasnak, sırayla her bir tahrik tekerleğini döndürmek için tasarlanmış bir mekanizmaya bağlı olan nihai tahrike bağlıdır. Tüm süreç bir ECU tarafından kontrol edilir. Bu iletimin bazı ana unsurlarının çalışmalarının özelliğinin ne olduğunu düşünün.

Çok diskli kavramalar

Daha önce belirtildiği gibi, debriyajların rolü, volan ve şanzıman karşı mili arasında bir bağlantı sağlamaktır. Manuel ve robotik şanzımanlarda kullanılan klasik debriyajın yerini alıyorlar. Tasarımları itibariyle bu debriyajlar, otomatik vites değiştirme makinelerinde kullanılan muadillerinden farklı değildir.

Bu elemanlar asla aynı anda çalışmaz, çünkü her biri arabanın kendi hareket yönünden sorumludur. Sürücü vites kolunu D konumuna getirdiğinde, ileri hız kavraması kenetlenir. R konumu bu debriyajı devre dışı bırakır ve geri vitesten sorumlu ikinci debriyajı etkinleştirir.

N ve P kolunun konumu, her iki kavramayı da devre dışı bırakır ve açık durumdadır. Bu tür kaplinler sadece çift kütleli bir volan ile birlikte kullanılır. Bunun nedeni, bu diskin krank milinden gelen burulma titreşimlerini ortadan kaldırmasıdır (arabada bir volanın neden olduğu ve güç ünitesinin bu kısmında hangi değişikliklerin yapıldığı hakkında daha fazla bilgi için, okuyun başka bir makalede).

Planet dişli

Daha önce de belirtildiği gibi bu mekanizma, aracı yalnızca R (geri) modunda sürmeye yöneliktir. Sürücü ileri hızı etkinleştirdiğinde, sürtünme diski bloğu kenetlenir, böylece şaft, dişli kutusunun girişine ve taşıyıcıya bağlanır. Bu durumda planet dişli kilitlenir ve tahrik mili ile serbest dönüş halindedir.

Geri vitese geçildiğinde, halka dişli mekanizma gövdesine kilitlenir, ön debriyaj serbest bırakılır ve arka debriyaj kenetlenir. Bu, torkun diğer yönde iletilmesini ve makinenin geriye doğru hareket etmeye başlaması için tekerleklerin dönmesini sağlar.

Bu durumda vites oranı bire eşittir ve aracın hızı, motor devrine, gaz pedalının konumuna ve diğer sinyallere bağlı olarak ECU tarafından kontrol edilir.

CVT iletimi

Kutunun çalışmadığı anahtar mekanizma, varyatör şanzımanıdır. Varyatör anlamında mekanizma, kasnaklar arasındaki çapların oranı için çok sayıda seçenek sunar.

Her kasnağın tertibatı, şaftın eksenine göre hareket edebilen iki konik disk içerir. Bundan dolayı devrenin yerleştirildiği cihazların orta kısmı istenilen değere göre artar/azalır.

Tahrik kasnağı, bir ara dişli kullanılarak krank miline bağlanır. Ana dişli bir zincir ve tahrikli kasnak tarafından tahrik edilir. Bu tasarımın özelliği, elektroniğin kasnağın ve zincirin temas parçasının çapını sorunsuz bir şekilde değiştirmesidir. Bu sayede hız değişimi sürücü için fark edilmeden gerçekleşir (vites değiştirirken turbo gecikmesi veya güç boşluğu yoktur).

Her kasnağın disklerinin mil boyunca hareket edebilmesi için her biri bir hidrolik silindire bağlanmıştır. Her mekanizma iki hidrolik silindir ile sağlanır. Biri zincirin kasnak yüzeyine bastırma kuvvetinden sorumludur, diğeri ise kasnağın çapını artırarak / azaltarak dişli oranını değiştirir.

Kontrol sistemi

Şanzıman kontrol sistemi aşağıdaki unsurları içerir:

• Hidrolik blok;
• ECU;
• Sensörler.

Sensörlerin her biri şanzımanın ve aracın farklı parametrelerini kaydeder. Örneğin, bu, tahrik ve tahrik edilen millerin devir sayısı, yağlama sisteminin soğutulmasının ne kadar etkili olduğu ve ayrıca yağlayıcının basıncıdır. Belirli sensörlerin mevcudiyeti, şanzımanın model yılına ve modeline bağlıdır.

Elektronik kontrol ünitesinin görevi, sensörlerden gelen sinyalleri toplamaktır. Mikroişlemcide, belirli bir araç hareketi anında dişli oranının ne olması gerektiğini belirleyen çeşitli algoritmalar etkinleştirilir. Ayrıca ileri veya geri hız debriyajını devreye sokmaktan da sorumludur.

Şanzımanın bu modifikasyonunun bir tork konvertörü kullanmamasına rağmen, içinde hala hidrolik bulunmaktadır. Valf gövdesi, karşılık gelen sürtünmeli kavramayı bağlamak / bağlantısını kesmek için gereklidir. Hattaki çalışma sıvısı yönünü değiştirir ve kontrol ünitesi etkin bir kavrama için disklere ne kadar kuvvet uygulanması gerektiğini belirler. Yağ akış yönünü değiştirmek için bir solenoid valf kullanılır.

Valf gövdesinin ek bir işlevi, çalışma sırasında kaplinleri soğutmaktır, böylece disklerin yüzeyleri, özelliklerini kaybedecekleri için aşırı ısınmaz. Valf gövdesi tasarımı, bu tür elemanların varlığını ima eder:

• Zolotnika;
• Hidro vanalar;
• Sistemdeki basıncı değiştirmekten sorumlu solenoid valfler.

Hidrolik üniteyi çalıştırmak için ayrı bir yağ pompası gereklidir. Bu durumda, dişli kutusunun giriş mili ile mekanik bağlantısı olan bir dişli modifikasyonu kullanılır. Ek bir pompa olarak, üretici, sistemi bir ejeksiyon pompası ile donatmıştır (çalışma sıvısının bir boşlukta seyrekleşmesi nedeniyle sirkülasyon sağlar). Görevi, çalışma sıvısını soğutmak ve hat boyunca dolaşımını sağlamaktır.

Hattaki yağın aşırı ısınmasını önlemek için şanzımanda ayrı bir radyatör kullanılır (daha ayrıntılı olarak, cihaz ve bu bileşenin çalışma prensibi dikkate alınır) ayrı ayrı).

Audi Multitronic'in tronic şanzımanındaki sorun nedir?

Öyleyse, Multitronic klasik CVT'nin geliştirilmiş bir versiyonuysa, bunun nesi yanlış, bu yüzden birçok sürücü böyle bir kutuya sahip bir araba satın almayı düşünmekte tereddüt ediyor?

Her şeyden önce, varyatörün sürüş konforunu artıran bir seçenek olarak sunulmasına dikkat etmekte fayda var. Otomobil üreticisi, konforlu bir sürüşün sert hızlanma olmaksızın ölçülü bir sürüş olduğunu varsayıyor. Bir yarışmadaki sprint yarışından çok, manzaralı bir alanda sessiz bir gezintiye benziyor. Bu nedenle bu şanzıman sportif sürüş için tasarlanmamıştır.

Erken multitronic modeller 300 Nm'de iletim yapabilmekteydi. tork. Daha sonraki gelişmeler biraz artan bir değere sahiptir - 400 Newton'a kadar. Çok telli zincir artık dayanamaz. Bu nedenle ünite, sürücü gücünü sürekli olarak artıracak şekilde ayarlanmıştır. Zincir aşınması, sürücünün vites kutusunu ne sıklıkta maksimum strese maruz bıraktığına bağlıdır.

Sürekli değişken şanzıman için ideal çift benzinli motordur. Yüksek bir torka sahip olabilir, ancak geniş bir aralıkta yükselir, bu da taşımanın düzgün bir şekilde hızlanmasını sağlar ve maksimum Newton, neredeyse devirlerin zirvesinde kullanılabilir.

Çok daha kötü multitronic, üretken bir dizel motorla eşleştirilmiş çalışmayı tolere eder. Maksimum torkun orta motor devirlerinde zaten mevcut olmasına ek olarak, önemli ölçüde değişir. Bu nedenle zincir daha hızlı aşınır.

Diğer bir problem ise, dişli yağı değişimine özel bir dikkatle yaklaşmak ve değiştirme programını aşmamaktır. Kutuya ne tür yağ döküldüğünü okuyun. burada... Kutunun planlı bakımı yaklaşık 60 bin km sonra yapılmalıdır. kilometre. Otomobil üreticisi tarafından daha kesin bir aralık belirtilir.

Multitronic arızasını gösteren belirtiler şunları içerir:

• Vites kolundaki tüm modların aydınlatması, kolun konumundan bağımsız olarak yanar;
• Araba hızlanma düzgünlüğünü kaybetti - seğirmeye başladı;
• D moduna geçtikten sonra motor duruyor;
• Geri vites açıldığında, tekerleklerdeki çekiş kısmen veya tamamen kaybolur;
• Nötr hıza N geçiş, PTO'yu kesintiye uğratmaz ve makine hareket etmeye devam eder;
• 50 km / s'ye kadar hızlarda, gaz pedalının aynı konumu ile vites oranında keyfi bir değişiklik gözlenir.

Multitronic sözleşmeli şanzımanın maliyeti nedir? - multitronic audi tamiri

Birçok servis istasyonu multitronic kutular için onarım hizmetleri sunsa da, birçok sürücü bir seçenekle karşı karşıyadır: tamir etmeye değer mi yoksa ikincil piyasada, örneğin sökme sırasında kullanılmış bir ünite satın almak daha mı iyi? Bunun nedeni, bu şanzımanı tamir etmenin maliyetinin, çalışan bir cihaz satın almanın neredeyse iki katı olmasıdır.

Başka bir kılavuz, kutunun hangi amaçla değiştirilmesi veya onarılması gerektiğidir. Araba sahibi için değerliyse ve yakın gelecekte satmayı planlamıyorsa, belki de ünitenin onarımına ciddi fonlar yatırmak için bir neden vardır. Bir aracın planlı satışı durumunda, sökme için bir çalışma kutusu satın almak daha ucuz olacaktır. Bu durumda arabayı makul bir fiyata satmak mümkün olacaktır.

Neyse ki, kullanılmış yedek parçalar, mekanizmalar ve düzenekler pazarı, bu tür kutuların onarımı da dahil olmak üzere geniş bir ürün yelpazesi sunmaktadır. Ana sebep, bunun yüksek kaliteleriyle tanınan efsanevi otomobillerden - Audi'den bir aktarma organı olmasıdır.

Multitronic şanzımandan korkmalı mısınız?

Multitronic otomatik şanzıman daha sık önden çekişli Audi'ye kuruldu. Ancak bu kural, standart olmayan bir gövdeye sahip modeller, örneğin dönüştürülebilir modeller için geçerli değildir (bu gövde tipinin özellikleri hakkında bilgi edinin). ayrı ayrı).

Çoğu durumda, multitronic, bir veya iki yüz bin kilometre sonra kaprisli olmaya başladı. Ancak çoğu zaman bu, ünite parçalarının aşınmasından değil, kontrol ünitesinin arızalanmasından veya arızalanmasından kaynaklanır. Bu durumda, sorun yeni bir denetleyici satın alınarak çözülür.

Dizel motorlu bir araca kurulum gelince, bu her zaman otomatik olarak kutunun hızlı bir şekilde bozulması anlamına gelmez. Böyle bir konfigürasyondaki bir arabanın 300 bin bıraktığı ve içindeki şanzımanın asla tamir edilmediği durumlar var.

Kullanılmış bir araba satın alırken, taşıma kutusunun ne durumda olduğunu bulmanız gerekir. Ünitenin bakımı ve küçük onarımları için fonların yanı sıra bu tür dişli kutularını çalıştırma deneyimi varsa, benzer şanzımana sahip araçlar satın almaktan korkmazsınız. Tabii ki, arabanın düzgün bir şekilde çalıştırıldığından emin olan dürüst olmayan satıcılar var, ancak aslında araç yaklaşan satış için sadece biraz tamir edildi. Ayrı bir incelemede kullanılmış bir araba satın alırken başka nelere bakmamız gerektiğini tartıştık.

Multitronic, şehir rejimiyle iyi başa çıkıyor. Sürücünün böyle bir şanzımanın inceliklerine alışması gerekiyor. Elbette, satış sonrası pazarında Multitronic'li bir Audi satın almak yeterince riskli. Bir tiptronic veya aynı mekanik ile karşılaştırıldığında, bu kutu çok fazla kilometreye dayanmıyor. Ancak her şey birçok sürücünün çizdiği kadar dramatik değil. Kullanılmış bir araba satın alındıysa, çalışma ömrünü tamamlamış bir kutuya sahip bir arabanın olma olasılığı yüksektir. Doğal olarak, böyle bir satın alma, yeni sahibine oldukça pahalıya mal olacak. Ancak genel olarak, bu tür bir kutu güvenilir bir şekilde çalışır.

Multitronic şanzıman hangi Audi modellerinde kullanılmıştır?

Bugüne kadar, multitronic üretimi zaten tamamlandı (bu tipin son şanzımanı 2016'da montaj hattından çıktı), bu nedenle Multitronic'li yeni bir araba artık bulunamıyor. Esas olarak audi şirketinin premium otomobillerine kuruldu. Daha sıklıkla A4 konfigürasyonunda bulunabilir; A5; A6 ve A8.

Multitronic esas olarak önden çekişli araçlarda kullanıldığından, istisnalar olmasına rağmen otomatik şanzımanlı (2016 yılına kadar üretilen) böyle bir arabanın bu şanzımanla donatılması beklenmelidir.

Bu geliştirmenin Quattro sistemi ile birlikte kullanılmadığını da dikkate almakta fayda var. Bu sürücü için özel olarak uyarlanmış modifikasyonların olması son derece nadirdi. Ancak multitronic'in çoğu üzerinde kullanılmadı. Satış sonrası pazarda satılan modellerde, CVT tipi otomatik şanzıman (Audi modelleri) bulabilirsiniz:

• B4, B6 ve B7 gövdelerinde A8;
• 5T'nin arkasındaki A8;
• C6, C5 ve C6 gövdelerinde A7;
• A7, C7'nin arkasında;
• D8 ve D3 gövdelerinde A4.

Aracımda Multitronic şanzıman olup olmadığını nasıl anlarım?

Aynı tipteki otomatik şanzımanların farklı görünebileceği göz önüne alındığında, belirli bir araba ile hangi şanzımanın donatıldığını görsel olarak belirlemek son derece zordur. Söz konusu modelde Multitronic'in değerinin olup olmadığı nasıl belirlenir?

Bu, esas olarak, araç hızlanırken şanzımanın nasıl davrandığına göre belirlenebilir. Net bir vites değişimi hissediyorsanız ve şu anda motor devri düzgün bir şekilde düşürülürse, motor Audi'den Tiptronic tipi bir çift debriyaj kutusu ile eşleştirilir.

Manuel geçişi (+ ve -) simüle etmek için seçicide bir nişin bulunması, üreticinin aracı multitronic dışında herhangi bir şeyle donattığı anlamına gelmez. Bu durumda, bir hızdan diğerine geçişin manuel kontrolünün taklidi ile seçenekler de önerildi.

Aracın ölçülen hızlanması sürecinde, her 20 km / s'de bir küçük bir geçiş hissedildiğinde, ancak motor devrinde önemli bir değişiklik olmadığında, bu, aracın Multitronic ile donatıldığını gösterir. Dişli oranlarında sabit bir değişiklik olan kutularda böyle bir etki yoktur.

Box Multitronic: avantajları ve dezavantajları

Tasarım özellikleri nedeniyle, varyatör dişli kutusu motordan tahrik tekerleklerine yüksek tork iletemez. Mühendisler on yıllardır bu eksikliği gidermeye çalışsalar da şu ana kadar bu tam olarak sağlanamadı. Bazı otomobil üreticileri, spor hayranlarını memnun edebilecek iyi araba modelleri yaratmayı başarmış olsa da. Bunun bir örneği, Levorg modelinde kurulu olan Subaru - Limeatronic'in geliştirilmesidir.

Bazı Audi modellerinde kullanılan Multitronic kutusuna gelince, bu şanzımanın avantajları şunlardır:

• Tüm sürekli değişken şanzıman türlerinin karakteristiği olan konforlu dinamiklerin yanı sıra sürüşün yüksek pürüzsüzlüğü, ancak aracın dinamikleri yalnızca motor devrine bağlı değildir;
• Vites değişimleri arasında boşluk olmaması nedeniyle (dişli oranı torku bozmadan değişir), araba başka bir otomatik kutu tipiyle donatılmış olandan daha hızlı hızlanır;
• Ünite, bir tork konvertörü ile çalışan analoglarda olduğu gibi daha fazla yağ kullanmaz, bu nedenle tasarım çok daha hafiftir. Bu ve daha yüksek kaliteli tork kullanma prensibi sayesinde şanzıman, bir tork konvertörü ile donatılmış analoglara kıyasla yakıt tasarrufu yapmanızı sağlar;
• Araba gaz pedalına basmaya daha iyi tepki veriyor.

Ancak, etkinliğine rağmen, Multitronic'in bir takım ciddi dezavantajları vardır:

1. Nakliye yokuş aşağı durduğunda, el freni balataları diske iyi bastırılmazsa araç kayabilir;
2. Otomobil üreticisi, kırık bir arabanın çekerek taşınmasını önermez - bir çekici kullanmak daha iyidir;
3. Bu şanzımanın parçalarının çalışma ömrü kısadır;
4. Kutu arızalanırsa onarımı pahalıdır ve bu iletimin cihazını anlayan çok fazla uzman yoktur.

Başka bir makalede bir varyatör ve bir robotik kutunun karşılaştırılması düşünülmüştür.

Bulgular

Bu nedenle, diğer otomatik şanzımanlarla karşılaştırıldığında, Multitronic, örneğin yumuşak hızlanma ve iyi ekonomi gibi kendi avantajlarına sahiptir. Arabanın bu kısmına zamanında iyi bakarsanız, uzun süre çalışacaktır. Ancak ünitenin bozulmasından sonra restorasyonu her zaman ciddi atıklarla ilişkilendirilecektir. Öyle olur ki, servis istasyonunun ustaları, bu kutuda yağın değişmediğini söylerler, tartışmamak, sadece başka bir atölye bulmak daha iyidir.

Ek olarak, Audi Multitronic CVT kutusunun genel arızalarının kısa bir video incelemesini sunuyoruz:

Audi Multitronic varyatöründe (01J) ne kırılır, dağılır ve aşınır?